CN104411556B - 车辆的驱动装置以及车辆的驱动方法 - Google Patents

Abstract

在锁止离合器从断开状态向接合状态的锁止转换中，禁止使用电动发电机的扭矩辅助，其中，该电动发电机经由传动带以机械方式与发动机的输出轴结合，在锁止转换中以外的情况下，如果进行扭矩辅助的条件成立，则许可使用电动发电机的扭矩辅助。

Description

车辆的驱动装置以及车辆的驱动方法

技术领域

本发明涉及车辆的驱动装置以及车辆的驱动方法。

背景技术

已知如下技术，即，经由传动带以机械方式将电动发电机与发动机的输出轴结合，利用该电动发电机进行发动机的起动(JP2007-292079A)。

发明内容

本发明人产生了如下构想，即，如果将使用所述电动发电机的范围不仅仅限定于用于发动机的起动，而能够扩大到用于车辆行驶中的扭矩辅助，则运转性会变好。

然而，在所述专利文献1的技术中，只考虑了将电动发电机用于发动机的起动的情况，对于扩大到用于车辆行驶中的扭矩辅助的情况下的电动发电机的设计·控制方法完全没有记载。

本发明的目的在于提供一种技术，该技术将经由传动带以机械方式与发动机的输出轴结合的电动发电机扩大到用于车辆行驶中的扭矩辅助，使运转性变好。

对于一个实施方式的车辆的驱动装置，在锁止离合器从断开状态向接合状态的锁止转换中，禁止使用经由传动带以机械方式与发动机的输出轴结合的电动发电机的发动机的扭矩辅助，在处于锁止解除转换中以外的情况下，如果进行扭矩辅助的条件成立，则许可使用电动发电机的扭矩辅助。

以下，对于本发明的实施方式、本发明的优点，与附图一起进行详细说明。

附图说明

图1是第1实施方式中的车辆驱动装置的概略结构图。

图2是汽油发动机的控制系统图。

图3是在第1实施方式中，由模型来表示从发动机开始起动起，发动机转速、车辆扭矩、车速、加速器开度如何变化的时序图。

图4是使用电动发电机的扭矩辅助控制的流程图。

图5是在第2实施方式中，由模型来表示从发动机开始起动起，发动机转速、车辆扭矩、车速、加速器开度如何变化的时序图。

图6是由第2实施方式中的车辆驱动装置执行的、使用电动发电机的扭矩辅助控制的流程图。

图7是在第3实施方式中，由模型来表示从发动机开始起动起，发动机转速、车辆扭矩、车速、加速器开度如何变化的时序图。

图8是由第3实施方式中的车辆驱动装置执行的、使用电动发电机的扭矩辅助控制的流程图。

图9是在第4实施方式中，由模型来表示从发动机开始起动起，发动机转速、车辆扭矩、车速、加速器开度如何变化的时序图。

图10是由第4实施方式中的车辆驱动装置执行的、使用电动发电机21的扭矩辅助控制的流程图。

具体实施方式

-第1实施方式-

图1是第1实施方式中的车辆驱动装置的概略结构图。在图1中，在车辆1中设置有发动机2、电动发电机21、空调用压缩机31。具体而言，发动机2的输出轴3、电动发电机21的旋转轴22、空调用压缩机31的旋转轴32平行地配置，在输出轴3的一端安装有曲柄带轮4，在旋转轴22、32上分别安装有带轮23、33。在这3个带轮4、23、33上分别架设传动带5，在发动机2的输出轴3、旋转轴23、33之间，由传动带5传递(传导)动力。

起动机6用于发动机2的起动。在发动机2的输出轴3的另一端，连接有扭矩变换器8、带式的自动变速器9。扭矩变换器8具有未图示的泵轮、涡轮。带式的自动变速器9具有未图示的主动轮、从动轮、架设在这些带轮上的钢带。发动机2的旋转驱动力经由这些扭矩变换器8、自动变速器9，而最终传递至车辆驱动轮(未图示)。

作为车辆1的电源，设置有主电池41和副电池42。它们都是14V的电池。2个电池41、42之间由并联的2个继电器43连接。

所述起动机6、电动发电机21连接于主电池41和继电器43之间，电力从主电池41供给。此外，由于电动发电机21由交流设备构成，因此，附设有将来自主电池41的直流变换为交流的逆变器24。

