JP2013039851A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】フィラーレスのビード部構造とした場合であっても、乗り心地の悪化を抑えつつ耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】左右一対のビード部１と、このビード部間に配され、端部４１ａをビード１ａの周りにビードフィラーを配置することなくタイヤ幅方向の内側から外側に向かって巻き上げられたカーカスプライ４１とを備える空気入りタイヤＴにおいて、カーカスプライ４１のタイヤ幅方向外側に、端部４１ａを覆う中央領域８ｂと、中央領域８ｂよりもタイヤ径方向外側の外側領域８ａと、中央領域８ｂよりもタイヤ径方向内側の内側領域８ｃとで構成され、かつ外側領域８ａと内側領域８ｃの縦剛性を中央領域８ｂの縦剛性よりもそれぞれ小さくした補強層８を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、左右一対のビード部と、このビード部間に配され、端部をビードの周りにビードフィラーを配置することなくタイヤ幅方向の内側から外側に向かって巻き上げられたカーカスプライとを備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤでは、ビード部に環状のビードとビードフィラーが配設されており、カーカスプライがビードの内周側で折り返してタイヤ幅方向の内側から外側に向かって巻き上げられている。しかし、ビードフィラーは、重量やコストの増加という課題があるため、ビードフィラーを省略したフィラーレスのビード部構造が提案されている（例えば、特許文献１）。しかし、フィラーレスのビード部構造では、サイドウォール部の厚さを従来と同等もしくは従来よりも大きくしないと耐久性が低下するため、十分に軽量化を図ることができなかった。

そこで、特許文献２には、耐久性を低下させることなく、フィラーレスによるタイヤ軽量化を可能にする目的で、カーカスプライの巻き上げ端部にタイヤ径方向内側と外側とに跨るように樹脂フィルムを積層した空気入りタイヤが記載されている。このような樹脂フィルムを積層することで、カーカスプライの巻き上げ端部に応力が集中するのを防止でき、巻き上げ端部でのセパレーションの発生を防ぎ、耐久性の向上を可能としている。

しかしながら、特許文献２の空気入りタイヤは、タイヤ径方向に沿って樹脂フィルムを一様に延在させるため、サイドウォール部の縦剛性が大きくなり過ぎてしまい、乗り心地が悪化するおそれがあることが判明した。

特開平２−１１４０６号公報 特開平１０−３５２３１号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、フィラーレスのビード部構造とした場合であっても、乗り心地の悪化を抑えつつ耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、左右一対のビード部と、このビード部間に配され、端部をビードの周りにビードフィラーを配置することなくタイヤ幅方向の内側から外側に向かって巻き上げられたカーカスプライとを備える空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に、前記端部を覆う中央領域と、前記中央領域よりもタイヤ径方向外側の外側領域と、前記中央領域よりもタイヤ径方向内側の内側領域とで構成され、かつ前記外側領域と前記内側領域の縦剛性を前記中央領域の縦剛性よりもそれぞれ小さくした補強層を設けたことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、ビードのタイヤ径方向外側にビードフィラーが配置されないフィラーレスのビード部構造となっている。本発明によれば、カーカスプライの端部を補強層により補強するため、端部でのセパレーションを防止して耐久性を向上させることができる。さらに、本発明の補強層は、外側領域と内側領域の縦剛性を中央領域の縦剛性よりもそれぞれ小さくしているため、縦剛性を一様とする場合に比べ、サイドウォール部の縦剛性が大きくなり過ぎず、乗り心地の悪化を抑えることができる。なお、本発明の縦剛性は、タイヤの縦剛性のことをいう。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、タイヤ周方向に延びるコードをタイヤ径方向に沿って並設して構成されており、前記外側領域と前記内側領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数を、前記中央領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数よりもそれぞれ少なくしたことが好ましい。

一般に、タイヤ周方向に延びるコードによる締め付け力は縦剛性を増大させるが、コード数が多いほど、その締め付け力も大きくなり、縦剛性がより増大する。そのため、外側領域と内側領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数を、中央領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数よりもそれぞれ少なくすることで、外側領域と内側領域での締め付け力は、中央領域での締め付け力よりもそれぞれ小さくなる。これにより、外側領域と内側領域の縦剛性を中央領域の縦剛性よりもそれぞれ小さくできるため、乗り心地の悪化を抑えつつ耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供できる。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、タイヤ周方向に延びるコードをタイヤ径方向に沿って並設して構成されており、前記外側領域と前記内側領域のコードのヤング率を、前記中央領域のコードのヤング率よりもそれぞれ小さくしたことが好ましい。

