JP2013189134A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータジェネレータを車両走行中のトルクアシストに拡大して、燃費の向上と運転性とを両立し得る装置を提供する。
【解決手段】エンジンの出力軸（３）に伝導装置（２３、５）を介して機械的に結合され、車両減速時の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するモータジェネレータ（２１）と、このモータジェネレータ（２１）の回収した電気エネルギーを蓄えるバッテリ（４１）と、エンジンをトルクアシストするよう、バッテリ（４１）を電源として用いてモータジェネレータ（２１）に所定のアシストトルクを発生させる制御手段（５１）と、車両の走行開始後に加速要求があるときに制御手段（５１）によるトルクアシストを許可し、トルクアシストの許可中に加速要求がなくなったときには制御手段（５１）によるトルクアシストを禁止する許可・禁止手段（５１）とを備える。
【選択図】図１

Description

この発明は車両の駆動装置に関する。

エンジンの出力軸にベルトを介してモータジェネレータを機械的に結合し、このモータジェネレータでエンジンの始動を行うものがある（特許文献１参照）。

特開２００７−２９２０７９号公報

ところで、上記モータジェネレータを使用する範囲をエンジンの始動用のみにとどめるのではなく、車両走行中のトルクアシスト用にまで拡大することができれば運転性がよくなり、かつ燃費向上の観点からも望ましいと本発明者が発想した。

しかしながら、上記特許文献１の技術では、モータジェネレータをエンジンの始動用に用いる場合しか考慮していない。車両走行中のトルクアシストに拡大した場合のモータジェネレータの設計・制御方法については一切記載がないのである。

そこで本発明は、モータジェネレータを車両走行中のトルクアシストに拡大して、燃費の向上と運転性とを両立し得る装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の駆動装置は、エンジンの出力軸に伝導装置を介して機械的に結合され、車両減速時の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するモータジェネレータと、このモータジェネレータの回収した電気エネルギーを蓄えるバッテリと、エンジンをトルクアシストするよう、前記バッテリを電源として用いて前記モータジェネレータに所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段とを備える。さらに本発明の車両の駆動装置は、車両の走行開始後に加速要求があるときに前記制御手段によるトルクアシストを許可し、トルクアシストの許可中に前記加速要求がなくなったときには前記制御手段によるトルクアシストを禁止するトルクアシスト許可・禁止手段を備える。

本発明によれば、車両の走行開始後にドライバの加速意思（加速要求）があれば回生エネルギーを用いたモータジェネレータによるトルクアシストを許可し、トルクアシスト中にドライバの加速意思がなくなれば当該トルクアシストを禁止するので、車両走行開始後の加速応答性が良くなる。しかも、モータジェネレータを用い車両減速時の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、モータジェネレータの回収した電気エネルギーをバッテリに蓄えておき、このバッテリを電源としてモータジェネレータを駆動するので、燃料消費がなく、従って燃費が向上する。このようにして、燃費向上と良好な加速応答性（運転性）を両立できる。

本発明の第１実施形態の車両の駆動装置の概略構成図である。 ガソリンエンジンの制御システム図である。 第１実施形態のエンジン再始動からのタイミングチャートである。 第１実施形態のトルクアシストを説明するためのフローチャートである。 第２実施形態のエンジン再始動からのタイミングチャートである。 第２実施形態のトルクアシストを説明するためのフローチャートである。 第３実施形態のエンジン再始動からのタイミングチャートである。 第３実施形態のトルクアシストを説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の車両１の駆動装置の概略構成図である。図１において車両１には、エンジン２、モータジェネレータ２１、エアコン用コンプレッサ３１を有している。すなわち、エンジン２の出力軸３、モータジェネレータ２１の回転軸２２、エアコン用コンプレッサ３１の回転軸３２が平行に配置され、出力軸３の一端にクランクプーリ３が、回転軸２２、３２に各プーリ２３、３３が取り付けられている。これら３つの各プーリ３、２３、３３にはベルト５が掛け回され、エンジン２の出力軸３、回転軸２３、３３の間はベルト５によって動力が伝達（伝導）される。ここでは、ベルトとプーリとで構成されるベルト伝導装置を示すが、ベルト及びプーリに代えてギア及びチェーンを用いた伝導装置であってもかまわない。

エンジン２にはエンジンの始動に用いるスタータ６も備えている。エンジン２の出力軸３の他端にはトルクコンバータ８、ベルト式の自動変速機９が接続されている。トルクコンバータ８は図示しないポンプインペラ、タービンランナを有する。ベルト式の自動変速機９は図示しないプライマリプーリ、セカンダリプーリ、これらプーリに掛け回されるスチールベルトを有する。エンジン２の回転駆動力はこれらトルクコンバータ８、自動変速機９を介して最終的に車両駆動輪（図示しない）に伝達される。