发动机控制模块(ECM)51对发动机2、起动机6以及电动发电机21进行控制。

图2是汽油发动机的控制系统图。在各进气口(未图示)设置有燃料喷射阀7。燃料喷射阀7将燃料向发动机2间歇地供给。

在进气通路11中设置有电子控制的节流阀12，利用节流电动机13对节流阀12的开度(以下，称作“节流开度”)进行控制。实际的节流开度由节流传感器14进行检测，并被输入至发动机控制模块51。

向发动机控制模块51，输入来自加速器传感器53的加速器开度(加速踏板52的踏入量)的信号、来自曲轴转角传感器54的曲轴转角的信号、来自空气流量计55的吸入空气量的信号。根据曲轴转角传感器54的信号计算发动机2的转速。发动机控制模块51基于这些信号计算目标吸入空气量以及目标燃料喷射量，为了获得目标吸入空气量以及目标燃料喷射量，向节流电动机13以及各燃料喷射阀7发出指令。

此处，对吸入空气量的控制进行概述(参照日本特开平9-287513号公报)。根据加速器开度APO和发动机转速Ne对规定的对应图进行检索，由此分别计算目标基本吸入空气量以及目标当量比tDML。将目标基本吸入空气量除以目标当量比tDML所得的值作为目标吸入空气量。并且，根据该目标吸入空气量和发动机转速对规定的对应图进行检索，由此求出目标节流阀开度。将目标流阀开度变换为指令值，并输出至节流电动机13。

下面，对燃料喷射(燃料喷射量以及燃料喷射定时)的控制进行概述。对空气流量计55的输出进行A/D变换，并进行线性化而计算吸入空气量Qa。根据该吸入空气量Qa和发动机转速Ne，通过Tp0＝K×Qa/Ne(其中，K为常数)而求出得到大致理论空燃比(当量比＝1.0)的混合气体的基本喷射脉宽Tp0[ms]。然后，根据以下公式求出气缸空气量相当脉宽Tp[ms]，

Tp＝Tp0×Fload+Tp-1×(1－Fload)

其中，Fload：加权平均系数；

Tp-1：前一次的Tp。

由于流入到气缸(燃烧室)的空气量(即，气缸空气量)相对于空气流量计部中的吸入空气量具有响应延迟，因此，在该公式中，通过一阶延迟而近似出该响应延迟。一阶延迟的系数即加权平均系数Fload[无名数]，是通过根据转速Ne以及气缸容积V的乘积Ne·V和进气管的总流路面积Aa而对规定的对应图进行检索而求出的。基于以上述方式求出的气缸空气量相当脉宽Tp，通过如下公式计算向燃料喷射阀7供给的燃料喷射脉宽Ti[ms]，

即，Ti＝Tp×tDML×(α+αm－1)×2+Ts，

其中，tDML：目标当量比[无名数]；

α：空燃比反馈校正系数[无名数]；

αm：空燃比自学习值[无名数]；

Ts：无效喷射脉宽[无名数]。

并且，当达到规定的燃料喷射定时时，在该燃料喷射脉宽Ti的期间，将燃料喷射阀7打开。

此外，在汽油发动机2中，靠近燃烧室(气缸)而具备火花塞。发动机控制模块51通过在达到压缩上止点之前的规定定时将点火线圈的一次侧电流切断，从而使火花塞产生火花，由此对燃烧室内的混合气体进行点火。

另外，发动机控制模块51在基于来自起动开关56的信号而判断为存在初次起动要求时，驱动起动机6并使发动机2起动。

发动机控制模块51以改善燃油消耗为目的而进行怠速停止控制。即，当不对加速踏板52进行踏入(APO＝0)，而是对制动踏板57进行踏入(制动开关58接通)，且车辆1处于停止状态(车速VSP＝0)时，怠速停止许可条件成立。如果怠速停止许可条件成立，则将从燃料喷射阀7向进气口的燃料喷射切断，使发动机2停止。由此，减少多余的燃油消耗。

然后，在怠速停止状态下，如果对加速踏板52进行踏入、或者制动踏板57返回(制动开关58断开)等，则怠速停止许可条件不成立。如果怠速停止许可条件不成立，则将电动发电机21用作起动机而使发动机2曲轴起动，重新开始来自燃料喷射阀7的燃料喷射以及利用火花塞进行的火花点火，对发动机2进行再起动。