一般に、タイヤ周方向に延びるコードによる締め付け力は縦剛性を増大させるが、コードのヤング率が大きいほど、その締め付け力も大きくなり、縦剛性がより増大する。そのため、外側領域と内側領域のコードのヤング率を、中央領域のコードのヤング率よりもそれぞれ小さくすることで、外側領域と内側領域での締め付け力は、中央領域での締め付け力よりもそれぞれ小さくなる。これにより、外側領域と内側領域の縦剛性を中央領域の縦剛性よりもそれぞれ小さくできるため、乗り心地の悪化を抑えつつ耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供できる。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、タイヤ径方向に沿って延びるコードをタイヤ周方向に並設して構成されており、前記外側領域と前記内側領域のコードのタイヤ径方向となす角度を、前記中央領域のコードのタイヤ径方向となす角度よりもそれぞれ大きくしたことが好ましい。

一般に、タイヤ径方向に沿って延びるコードは縦剛性を増大させるが、コードのタイヤ径方向となす角度が小さいほど、縦剛性がより増大する。そのため、外側領域と内側領域のコードのタイヤ径方向となす角度を、中央領域のコードのタイヤ径方向となす角度よりもそれぞれ大きくすることにより、外側領域と内側領域の縦剛性を中央領域の縦剛性よりもそれぞれ小さくできるため、乗り心地の悪化を抑えつつ耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供できる。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側領域の縦剛性を前記内側領域の縦剛性以下としたことが好ましい。この構成によれば、サイドウォール部の中央付近の縦剛性が増大するのを効果的に抑制できるため、乗り心地の悪化をさらに抑えることができる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線断面図 カーカスプライの端部周辺を示す拡大図 別実施形態に係るカーカスプライの端部周辺を示す拡大図 別実施形態に係るカーカスプライの端部周辺を示す拡大図 実施例２に係るカーカスプライの端部周辺を示す拡大図 比較例２に係るカーカスプライの端部周辺を示す拡大図 比較例３に係るカーカスプライの端部周辺を示す拡大図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１に示した空気入りタイヤＴは、左右一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えている。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビード１ａが配設されている。本発明では、ビード１ａのタイヤ径方向外側に略断面三角形状のビードフィラーは配置されず、いわゆるフィラーレスのビード部構造となっている。

左右一対のビード部１の間にはトロイド状のカーカス層４が配されている。カーカス層４は、少なくとも１枚のカーカスプライ４１により構成され、該カーカスプライ４１は、タイヤ赤道ＣＬに対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカスプライ４１は、端部４１ａをビード１ａの周りにビードフィラーを配置することなくタイヤ幅方向の内側から外側に向かって巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層４の内周には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配されている。また、カーカス層４のサイドウォール部２外周には、サイドウォールゴム６が配されている。

カーカス層４のトレッド部３外周には、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されたベルト層７が配されている。各ベルトプライは、タイヤ赤道ＣＬに対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層７の外周には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなる不図示のベルト補強層を配してもよい。ベルト補強層は、ベルト層７の少なくとも両端部を覆うように配設され、高速走行時の遠心力によるベルト層７の浮き上がりを抑えて、高速耐久性を高めることができる。

本発明の空気入りタイヤＴでは、カーカスプライ４１のタイヤ幅方向外側に補強層８を設けている。補強層８は、端部４１ａを覆う中央領域８ｂと、中央領域８ｂよりもタイヤ径方向外側の外側領域８ａと、中央領域８ｂよりもタイヤ径方向内側の内側領域８ｃとで構成されている。本実施形態では、外側領域８ａのタイヤ径方向の高さｈａ、中央領域８ｂのタイヤ径方向の高さｈｂ、内側領域８ｃのタイヤ径方向の高さｈｃの比は、１：１：１としている。

補強層８のタイヤ径方向の高さｈは、タイヤ断面高さＨの１５〜４５％の範囲であることが好ましい。補強層８の上端８１（外側領域８ａのタイヤ径方向外側端）は、リムベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの３５〜４５％の位置とする。一方、補強層８の下端８４（内側領域８ｃのタイヤ径方向内側端）は、ビード１ａの上端に位置するプライ折り曲げ位置からタイヤ径方向外側に３ｍｍ以上離れた位置とする。