車両１の電源として、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２を備える。いずれも１４Ｖバッテリである。２つのバッテリ４１、４２の間は並列された２つのリレー４３によって接続されている。

上記のスタータ６、モータジェネレータ２１は、電圧降下を許容できる電気負荷であるのでメインバッテリ４１とリレー４３の間に接続され、電力はメインバッテリ４１から供給される。なお、モータジェネレータ２１は交流機から構成されているため、メインバッテリ４１からの直流を交流に変換するインバータ２４を付属している。

エンジン２、スタータ６及びモータジェネレータ２１を制御するため、エンジンコントロールモジュール５１を備える。

ここで、ガソリンエンジンの構成を図２を参照して概説すると、図２はガソリンエンジンの制御システム図である。各吸気ポート（図示しない）には燃料噴射弁７が設けられている。燃料噴射弁７は、燃料をエンジン２に間欠的に供給するものである。

吸気通路１１には電子制御のスロットル弁１２を備え、スロットルモータ１３によってスロットル弁１２の開度（以下、「スロットル開度」という。）が制御される。実際のスロットル開度はスロットルセンサ１４により検出され、エンジンコントロールモジュール５１に入力されている。

エンジンコントロールモジュール５１には、アクセルセンサ５３からのアクセル開度（アクセルペダル５２の踏込量）の信号、クランク角センサ５４からのクランク角の信号、エアフローメータ５５からの吸入空気量の信号が入力されている。クランク角センサ５４の信号からはエンジン２の回転速度が算出される。エンジンコントロールモジュール５１では、これらの信号に基づいて目標吸入空気量及び目標燃料噴射量を算出し、目標吸入空気量及び目標燃料噴射量が得られるようにスロットルモータ１３及び各燃料噴射弁７に指令を出す。

ここで、吸入空気量の制御について概説する（特開平９−２８７５１３号公報参照）。アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとから所定のマップを検索することにより目標基本吸入空気量及び目標当量比ｔＤＭＬをそれぞれ算出する。目標基本吸入空気量を目標当量比ｔＤＭＬで除算した値を目標吸入空気量とする。そして、この目標吸入空気量とエンジン回転速度から所定のマップを検索することにより目標スロットル弁開度を求める。目標スロットル弁開度を指令値に変換してスロットルモータ１３に出力する。

次に、燃料噴射（燃料噴射量及び燃料噴射時期）の制御について概説する。エアフローメータ５５の出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気量Ｑａを算出する。
この吸入空気量Ｑａとエンジン回転速度Ｎｅから、ほぼ理論空燃比（当量比＝１．０）の混合気が得られる基本噴射パルス幅Ｔｐ０［ｍｓ］を、Ｔｐ０＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ（ただし、Ｋは定数）として求める。次に、
Ｔｐ＝Ｔｐ０×Ｆｌｏａｄ＋Ｔｐ-1×（１−Ｆｌｏａｄ）
ただし、Ｆｌｏａｄ：加重平均係数、
Ｔｐ-1：前回のＴｐ、
の式によりシリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］を求める。これは、シリンダ（燃焼室）に流入する空気量（つまりシリンダ空気量）がエアフロメータ部での吸入空気量に対して応答遅れを有するので、この応答遅れを一次遅れで近似したものである。一次遅れの係数である加重平均係数Ｆｌｏａｄ［無名数］は、回転速度Ｎｅ及びシリンダ容積Ｖの積Ｎｅ・Ｖと吸気管の総流路面積Ａａから所定のマップを検索することにより求める。このようにして求めたシリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐに基づいて、燃料噴射弁７に与える燃料噴射パルス幅Ｔｉ［ｍｓ］を、
Ｔｉ＝Ｔｐ×ｔＤＭＬ×（α＋αｍ−１）×２＋Ｔｓ
ただし、ｔＤＭＬ：目標当量比［無名数］、
α：空燃比フィードバック補正係数［無名数］、
αｍ：空燃比学習値［無名数］、
ｔｓ：無効噴射パルス幅［無名数］、
の式により算出する。そして、所定の燃料噴射時期になったときにこの燃料噴射パルス幅Ｔｉの期間、燃料噴射弁７を開く。

なお、ガソリンエンジン２では、燃焼室（シリンダ）に臨んで点火プラグを備えている。エンジンコントロールモジュール５１では、圧縮上死点前の所定の時期に点火コイルの一次側電流を遮断することにより点火プラグに火花を発生させ、これによって燃焼室内の混合気に点火する。

また、エンジンコントロールモジュール５１ではスタータスイッチ５６からの信号に基づいて初回の始動要求があると判断したときにはスタータ６を駆動しエンジン２を始動させる。