这样，通过将电动发电机21专门用于怠速停止之后的发动机再起动，从而降低起动机6的使用频率，对起动机6进行保护。此外，当对起动机6、电动发电机21进行驱动时，利用发动机控制模块51将2个继电器43一起切断，使主电池41和副电池42电气断开。由此，防止副电池42的电压随着发动机2的起动操作而变动。

返回到图1，继续进行说明。在车辆1中设置有自动变速器用控制单元(CVTCU)61。自动变速器用控制单元61与根据车速和节流开度而确定的车辆的行驶条件相对应，对自动变速器9的变速比进行无级控制。另外，在具有泵轮、涡轮的扭矩变换器8中，设置有将泵轮和涡轮接合·断开的机械式的锁止离合器60。对于将锁止离合器60接合的车辆的行驶区域，作为锁止区域(将车速和节流开度作为参数)而预先确定。对于自动变速器用控制单元61，当车辆的行驶条件成为锁止区域时，将锁止离合器60接合并使发动机2和变速器9处于直接连结状态，当车辆的行驶条件不是锁止区域时，将锁止离合器60断开。当发动机2和变速器9处于直接连结状态时，在扭矩变换器8中对扭矩的吸收消失，与此相应地，燃油消耗得到改善。自动变速器用控制单元61将表示锁止解除的状态的信号，具体而言，表示锁止完毕的信号、表示非锁止状态的信号、以及表示处于锁止离合器60的从断开状态向接合状态的锁止转换中的信号向发动机控制模块51发送。

在车辆1中还设置有车辆动态控制(Vehicle Dynamics Control)单元(VDCCU)62、车速感应式的电动助力转向(Electric Power Steering)用控制单元(EPSCU)63、空调用自动放大器64、组合仪表66。如果要引起车辆的横向滑动或者车尾摆动，则车辆动态控制单元62的传感器会检测到横向滑动状态，通过制动控制和发动机输出控制，提高行驶时的车辆稳定性。车速感应式电动助力转向用控制单元63根据车速以及从扭矩传感器输入的转向操纵扭矩，将最佳的辅助扭矩信号向EPS电动机输出。

所述自动变速器用控制单元61、车辆动态控制单元62、车速感应式助力转向用控制单元63、组合仪表66是无法容许电压下降的电气负载。因此，这些部件接受从副电池42供给的电力。

发动机控制模块51和3个控制单元61～63中的每一个、空调用自动放大器(A/CAmp)64、组合仪表66之间通过CAN(Controller Area Network)连接。向发动机控制模块51，从组合仪表66输入车速信号。

如上所述，本发明人想到了如下情形，即，如果能够将使用电动发电机21的范围不仅仅限定于用于发动机的起动，而扩大至用于车辆行驶中的扭矩辅助，则运转性会变好。

因此，在第1实施方式中，将用于怠速停止之后的再起动的电动发电机21的使用范围扩大至车辆行驶中的扭矩辅助。具体而言，在除了处于扭矩变换器8的从锁止离合器60的断开状态向接合状态的锁止转换中以外的情况下，许可使用电动发电机21的扭矩辅助。换言之，在锁止转换中，禁止使用电动发电机21的扭矩辅助。

当许可扭矩辅助时，为了对发动机2进行扭矩辅助，将主电池41用作电源，使电动发电机21产生规定的辅助扭矩，当禁止扭矩辅助时，不产生辅助扭矩。由此，在发动机2起动之后、且在车辆1开始行驶之后，能够获得良好的加速响应性(运转性)。

预先对主电池41的电压进行监视，并将其输入至发动机控制模块51。发动机控制模块51基于主电池41的电流，计算主电池41的SOC(State Of Charge)，并基于该SOC而对主电池41的充放电的波动进行管理。

逆变器24和发动机控制模块51通过LIN(Local Interconnect Network)连接。经由LIN，发动机控制模块51对逆变器24发出如下指令等：是驱动电动发电机21、还是使电动发电机21进行发电，或者为了作为电动机而进行驱动需要使多大的电流流动。