中央領域８ｂのタイヤ径方向外側端８２（外側領域８ａのタイヤ径方向内側端）は、端部４１ａからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＨの３〜７％の位置とすることが好ましい。また、中央領域８ｂのタイヤ径方向内側端８３（内側領域８ｃのタイヤ径方向外側端）は、端部４１ａからタイヤ径方向内側にタイヤ断面高さＨの３〜７％の位置とすることが好ましい。後述するように、縦剛性の大きい中央領域８ｂを端部４１ａに対して上記の範囲に配置することで、端部４１ａでのセパレーションを効果的に防止して耐久性を向上できる。

補強層８は、外側領域８ａと内側領域８ｃの縦剛性Ｋａ，Ｋｃを中央領域８ｂの縦剛性Ｋｂよりもそれぞれ小さくしている。すなわち、Ｋｂ＞ＫａかつＫｂ＞Ｋｃとしている。これにより、補強層８は、カーカスプライ４１の端部４１ａを十分補強しつつ、サイドウォール部２の縦剛性が過度に増大するのを抑制できる。

また、外側領域８ａの縦剛性Ｋａを内側領域８ｃの縦剛性Ｋｃ以下とするのが好ましい。すなわち、Ｋａ，Ｋｂ，Ｋｃは、Ｋｂ＞Ｋｃ≧Ｋａの関係を満たすことが好ましい。これにより、サイドウォール部２の中央付近の縦剛性が増大するのを効果的に抑制できるため、乗り心地の悪化をさらに抑えることができる。

本実施形態の補強層８は、タイヤ周方向に延びるコード９をタイヤ径方向に沿って並設して構成されており、外側領域８ａと内側領域８ｃのタイヤ径方向単位長さあたりのコード数を、中央領域８ｂのタイヤ径方向単位長さあたりのコード数よりもそれぞれ少なくしている。すなわち、外側領域８ａと内側領域８ｃのコード９は粗く並設され、中央領域８ｂのコード９は密に並設されている。これにより、外側領域８ａと内側領域８ｃの縦剛性Ｋａ，Ｋｃを中央領域８ｂの縦剛性Ｋｂよりもそれぞれ小さくできる。コード９の材質は、ポリエステルやレーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードが使用可能である。

Ｋａは１２００〜４５００Ｎ／ｍｍ^２、Ｋｂは８０００〜１５０００Ｎ／ｍｍ^２、Ｋｃは２４００〜１２０００Ｎ／ｍｍ^２が例示される。また、ＫａはＫｂよりも少なくとも３５００Ｎ／ｍｍ^２小さいことが好ましく、ＫｃはＫｂよりも少なくとも３０００Ｎ／ｍｍ^２小さいことが好ましい。

コード９の材質として有機繊維コードを使用する場合、例えば、外側領域８ａには１インチあたり５〜８本のコード９を配列し、中央領域８ｂには１インチあたり２２〜２８本のコード９を配列し、内側領域８ｃには１インチあたり１５〜１８本のコード９を配列する。これにより、各領域の縦剛性Ｋａ，Ｋｂ，ＫｃがＫｂ＞Ｋｃ≧Ｋａの関係を満たすようにできる。なお、各領域のコード９を上記の本数とした場合、中央領域８ｂのタイヤ周方向のヤング率を１００％とすると、外側領域８ａのタイヤ周方向のヤング率が１５〜３０％、内側領域８ｃのタイヤ周方向のヤング率が３０〜８０％程度となる。

本実施形態の補強層８は、例えばタイヤ周方向に螺旋状に巻いたコード９をトッピングゴムで被覆して形成される。コード９を螺旋状に巻く際に、コード９どうしの間隔を外側領域８ａ、中央領域８ｂ、内側領域８ｃで異ならせることで、タイヤ径方向単位長さあたりのコード数を容易に設定可能である。

＜別実施形態＞
（１）補強層８は、タイヤ周方向に延びるコード９をタイヤ径方向に沿って並設して構成されており、外側領域８ａと内側領域８ｃのコード９のヤング率を、中央領域８ｂのコード９のヤング率よりもそれぞれ小さくしたものであってもよい。外側領域８ａ、中央領域８ｂ、及び内側領域８ｃのタイヤ径方向単位長さあたりのコード数を同一にした場合、例えば、外側領域８ａのコード９をナイロン６で構成し、中央領域８ｂのコード９をレーヨンで構成し、内側領域８ｃのコード９をポリエステルで構成することができる。レーヨンのヤング率を１００％とした場合、ナイロン６のヤング率を１５％程度、ポリエステルのヤング率を８０％程度となるように、コード９の材質を選択することで、各領域の縦剛性Ｋａ，Ｋｂ，ＫｃがＫｂ＞Ｋｃ≧Ｋａの関係を満たすようにできる。なお、各領域のコードのヤング率を異ならせ、さらに各領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数を異ならせるようにしてもよい。これにより、各領域の縦剛性を所望の大きさに設定しやすい。