また、エンジンコントロールモジュール５１では、燃費向上を目的としてアイドルストップ制御を行う。すなわち、アクセルペダル５２が踏み込まれておらず（ＡＰＯ＝０）、ブレーキペダル５７が踏み込まれ（ブレーキスイッチ５８がＯＮ）、かつ車両１が停止状態にある（車速ＶＳＰ＝０）のときにアイドルストップ許可条件が成立する。このときには、燃料噴射弁７から吸気ポートへの燃料噴射を遮断してエンジン２を停止する。これによって無駄な燃料消費を低減する。

その後、アイドルストップ状態でアクセルペダル５２が踏み込まれたり、ブレーキペダル５７が戻される（ブレーキスイッチ５８がＯＦＦ）などすると、アイドルストップ許可条件が不成立となる。このときときにはモータジェネレータ２１をスタータとして用いてエンジン２をクランキングし、燃料噴射弁７からの燃料噴射と点火プラグによる火花点火とを再開しエンジン２を再始動する。

このように、モータジェネレータ２１をアイドルストップからのエンジン再始動用として専ら用いることで、スタータ６の使用頻度を減らしてスタータ６を保護する。なお、スタータ６やモータジェネレータ２１を駆動するときには、エンジンコントロールモジュール５１により２つのリレー３３をともに遮断して、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２を電気的に切り離す。これによって、エンジン２の始動操作に伴いサブバッテリ４２の電圧が変動することを防止する。

図１に戻り、車両１には自動変速機用コントロールユニット６１を備える。自動変速機用コントロールユニット６１では、車速とスロットル開度とから定まる車両の走行条件に応じて、自動変速機９の変速比を無段階に制御する。また、ポンプインペラ、タービンランナを有するトルクコンバータ８には、ポンプインペラとタービンランナとを締結・開放する機械式のロックアップクラッチを備えている。ロックアップクラッチを締結する車両の走行域はロックアップ領域（車速とスロットル開度とをパラメータとしている）として予め定めている。自動変速機用コントロールユニット６１では車両の走行条件がロックアップ領域となったとき、ロックアップクラッチを締結してエンジン２と変速機９とを直結状態とし、車両の走行条件がロックアップ領域とないときにはロックアップクラッチを開放する。エンジン２と変速機９とを直結状態としたときにはトルクコンバータ８でのトルクの吸収がなくなり、その分燃費が良くなる。

車両１にはまた、ビークルダイナミックコントロール（Ｖehicle Ｄynamics Ｃontrol）ユニット６２、車速感応式の電動パワーステアリング（Ｅlectric Ｐower Ｓteering）用コントロールユニット６３、エアコン用オートアンプ６４、コンビネーションメータ６６を備える。ビークルダイナミックコントロールユニット６２は、車両の横滑りや尻振りを起こしそうになると、横滑り状態をセンサが検知し、ブレーキ制御とエンジン出力制御により走行時の車両安定性を向上させるものである。車速感応式電動パワーステアリング用コントロールユニット６３では、トルクセンサからの操舵トルク及び車速から最適なアシストトルク信号をＥＰＳモータに出力する。

上記の自動変速機用コントロールユニット６１、ビークルダイナミックコントロールユニット６２、車速感応式パワーステアリング用コントロールユニット６３、コンビネーションメータ６６は電圧降下を許容できない電気負荷である。従って、これらはサブバッテリ４２から電力の供給を受ける。

エンジンコントロールモジュール５１と３つの各コントロールユニット６１〜６３、エアコン用オートアンプ６４、コンビネーションメータ６６の間はＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）で接続している。

さて、モータジェネレータ２１を使用する範囲をエンジンの始動用のみにとどめるのではなく車両走行中のトルクアシスト用にまで拡大することができれば、燃費向上の観点から望ましく、かつ運転性もよくなると本発明者が思い至った。

ここで、エンジンの出力軸にベルト及びプーリを介してモータジェネレータを機械的に結合し、このモータジェネレータでエンジンの始動を行う従来装置がある。しかしながら、従来装置では、モータジェネレータをエンジンの始動用に用いる場合しか考慮していない。車両走行中のトルクアシストに拡大した場合のモータジェネレータの設計・制御方法については一切記載がない。

そこで本発明の第１実施形態では、アイドルストップからの再始動用に用いているモータジェネレータ２１の使用範囲を車両走行中のトルクアシストにまで拡大する。すなわち、アイドルストップからのエンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後に加速要求があるときにモータジェネレータ２１を用いたトルクアシストを許可し、トルクアシストの許可中に加速要求がなくなったときにはトルクアシストを禁止する。

そして、トルクアシストを許可するときには、エンジン２をトルクアシストするよう、メインバッテリ４１を電源として用いてモータジェネレータ２１に所定のアシストトルクを発生させ、トルクアシストを禁止するときにはアシストトルクを発生させない。これによって、エンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後に良好な加速応答性（運転性）が得られるようにする。