在发动机2起动之后且在车辆1开始行驶之后，在除了处于锁止离合器60从断开状态向接合状态的锁止转换中以外的情况下，利用电动发电机21进行扭矩辅助，参照图3对此进行说明。图3是由模型来表示从发动机开始起动起，发动机转速、车辆扭矩、车速、加速器开度如何变化的时序图。此处，“车辆扭矩”是指用于车辆驱动的扭矩，通常，发动机扭矩即为车辆扭矩。另一方面，当通过电动发电机21进行扭矩辅助时，该辅助扭矩和发动机扭矩的合计值为车辆扭矩。后文中对图3的下方示出的标志以及信号进行叙述。

如果起动开关56在t1的定时接通，则利用起动机6使发动机2进行曲轴起动，并且进行来自燃料喷射阀7的燃料喷射以及通过火花塞进行的火花点火。由此，如果发动机2开始燃烧，则发动机转速急剧升高。

然后，通过驾驶员对加速踏板52进行踏入，使得车辆在t2的定时开始行驶，车速缓慢地加快。

在t3的定时，由于车辆的行驶条件成为锁止区域，开始锁止离合器60的接合。即，从自动变速器用控制单元61输入的信号从表示非锁止状态的信号切换为表示处于锁止转换中的信号。

然后，在t4的定时，扭矩辅助许可条件成立。例如，当主电池41的SOC小于扭矩辅助许可值时，判断为扭矩辅助许可条件不成立，当主电池41的SOC大于或等于扭矩辅助许可值时，判断为扭矩辅助许可条件成立。然而，扭矩辅助许可条件并不限定于上述条件。

如上所述，在本实施方式的车辆驱动装置中，在扭矩变换器8的从锁止离合器60的断开状态向接合状态的锁止转换中，禁止使用电动发电机21的扭矩辅助。因此，虽然扭矩辅助许可条件在t4的定时成立，但是，由于处于锁止转换中，因此不进行使用电动发电机21的扭矩辅助。

然后，在t5的定时，锁止离合器60的接合完毕。即，从自动变速器用控制单元61输入的信号，从表示处于锁止转换中的信号切换为表示锁止完毕的信号。由此，由于执行扭矩辅助的条件成立，因此，扭矩辅助执行标志从0变为1，从主电池41向逆变器24流过电流，将电动发电机21作为电动机进行驱动。由此，在发动机扭矩上增加电动机扭矩(扭矩辅助)，能够立即实现驾驶员希望的加速。在该情况下，电动发电机21产生的扭矩从零开始逐渐增大而成为最大扭矩(参照图3的第2层)。

此处，如果要利用发动机2产生的扭矩提供由电动发电机21产生的辅助扭矩量，则必须对来自燃料喷射阀7的燃料供给进行增加校正，与其对应地燃油消耗增多，燃油消耗变差。与此相对，在车辆1减速时，利用电动发电机21将动能作为电能而回收，并预先将该回收的电能蓄积于主电池41中。并且，当扭矩辅助许可条件成立，且并未处于锁止转换中时，将蓄积有该电能的主电池41用作电源，如果使电动发电机21产生辅助扭矩，则不会消耗燃料，因此，燃油消耗不会变差。另外，与发动机2相比，电动发电机21能够响应良好地产生扭矩。如果响应较好，则能够避免驾驶员过度踏入加速踏板。

图4是使用电动发电机21的扭矩辅助控制的流程图。图4所示的流程图中的处理，是在未图示的点火开关接通之后，通过发动机控制模块51每隔规定时间(例如，每隔10ms)而进行的。

在步骤S10中，判定是否处于发动机2的初次起动之后。在发动机2的初次起动中，使用起动机6。如果判定为并非处于发动机2的初次起动之后，则结束本次处理，如果判定为处于初次起动之后，则进入步骤S20。

在步骤S20中，判定扭矩辅助许可条件是否成立。如果判定为扭矩辅助许可条件成立，则进入步骤S30，设为扭矩辅助许可标志＝1。另一方面，如果判定为扭矩辅助许可条件不成立，则进入步骤S40，设为扭矩辅助许可标志＝0。

在步骤S50中，判定是否为扭矩辅助许可标志＝1。如果判定为扭矩辅助许可标志＝1，则进入步骤S60，如果判定为扭矩辅助许可标志＝0，则进入步骤S80。

在步骤S60中，基于从自动变速器用控制单元61输入的信号，判定是否处于锁止转换中。如果判定为并未处于锁止转换中，则为了执行扭矩辅助而进入步骤S70，设为扭矩辅助执行标志＝1。