（２）補強層８は、タイヤ径方向に沿って延びるコード９をタイヤ周方向に並設して構成されており、外側領域８ａと内側領域８ｃのコード９のタイヤ径方向となす角度を、中央領域８ｂのコード９のタイヤ径方向となす角度よりもそれぞれ大きくしたものであってもよい。図３は、コード９をタイヤ幅方向から見た図であり、上下方向がタイヤ径方向となっている。例えば、中央領域８ｂのコード９のタイヤ径方向となす角度Ｂとした場合、外側領域８ａのコード９のタイヤ径方向となす角度Ａを角度Ｂよりも１０〜２０°大きくし、内側領域８ｃのコード９のタイヤ径方向となす角度Ｃを角度Ｂよりも５〜１５°大きくすることで、各領域の縦剛性Ｋａ，Ｋｂ，ＫｃがＫｂ＞Ｋｃ≧Ｋａの関係を満たすようにできる。また、中央領域８ｂのコード９は、タイヤ径方向に平行としてもよいが、タイヤ径方向に対して傾斜させるほうが好ましく、具体的には角度Ｂを１０〜２０°とするのが好ましい。この実施形態におけるコード９としては、スチールコードが好ましい。

（３）補強層８は、中央領域８ｂの縦剛性を高めるために、中央領域８ｂを図４に示すような積層構造としてもよい。この例では、中央領域８ｂ及び内側領域８ｃに、ヤング率の高いコードを使用して構成した第１補強層８５を配し、外側領域８ａ及び中央領域８ｂに、ヤング率の低いコードを使用して構成した第２補強層８６を配しており、中央領域８ｂで第１補強層８５と第２補強層８６を積層させている。これにより、外側領域８ａと内側領域８ｃの縦剛性を中央領域８ｂの縦剛性よりもそれぞれ小さくすることが容易にできる。また、外側領域８ａの縦剛性を内側領域８ｃの縦剛性よりも小さくできる。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。尚、実施例等における評価項目は、下記のようにして測定を行った。試験に供したタイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５であり、ＪＡＴＭＡ規定のリムサイズのリムに装着した。

（１）耐久性
直径１．７ｍのドラムを備えた室内ドラム試験機を使用し、空気圧を１８０ｋＰａ、速度を８０ｋｍ／ｈとし、タイヤ負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８５％から始め、規定時間ごとに荷重を上げていき最終的に１４０％で走行させ、１５０００ｋｍ走行試験を行った。走行試験後、タイヤを解体してカーカスプライの巻き上げ端部のセパレーションを調査し、セパレーションのないものを「○」、セパレーションが発生したものを「×」で評価した。

（２）乗り心地性
４名のパネラーが、テストコースにおける乗り心地性について総合的に官能評価した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、当該指数が大きいほど乗り心地性に優れていることを示す。

（３）低転がり抵抗性
ドラム走行試験機により転がり抵抗を測定し、その測定値の逆数に基づいて評価した。走行条件は、ドラム径が１．７ｍ、キャンバー角が０°、空気圧が２１０ｋＰａ、速度が８０ｋｍ／ｈ、荷重が４３００Ｎである。比較例１の結果を１００として指数で評価し、当該指数が大きいほど低転がり抵抗性に優れていることを示す。

（４）操縦安定性
４名のパネラーが、テストコースにおける発進、旋回、制動について総合的に官能評価
した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、当該指数が大きいほど操縦安定性に
優れていることを示す。

実施例１
図２に示すような、タイヤ周方向に延びるコードをタイヤ径方向に沿って並設して構成され、外側領域と内側領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数を、中央領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数よりもそれぞれ少なくした補強層を備えた空気入りタイヤを実施例１とした。コードの材質はすべてレーヨンとした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

実施例２
図５に示すように、外側領域及び内側領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数を、中央領域に向かって徐々に多くしたこと以外は実施例１と同じとしたものを実施例２とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

実施例３
タイヤ周方向に延びるコードをタイヤ径方向に沿って並設して構成され、外側領域と内側領域のコードのヤング率を、中央領域のコードのヤング率よりもそれぞれ小さくした補強層を備えた空気入りタイヤを実施例３とした。外側領域のコードの材質をナイロン６６、中央領域のコードの材質をレーヨン、内側領域のコードの材質をポリエステルとした。各領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数は同じとした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