メインバッテリ４１の電圧はモニターし、エンジンコントロールモジュール５１に入力させておく。エンジンコントロールモジュール５１ではメインバッテリ４１の電圧に基づいてメインバッテリ４１のＳＯＣ（Ｓtate Ｏf Ｃharge）を算出し、このＳＯＣに基づいてメインバッテリ４１の充放電の収支を管理する。

インバータ２４とエンジンコントロールモジュール５１とは、ＬＩＮ（Ｌocal Ｉnterconnect Ｎetwork）で接続している。このＬＩＮを介してエンジンコントロールモジュール５１がインバータ２４に対して、モータジェネレータ２１を駆動するのか、それともモータジェネレータ２１で発電させるのか、モータとして駆動するためにどのくらいの電流を流すのか等を指令する。

エンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後に加速要求があるときにモータジェネレータ２１を用いて行うトルクアシストについて図３を参照してさらに説明する。図３はエンジン再始動の開始からエンジン回転速度、車両トルク、車速、アクセル開度がどのように変化するのかをモデルで示したタイミングチャートである。ここで、「車両トルク」とは車両の駆動に用いられるトルクのことで、通常はエンジントルクが車両トルクとなる。一方、モータジェネレータ２１によるトルクアシストがあるときには、このアシストトルクとエンジントルクの合計が車両トルクとなる。図３の下方に示した２つのフラグについては後述する。

ｔ１のタイミングでアイドルストップ許可条件が不成立となり、モータジェネレータ２１を用いてエンジン２のクランキングを行うと共に、燃料噴射弁７からの燃料噴射及び点火プラグによる火花点火を再開する。これによってエンジン２が燃焼を開始すればエンジン回転速度が急上昇するが、所定の完爆回転速度を横切るｔ２のタイミングでエンジン２が再始動したと判定される。

一方、ｔ２の付近でドライバ（運転者）がアクセルペダル５２を少し踏み込んだため、燃料噴射弁７からの燃料噴射量（Ｔｐ）と空入空気量Ｑａとが増加する。これによって、エンジン回転速度が上昇し車両トルク（＝エンジントルク）が増加するので、車両１がｔ３のタイミングより走行を開始し、車速がゆっくりと上昇している。車両１を発進させた後もアクセル開度は一定であるので、エンジン回転速度と車両トルクとはｔ３のタイミングを過ぎた当たりで一定値へと落ち着く。

次に、ｔ５のタイミングでドライバがアクセルペダル５２を踏み込んだとすると、アクセル開度ＡＰＯが大きくなってゆく。アクセル開度ＡＰＯがアクセル開度の閾値ＡＰＯＯＫに到達するｔ６のタイミングでドライバの加速要求があると判断し、メインバッテリ４１からインバータ２４に電流を流してモータジェネレータ２１をモータとして駆動する。これによって、エンジントルクにモータトルクが加わり（トルクアシスト）、ドライバの望む加速が直ぐに得られることとなる。この場合、モータジェネレータ２１が発生するトルクはゼロから漸増して最大トルクとなるようにする（図３の第２段目参照）。

一方、モータジェネレータ２１によるトルクアシスト分をエンジン２の発生するトルクで賄おうとすると、燃料噴射弁７からの燃料供給を増量補正しなければならず、それだけ燃料消費が多くなり、燃費が悪くなる。これに対して、車両１の減速時にモータジェネレータ２１により運動エネルギーを電気エネルギーとして回収しその回収した電気エネルギーをメインバッテリ４１に蓄えておく。そして、必要が生じたときつまり加速要求があるときにこの電気エネルギーを蓄えたメインバッテリ４１を電源として用いてモータジェネレータ２１にアシストトルクを発生させるのであれば、燃料を消費することがないので、燃費を悪くすることがない。また、モータジェネレータ２１はエンジン２よりも応答良くトルクを発生することができる。応答が良ければ、ドライバがアクセルペダルを踏み込み過ぎることを避けることができる。

エンジンコントロールモジュール５１で行われるこのモータジェネレータ２１を用いてのトルクアシストを、図４のフローチャートを参照して詳述する。図４のフローは一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

ステップ１でエンジン２の初回始動後であるか否かをみる。エンジン２の初回始動はスタータ６を用いるものである。エンジン２の初回始動後でないときにはそのまま今回の処理を終了する。

エンジン２の初回始動後であるときにエンジン２の再始動後であるか否かをみる。エンジン２の再始動とは、アイドルストップからのエンジン始動のことである。アイドルストップからのエンジン始動はモータジェネレータ２１によって行われるので、車両停止中にモータジェネレータ２１が作動したときにアイドルストップからのエンジン始動が行われたと判断すればよい。アイドルストップからのエンジン始動が行われていなければそのまま今回の処理を終了する。