由于扭矩辅助执行标志＝1，发动机控制模块51使电流在逆变器24流动，将电动发电机21作为电动机而进行驱动。如果在图3中对此进行表示，则扭矩辅助执行标志在t5的定时从0向1切换，在t5的定时在发动机扭矩上增加电动机扭矩。

另一方面，如果在步骤S60中判定为处于锁止转换中，则进入步骤S80，设为扭矩辅助执行标志＝0。由于该扭矩辅助执行标志＝0，发动机控制模块51切断向逆变器24的电流供给，使电动发电机21处于非驱动状态。即，由于在锁止转换中禁止通过电动发电机21进行的扭矩辅助，因此，能够防止因在锁止转换中进行扭矩辅助而引起的锁止离合器60的表面灼烧、颤振(judder)寿命的下降。另外，能够防止因在锁止转换中的不稳定的扭矩传递时进行扭矩辅助而引起运转性恶化。

在本实施方式中，举出并说明了使电动发电机21产生最大扭矩的例子，但并不限定于此。例如，可以产生小于最大扭矩的恒定扭矩。

如上所述，根据第1实施方式的车辆的驱动装置，在锁止离合器60从断开状态向接合状态的锁止转换中，禁止使用电动发电机21的扭矩辅助，该电动发电机21经由传动带以机械方式与发动机2的输出轴结合，如果在锁止转换中以外的情况下，进行扭矩辅助的条件成立，则许可使用电动发电机21的扭矩辅助。由此，能够防止因在锁止转换中进行扭矩辅助而引起的锁止离合器60的表面灼烧、颤振寿命的下降。另外，能够防止因在锁止转换中的不稳定的扭矩传递时进行扭矩辅助而引起运转性恶化。

第2实施方式

在第2实施方式的车辆的驱动装置中，当扭矩辅助许可条件成立、且锁止离合器60接合时，进行使用电动发电机21的扭矩辅助。

图5是在第2实施方式中，由模型来表示从发动机开始起动起，发动机转速、车辆扭矩、车速、加速器开度如何变化的时序图，与图3的时序图对应。

在图5的时序图中，扭矩辅助许可条件在t4的定时成立，扭矩辅助许可标志从0变为1。然后，由于在t5的定时锁止离合器60接合，来自主电池41的电流在逆变器24流动而使电动发电机21产生电动机扭矩。由此，在发动机扭矩上增加电动机扭矩(扭矩辅助)，获得驾驶员希望的加速。

图6是由第2实施方式中的车辆驱动装置执行的、使用电动发电机21的扭矩辅助控制的流程图。对于进行与图4所示的流程图的处理相同的处理的步骤，标注相同的标号，省略详细说明。

在步骤S50中判定为扭矩辅助许可标志＝1之后而进入的步骤S100中，判定锁止离合器60是否接合，即，是否从自动变速器用控制单元61输入表示锁止完毕的信号。如果判定为输入有表示锁止完毕的信号，则进入步骤S70且设为扭矩辅助执行标志＝1。由于扭矩辅助执行标志＝1，发动机控制模块51使电流向逆变器24流动，将电动发电机21作为电动机而进行驱动。

另一方面，如果在步骤S100中判定为未输入表示锁止完毕的信号，则进入步骤S80且设为扭矩辅助执行标志＝0。

如上所述，根据第2实施方式的车辆的驱动装置，在锁止离合器60断开的状态下禁止使用电动发电机21的扭矩辅助，如果锁止离合器60接合、且进行扭矩辅助的条件成立，则许可使用电动发电机21的扭矩辅助。即使在锁止离合器60断开的状态下仍进行使用电动发电机21的扭矩辅助，辅助扭矩也会在扭矩变换器8中变换为热。然而，由于在锁止离合器60断开的状态下禁止使用电动发电机21的扭矩辅助，能够防止辅助扭矩在扭矩变换器8中变换为热，能够改善燃油消耗(电力消耗)。另外，由于在锁止离合器60接合的状态下进行扭矩辅助，能够高效地运用电动发电机21的驱动扭矩，能够改善车辆的燃油消耗。