実施例４
タイヤ周方向に延びるコードをタイヤ径方向に沿って並設して構成され、各領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数を異ならせ、かつ各領域のコードのヤング率を異ならせた補強層を備えた空気入りタイヤを実施例４とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

実施例５
タイヤ径方向に沿って延びるコードをタイヤ周方向に並設して構成され、外側領域と内側領域のコードのタイヤ径方向となす角度を、中央領域のコードのタイヤ径方向となす角度よりもそれぞれ大きくした補強層を備えた空気入りタイヤを実施例５とした。コードはスチールコードとした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

比較例１
本発明に係る補強層を備えない空気入りタイヤを比較例１とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

比較例２
本発明に係る補強層の代わりに、空気入りタイヤのビード１ａの周りに図６に示すような締め付け部材１０を配置したものを比較例２とした。締め付け部材１０は、ビード１ａのタイヤ径方向及びタイヤ幅方向の内側から、ビード１ａのタイヤ径方向の外側でかつカーカスプライ４１の巻き上げ端部４１ａを越える位置まで延びている。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

比較例３
図７に示すように、内側領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数を、中央領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数と同じとしたものを比較例３とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

比較例１の空気入りタイヤは、フィラーレスのビード部構造のため、サイドウォール部の厚みを大きくして耐久性を向上させる必要があり、ビードフィラーを配置する場合に比べて乗り心地が悪化する傾向にある。また、補強層を備えないため、カーカスプライの巻き上げ端部のセパレーションが発生した。この比較例１に比べ、実施例１〜５は、乗り心地の悪化を抑えつつ耐久性が向上している。また、比較例２は、ビードの周りに締め付け部材を配置することで耐久性が向上しているが、乗り心地は比較例１と同等であった。比較例３は、補強層を備えるために耐久性が向上しているが、内側領域の縦剛性が中央領域の縦剛性と同程度であるために乗り心地の悪化を十分抑えることができなかった。

また、カーカスプライの巻き上げ端部では剛性差が生じ、歪が高くなるが、実施例１〜５は、補強層により歪を低減できる。さらに、補強層を設けるとタイヤ径方向の両端部で剛性差が生じ、歪が高くなり得るが、実施例１〜５のように、外側領域と内側領域の縦剛性を中央領域の縦剛性よりもそれぞれ小さくすることで、両端部での剛性差を抑制し、歪を低減できる。このように歪を低減することにより、実施例１〜５は、比較例１に比べて転がり抵抗が小さくなっている。

また、実施例５は、実施例１〜４と異なり、スチールコードにより補強を行うために横剛性が向上することにより、操縦安定性が向上した。しかし、縦剛性が増加するために乗り心地は低下した。

１ ビード部
１ａ ビード
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ カーカス層
８ 補強層
８ａ 外側領域
８ｂ 中央領域
８ｃ 内側領域
９ コード
４１ カーカスプライ
４１ａ 端部
Ｔ 空気入りタイヤ

Claims (5)

1. 左右一対のビード部と、このビード部間に配され、端部をビードの周りにビードフィラーを配置することなくタイヤ幅方向の内側から外側に向かって巻き上げられたカーカスプライとを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に、前記端部を覆う中央領域と、前記中央領域よりもタイヤ径方向外側の外側領域と、前記中央領域よりもタイヤ径方向内側の内側領域とで構成され、かつ前記外側領域と前記内側領域の縦剛性を前記中央領域の縦剛性よりもそれぞれ小さくした補強層を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記補強層は、タイヤ周方向に延びるコードをタイヤ径方向に沿って並設して構成されており、
   前記外側領域と前記内側領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数を、前記中央領域のタイヤ径方向単位長さあたりのコード数よりもそれぞれ少なくした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強層は、タイヤ周方向に延びるコードをタイヤ径方向に沿って並設して構成されており、
   前記外側領域と前記内側領域のコードのヤング率を、前記中央領域のコードのヤング率よりもそれぞれ小さくした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強層は、タイヤ径方向に沿って延びるコードをタイヤ周方向に並設して構成されており、
   前記外側領域と前記内側領域のコードのタイヤ径方向となす角度を、前記中央領域のコードのタイヤ径方向となす角度よりもそれぞれ大きくした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側領域の縦剛性を前記内側領域の縦剛性以下とした請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   
   
   

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