アイドルストップからのエンジン始動が行われた後であればステップ３に進み、車両１の走行中であるか否かをみる。車速がゼロまたはゼロに近い値以下であるときには車両の停止中（走行中でない）と判断してそのまま今回の処理を終了する。

車速がゼロでないときまたはゼロに近い値を超えているときには車両の走行中であると判断してステップ４に進み、トルクアシスト許可条件が成立しているか否かをみる。すなわち、次の〈１〉と〈２〉の両方の条件が成立してないときにトルクアシスト許可条件が成立したと判断する。言い換えると、次の〈１〉と〈２〉のいずれか一方の条件でも成立するときにはトルクアシスト許可条件が成立しないと判断しトルクアシストを禁止する。
〈１〉ロックアップクラッチを開放しているとき、
〈２〉メインバッテリ４１のＳＯＣがトルクアシスト許可値未満であるとき、
上記〈１〉のときにトルクアシストを禁止するのは、ロックアップクラッチを開放しているときにエンジン２にアシストトルクを加えても、アシストトルクの一部がトルクコンバータ８で吸収されてしまい、トルク伝達の効率が悪いためである。一方、ロックアップクラッチを締結しエンジン２と変速機９とを直結状態としているときにエンジン２に対してアシストトルクを加えるのであれば、アシストトルクの分が車両トルクの増加となるので、トルク伝達の効率が悪くなることがない。

上記〈２〉のときにトルクアシストを禁止する、言い換えるとメインバッテリ４１のＳＯＣがトルクアシスト許可値以上であるときにトルクアシストを許可することとしている。

このように本実施形態では、車両挙動制御装置との干渉を主に防止する観点からトルクアシストを許可する条件を限定している。

上記〈１〉と〈２〉の両方の条件が成立していないときにはトルクアシスト許可条件が成立したと判断してステップ５に進み、トルクアシスト許可フラグ＝１とする。これを図３で示すと、ｔ４のタイミングでトルクアシスト許可フラグがゼロから１へと切換わっている。

一方、上記〈１〉と〈２〉のいずれか一方の条件でも成立するときにはトルクアシスト許可条件が成立しないと判断しステップ６に進み、トルクアシスト許可フラグ＝０とする。

ステップ７では改めてトルクアシスト許可フラグをみる。トルクアシスト許可フラグ＝１であるときにはステップ８に進みアクセルセンサ５３により検出されるアクセル開度ＡＰＯとアクセル開度の閾値ＡＰＯＯＫを比較する。アクセル開度の閾値ＡＰＯＯＫはドライバの加速要求があるか否かを判定するための値で、予め定めておく。アクセル開度ＡＰＯがアクセル開度の閾値ＡＰＯＯＫ以上であるときには、加速要求があると判断する。このときにはトルクアシストを実行するためステップ８からステップ９に進みトルクアシスト実行フラグ＝１とする。

このトルクアシスト実行フラグ＝１によりエンジンコントロールモジュール５１がインバータ２４に電流を流しモータジェネレータ２１をモータとして駆動する。これを図３で示すと、ｔ６のタイミングでトルクアシスト実行フラグがゼロから１へと切換わり、ｔ６のタイミングで応答良くモータトルクがエンジントルクに加わっている。

ここで、モータジェネレータ２１をモータとして駆動するに際しては、モータジェネレータ２１が最大トルクを発生するようにインバータ２４に最大の電流を流すことが考えられる。しかしながら、運転ショックを感じやすいエンジン２の低回転速度域でモータジェネレータ２１がステップ的に最大トルクを発生するのでは運転ショックが生じてしまう。そこで、モータジェネレータ２１が発生するトルクがゼロから漸増して最大トルクとなるように、インバータ２４に流す電流値を制御する。また、モータトルクを解除するに際しても、最大トルクから漸増してゼロとなるように、インバータ２４に流す電流値を制御する。

トルクアシストを行わせる期間（つまりインバータ２４に最大の電流を流す期間）は一定時間とする。トルクアシストを行わせる期間を長くすればそれだけメインバッテリ４１の電力消費を早めるので、メインバッテリ４１の電力消費に大きな影響を与えることがないようにこの時間を適合により定める。

一方、ステップ８でアクセル開度ＡＰＯがアクセル開度の閾値ＡＰＯＯＫ未満であるときには、加速要求はないと判断しステップ１０に進みトルクアシスト実行フラグ＝０とする。このトルクアシスト実行フラグ＝０によりエンジンコントロールモジュール５１がインバータ２４への電流供給を遮断してモータジェネレータ２１を非駆動状態とする。つまり、車両走行中での加速によってドライバが望みの加速が得られたとしてアクセル開度ＡＰＯをアクセル開度の閾値ＡＰＯＯＫ未満に戻せば、トルクアシスト実行フラグ＝０となり、モータジェネレータ２１によるトルクアシストが禁止される。車両の走行開始後にドライバに加速意思があるときにはトルクアシストを実行し、トルクアシスト中に加速意思が無くなりドライバがアクセルペダル５２を戻したときにはトルクアシストを禁止するのである。これにより、違和感がなく燃費向上と良好な加速応答性（運転性）を両立できる。ステップ７でトルクアシスト許可条件が成立しない場合にもステップ１０に進みトルクアシスト実行フラグ＝０とする。