-第3实施方式-

在第3实施方式的车辆的驱动装置中，在自扭矩辅助许可条件成立、且锁止离合器60接合后经过规定时间以后，进行使用电动发电机21的扭矩辅助。

图7是在第3实施方式中，由模型来表示自发动机开始起动起，发动机转速、车辆扭矩、车速、加速器开度如何变化的时序图，与图3的时序图对应。

扭矩辅助许可条件在t4的定时成立，扭矩辅助许可标志从0变为1，然后，锁止离合器60在t5的定时接合。在锁止离合器60接合的t5的定时由延时定时器开始计数，在延时定时器的计数值大于或等于规定值(经过规定定时)的t7的定时，使来自主电池41的电流向逆变器24流动，使电动发电机21产生电动机扭矩。由此，在发动机扭矩上增加电动机扭矩(扭矩辅助)，能够实现驾驶员希望的加速。

图8是由第3实施方式的车辆驱动装置进行的、使用电动发电机21的扭矩辅助控制的流程图。对进行与图4、图6所示的流程图中的处理相同的处理的步骤，标注相同的标号，省略详细说明。

在步骤S200中，判定未图示的点火开关是否从断开转换为接通。如果判定为点火开关从断开转换为接通，则进入步骤S210，在暂时接通之后，在第2次及其以后的处理的情况下，进入步骤S10。

在步骤S210中，将延时定时器的计数值DLYCOUNT重置为0。

如果在步骤S100中判定为输入有表示锁止完毕的信号，则进入步骤S220。在步骤S220中，由延时定时器进行计数。即，将计数值DLYCOUNT加1。此外，延时定时器设置于发动机控制模块51内。

在步骤S230中，判定延时定时器的计数值DLYCOUNT是否大于或等于规定值DLYASSIST。如果判定为计数值DLYCOUNT大于或等于规定值DLYASSIST，则进入步骤S70，设为扭矩辅助执行标志＝1，如果判定为计数值DLYCOUNT小于规定值DLYASSIST，则进入步骤S80，设为扭矩辅助执行标志＝0。在判定为计数值DLYCOUNT小于规定值DLYASSIST的期间，准备执行使用电动发电机21的扭矩辅助，发出自动变速器9的CVT油压的上升指令，预先使CVT油压上升。

此外，图8所示的流程图的处理每隔规定时间(例如，每隔10ms)而执行，另外，如果还考虑实际的处理时间，则有时延时定时器的计数值DLYCOUNT的数值1与实际的经过时间(例如1秒)不一致。在本实施方式中，在从扭矩辅助许可条件成立、且锁止离合器接合后经过规定时间以后，进行使用电动发电机21的扭矩辅助，因此，预先设定用于与计数值DLYCOUNT进行比较的规定值DLYASSIST，以使得在锁止离合器的接合经过规定定时以后进行扭矩辅助。

如上所述，根据第3实施方式的车辆的驱动装置，在进行扭矩辅助的条件成立的状态下，在从锁止离合器60接合后经过规定时间以后，许可使用电动发电机21的扭矩辅助。由此，能够在预先使与电动机起动扭矩相比响应延迟的CVT油压上升以后，进行扭矩辅助，因此，能够在进行扭矩辅助时可靠地抑制CVT(自动变速器9)的传动带的打滑。另外，在扭矩变换器8的基础上，因传动带的打滑而转变为热的能量损耗减少，因此，能够改善燃油消耗(电力消耗)。

-第4实施方式-

在第4实施方式的车辆的驱动装置中，在从锁止离合器60接合、且扭矩辅助许可条件成立后经过规定时间以后，进行使用电动发电机21的扭矩辅助。

图9是在第4实施方式中，由模型来表示从发动机开始起动起，发动机转速、车辆扭矩、车速、加速器开度如何变化的时序图，与图3的时序图对应。

锁止离合器60在t8的定时接合以后，如果扭矩辅助许可条件在t9的定时成立，扭矩辅助许可标志从0变化为1，则由延时定时器开始计数。并且，在延时定时器的计数值大于或等于规定值的t10的定时，使来自主电池41的电流向逆变器24流动，使电动发电机21产生电动机扭矩。由此，在发动机扭矩上增加电动机扭矩(扭矩辅助)，能够实现驾驶员希望的加速。

图10是由第4实施方式的车辆驱动装置进行的、使用电动发电机21的扭矩辅助控制的流程图。对于进行与图4、图6、图8所示的流程图的处理相同的处理的步骤，标注相同的标号，省略详细说明。

如果进行步骤S30或步骤S40的处理，则进入步骤S100。如果在步骤S100中判定为输入有表示锁止完毕的信号，则进入步骤S50，如果判定为未输入有表示锁止完毕的信号，则进入步骤S80。

在步骤S50中，判定是否为扭矩辅助许可标志＝1。如果判定为扭矩辅助许可标志＝1，则进入步骤S220，如果判定为扭矩辅助许可标志＝0，则进入步骤S80。步骤S220以后的处理与图8所示的流程图中的处理相同。

即使在本实施方式中，也与第3实施方式相同地，在判定为延时定时器的计数值DLYCOUNT小于规定值DLYASSIST的期间，准备执行使用电动发电机21的扭矩辅助，发出自动变速器9的CVT油压的上升指令，进行预先使CVT油压上升的处理。

如上所述，根据第4实施方式的车辆的驱动装置，在锁止离合器60接合的状态下，从进行扭矩辅助的条件成立后经过规定时间以后，许可使用电动发电机21的扭矩辅助。由此，准备由电动发电机21进行的扭矩辅助，在使运转状态、CVT油压可靠地稳定以后进行扭矩辅助，因此，能够更加可靠地防止扭矩辅助时的锁止离合器60的表面灼烧、颤振寿命的下降、CVT(自动变速器9)的传动带的打滑。

本发明并不限定于上述实施方式。例如，变速器9可以是无级变速器，也可以是有级变速器。

本申请基于2012年6月22日向日本特许厅申请的特愿2012-140454而主张优先权，并以参照的方式将该申请的全部内容都引入到本说明书。

Claims (5)

1.一种车辆的驱动装置，其具备：

电动发电机，其经由传动带以机械方式与发动机的输出轴结合；

扭矩变换器，其配置在所述发动机和变速器之间，且具有锁止离合器，该锁止离合器用于将所述发动机和所述变速器之间接合或断开；

接合状态检测单元，其检测所述锁止离合器的接合状态；

电动发电机控制单元，其使所述电动发电机产生规定的辅助扭矩，以对所述发动机进行扭矩辅助；以及

扭矩辅助许可·禁止单元，其在所述锁止离合器断开时，禁止由所述电动发电机控制单元进行的扭矩辅助，在所述锁止离合器接合时，如果进行所述扭矩辅助的条件成立，则许可由所述电动发电机控制单元进行的扭矩辅助。

2.根据权利要求1所述的车辆的驱动装置，其中，

所述扭矩辅助许可·禁止单元在所述锁止离合器从断开状态向接合状态的锁止转换中，禁止由所述电动发电机控制单元进行的扭矩辅助，如果所述锁止离合器接合、且进行所述扭矩辅助的条件成立，则许可由所述电动发电机控制单元进行的扭矩辅助。

3.根据权利要求2所述的车辆的驱动装置，其中，

所述扭矩辅助许可·禁止单元在进行所述扭矩辅助的条件成立的状态下，在从所述锁止离合器接合后经过规定时间以后，许可由所述电动发电机控制单元进行的扭矩辅助。

4.根据权利要求2所述的车辆的驱动装置，其中，

所述扭矩辅助许可·禁止单元在所述锁止离合器接合的状态下，在从进行所述扭矩辅助的条件成立后经过规定时间以后，许可由所述电动发电机控制单元进行的扭矩辅助。

5.一种车辆的驱动方法，其使用电动发电机进行发动机的扭矩辅助，该电动发电机经由传动带以机械方式与发动机的输出轴结合，其中，

所述车辆的驱动方法具备：

在具有锁止离合器的扭矩变换器中，检测所述锁止离合器的接合状态的工序，其中，所述扭矩变换器配置在所述发动机和变速器之间，所述锁止离合器用于将所述发动机和变速器之间接合或断开；

在所述锁止离合器断开时，禁止由所述电动发电机控制单元进行的扭矩辅助，在所述锁止离合器接合时，如果进行所述扭矩辅助的条件成立，则许可由所述电动发电机控制单元进行的扭矩辅助的工序；以及

如果许可由所述电动发电机进行的扭矩辅助，则使所述电动发电机产生规定的辅助扭矩，以对所述发动机进行扭矩辅助的工序。