本実施形態はモータジェネレータ２１に最大トルクまで発生させる場合であるが、これにかぎられるものでない。例えば最大トルク未満の一定トルクを発生させるようにしてもかまわない。

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態では、エンジン２の出力軸３に伝導装置（２３、５）を介して機械的に結合され、車両減速時の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するモータジェネレータ２１と、このモータジェネレータ２１の回収した電気エネルギーを蓄えるバッテリ４１と、エンジン２をトルクアシストするよう、バッテリ４１を電源として用いてモータジェネレータ２１に所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段（５１）と、車両１の走行開始後に加速要求があるときに制御手段（５１）によるトルクアシストを許可し、トルクアシストの許可中に加速要求がなくなったときには制御手段（５１）によるトルクアシストを禁止するトルクアシスト許可・禁止手段（５１）とを備えている。本実施形態によれば、車両１の走行開始後にドライバの加速意思（加速要求）があれば回生エネルギーを用いたモータジェネレータ２１によるトルクアシストを許可し、トルクアシスト中にドライバの加速意思がなくなれば当該トルクアシストを禁止するので（図４のステップ８〜１０参照）、車両走行開始後の加速応答性が良くなる。しかも、モータジェネレータ２１を用い車両減速時の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、モータジェネレータ２１の回収した電気エネルギーをバッテリ４１に蓄えておき、このバッテリ４１を電源としてモータジェネレータ２１を駆動するので、燃料消費がなく、従って燃費が向上する。このようにして、燃費向上と良好な加速応答性（運転性）を両立できる。

本実施形態によれば、前記所定のアシストトルクは、前記トルクアシストの許可によってゼロから漸増して一定値または前記モータジェネレータの最大トルクとなり、前記トルクアシストの許可中のトルクアシストの禁止によって一定値または前記モータジェネレータの最大トルクから漸増してゼロとなるので、運転ショックを感じやすいエンジンの低回転速度域においてアシストトルクが加わることによるトルクショックを防止できる。

本実施形態によれば、アクセル開度ＡＰＯに応じてエンジン２に導入される吸入空気量を調整し得るスロットル弁１２を備え、車両１の走行開始後に加速要求があるときは、アクセル開度ＡＰＯが予め定めている閾値ＡＰＯＯＫ以上となったとき（図４のステップ８、９参照）、トルクアシストの許可中に加速要求がなくなったときは、アクセル開度ＡＰＯが閾値ＡＰＯＯＫ未満となったとき（図４のステップ８、１０参照）であるので、アクセル開度ＡＰＯに応じたトルクアシストの許可・禁止を行わせることができる。

本実施形態によれば、エンジン２の出力軸３に伝導装置（２３、５）を介して機械的に結合され、車両減速時の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するモータジェネレータ２１と、このモータジェネレータ２１の回収した電気エネルギーを蓄えるバッテリ４１と、エンジン２をトルクアシストするよう、バッテリ４１を電源として用いてモータジェネレータ２１に所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段（５１）と、アイドルストップ許可条件が成立したときエンジン２を停止し、エンジン停止中にアイドルストップ許可条件が非成立となったときモータジェネレータ２１を用いてエンジン２の再始動を行わせるアイドルストップ・再始動手段（５１）と、モータジェネレータ２１によるエンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後に加速要求があるときに制御手段（５１）によるトルクアシストを許可し、トルクアシストの許可中に加速要求がなくなったときには制御手段（５１）によるトルクアシストを禁止するトルクアシスト許可・禁止手段（５１）とを備えるので、燃費向上と良好な加速応答性（運転性）を両立できるほか、モータジェネレータ２１及びアイドルストップ・再始動手段（５１）を既に備えている車両であれば、モータジェネレータ２１の仕様変更と簡単なソフトウエアの変更のみで対処できるので、大幅なコストアップを招くことを避けることができる。

本実施形態によれば、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置（６２、６３）を備え、これらの装置（６２、６３）が作動しているときにはトルクアシストを許可しないので、車両挙動制御装置（６２、６３）による制御性が悪化することを避けることができる。

本実施形態によれば、エンジン２の出力軸３とベルト式の自動変速機９の間に介装され、ポンプインペラとタービンランナとを有するトルクコンバータ８と、ポンプインペラとタービンランナとを断接する機械式のロックアップクラッチと、一定の車両走行条件が成立したときロックアップクラッチを接続するロックアップクラッチ制御手段（６１）とを備え、ロックアップクラッチ制御手段（６１）がロックアップクラッチを締結していないときにはトルクアシストを許可しないので、トルク伝達の効率が低下することを避けることができる。

（第２実施形態）
図５は第２実施形態のエンジン再始動からのタイミングチャート、図６は第２実施形態のフローチャートである。第１実施形態の図３、図４と同一部分には同一に記載している。

第１実施形態は、エンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後に加速要求があるか否かを判定するに際してのパラメタータとして、アクセル開度ＡＰＯを用いるものであった。一方、第２実施形態は、エンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後に加速要求があるか否かを判定するに際してのパラメタータとして、シリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐ（燃料噴射量相当の値）を用いるものである。

第１実施形態と相違する点を主に説明すると、図５に示したように、シリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐがシリンダ空気量相当パルス幅の閾値ＴｐＯＫに到達するｔ６’のタイミングでドライバの加速要求があると判断する。このときには、インバータ２４にメインバッテリ４１からの電流を流してモータジェネレータ２１にモータトルクを発生させる。これによって、エンジントルクにモータトルクが加わり（トルクアシスト）、ドライバの望む加速が得られることとなる。

図６に示したように、ステップ１１でシリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］とシリンダ空気量相当パルス幅閾値ＴｐＯＫ［ｍｓ］を比較する。ここで、シリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐは、燃料噴射の制御において前述したように吸入空気量Ｑａとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて算出されている。シリンダ空気量相当パルス幅の閾値ＴｐＯＫは加速要求があるか否かを判定するための値で、予め定めておく。シリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐが閾値ＴｐＯＫ以上であるときには、加速要求があると判断し、トルクアシストを実行するためステップ９に進みトルクアシスト実行フラグ＝１とする。

一方、ステップ１１でシリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐが閾値ＴｐＯＫ未満であるときには、加速要求はないと判断しステップ１０に進みトルクアシスト実行フラグ＝０とする。

このように第２実施形態によれば、エンジン２の運転条件に応じて燃料噴射量（シリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐ）を算出する燃料噴射量算出手段（５１）と、この算出した燃料噴射量をエンジンに間欠的に供給する燃料噴射弁７とを備え、車両１の走行開始後に加速要求があるときは、燃料噴射量（Ｔｐ）が予め定めている閾値ＴｐＯＫ以上となったとき（図６のステップ１１、９参照）、トルクアシストの許可中に加速要求がなくなったときは、燃料噴射量（Ｔｐ）が閾値ＴｐＯＫ未満となったとき（図６のステップ１１、１０参照）であるので、燃料噴射量（Ｔｐ）に応じたトルクアシストの許可・禁止を行わせることができる。

（第３実施形態）
図７は第３実施形態のエンジン再始動からのタイミングチャート、図８は第３実施形態のフローチャートである。第１実施形態の図３、図４と同一部分には同一に記載している。

第３実施形態は、エンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後に加速要求があるか否かを判定するに際してのパラメタータとして、吸入空気量Ｑａを用いるものである。

第１実施形態と相違する点を主に説明すると、図７に示したように、吸入空気量Ｑａが吸入空気量の閾値ＱａＯＫに到達するｔ６’’のタイミングでドライバの加速要求があると判断する。このときには、インバータ２４にメインバッテリ４１からの電流を流してモータジェネレータ２１にモータトルクを発生させる。これによって、エンジントルクにモータトルクが加わり（トルクアシスト）、ドライバの望む加速が得られることとなる。

図８に示したように、ステップ２１で吸入空気量Ｑａと吸入空気量の閾値ＱａＯＫを比較する。ここで、吸入空気量Ｑａは燃料噴射の制御において前述したようにエアフローメータ５５の出力から算出されている。吸入空気量の閾値ＱａＯＫは加速要求があるか否かを判定するための値で、予め定めておく。吸入空気量Ｑａが閾値ＱａＯＫ以上であるときには、加速要求があると判断し、トルクアシストを実行するためステップ９に進みトルクアシスト実行フラグ＝１とする。

一方、ステップ２１で吸入空気量Ｑａが吸入空気量閾値ＴｐＯＫ未満であるときには、加速要求はないと判断しステップ１０に進みトルクアシスト実行フラグ＝０とする。

このように第３実施形態によれば、吸入空気量Ｑａに応じて燃料噴射量（シリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐ）を算出する燃料噴射量算出手段（５１）と、この算出した燃料噴射量（Ｔｐ）をエンジンに間欠的に供給する燃料噴射弁７とを備え、車両１の走行開始後に加速要求があるときは、吸入空気量Ｑａが予め定めている閾値ＱａＯＫ以上となったとき（図８のステップ２１、９参照）、トルクアシストの許可中に加速要求がなくなったときは、吸入空気量Ｑａが閾値ＱａＯＫ未満となったとき（図８のステップ２１、１０参照）であるので、吸入空気量Ｑａに応じたトルクアシストの許可・禁止を行わせることができる。

１ 車両
２ エンジン
５ ベルト（伝導装置の一部）
７ 燃料噴射弁
１２ スロットル弁
２１ モータジェネレータ
２３ プーリ（伝導装置の一部）
４１ メインバッテリ（バッテリ）
５１ エンジンコントロールモジュール（モータジェネレータ制御手段、トルクアシスト許可・禁止手段、アイドルストップ・再始動手段、燃料噴射量算出手段）
６１ 自動変速機用コントロールユニット（ロックアップクラッチ制御手段）
６２ ビークルダイナミックコントロールユニット（車両挙動制御装置）
６３ 車速感応式パワーステアリング用コントロールユニット（車両挙動制御装置）

Claims (8)

1. エンジンの出力軸に伝導装置を介して機械的に結合され、車両減速時の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するモータジェネレータと、
   このモータジェネレータの回収した電気エネルギーを蓄えるバッテリと、
   エンジンをトルクアシストするよう、前記バッテリを電源として用いて前記モータジェネレータに所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段と、
   車両の走行開始後に加速要求があるときに前記制御手段によるトルクアシストを許可し、トルクアシストの許可中に前記加速要求がなくなったときには前記制御手段によるトルクアシストを禁止するトルクアシスト許可・禁止手段と
   を備えることを特徴とする車両の駆動装置。
2. 前記所定のアシストトルクは、前記トルクアシストの許可によってゼロから漸増して一定値または前記モータジェネレータの最大トルクとなり、前記トルクアシストの許可中のトルクアシストの禁止によって一定値または前記モータジェネレータの最大トルクから漸増してゼロとなることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. アクセル開度に応じてエンジンに導入される吸入空気量を調整し得るスロットル弁を備え、
   前記車両の走行開始後に加速要求があるときは、前記アクセル開度が予め定めている閾値以上となったとき、前記トルクアシストの許可中に前記加速要求がなくなったときは、前記アクセル開度が前記閾値未満となったときであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動装置。
4. エンジンの運転条件に応じて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、
   この算出した燃料噴射量をエンジンに間欠的に供給する燃料噴射弁と
   を備え、
   前記車両の走行開始後に加速要求があるときは、前記燃料噴射量が予め定めている閾値以上となったとき、前記トルクアシストの許可中に前記加速要求がなくなったときは、前記燃料噴射量が前記閾値未満となったときであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動装置。
5. 吸入空気量に応じて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、
   この算出した燃料噴射量をエンジンに間欠的に供給する燃料噴射弁と
   を備え、
   前記車両の走行開始後に加速要求があるときは、前記吸入空気量が予め定めている閾値以上となったとき、前記トルクアシストの許可中に前記加速要求がなくなったときは、前記吸入空気量が前記閾値未満となったときであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動装置。
6. エンジンの出力軸に伝導装置を介して機械的に結合され、車両減速時の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するモータジェネレータと、
   このモータジェネレータの回収した電気エネルギーを蓄えるバッテリと、
   エンジンをトルクアシストするよう、前記バッテリを電源として用いて前記モータジェネレータに所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段と、
   アイドルストップ許可条件が成立したときエンジンを停止し、エンジン停止中にアイドルストップ許可条件が非成立となったとき前記モータジェネレータを用いてエンジンの再始動を行わせるアイドルストップ・再始動手段と、
   前記モータジェネレータによるエンジンの再始動後かつ車両の走行開始後に加速要求があるときに前記制御手段によるトルクアシストを許可し、トルクアシストの許可中に前記加速要求がなくなったときには前記制御手段によるトルクアシストを禁止するトルクアシスト許可・禁止手段と
   を備えることを特徴とする車両の駆動装置。
7. 車両の挙動を制御する車両挙動制御装置を備え、
   これらの装置が作動しているときには前記トルクアシストを許可しないことを特徴とする請求項６に記載の車両の駆動装置。
8. エンジンの出力軸とベルト式の自動変速機の間に介装され、ポンプインペラとタービンランナとを有するトルクコンバータと、
   ポンプインペラとタービンランナとを断接する機械式のロックアップクラッチと、
   一定の車両走行条件が成立したとき前記ロックアップクラッチを接続するロックアップクラッチ制御手段と
   を備え、
   前記ロックアップクラッチ制御手段が前記ロックアップクラッチを接続していないときには前記トルクアシストを許可しないことを特徴とする請求項６に記載の車両の駆動装置。

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