JP2018034710A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷雪路での制動性能の向上が達成された空気入りタイヤ７２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４及び一対の第一サブエイペックス２６を備えている。それぞれの第一サブエイペックス２６は、ビード１２の半径方向外側においてカーカス１４に沿って半径方向外向きに延びている。カーカス１４の輪郭は、センター円弧と下部円弧とを含んでいる。センター円弧の半径に対する下部円弧の半径の比は、０．１０以上である。第一サブエイペックス２６の複素弾性率は、６０ＭＰａ以上である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤによる車輌の燃費への影響を抑え、環境に配慮しようとする動きがある。ラベリング制度が導入されたこともあり、タイヤの選定に際し、転がり抵抗を重視するユーザーは多い。この状況から、小さな転がり抵抗を有するタイヤの開発が進められている。

タイヤの質量は、転がり抵抗に影響する。小さな転がり抵抗の観点から、タイヤの軽量化について、様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開２０１２−０２５２８０公報に開示されている。

氷雪路面を走行するためのタイヤとして、スタッドレスタイヤが知られている。このタイヤのトレッドには通常、軟質な架橋ゴムが採用される。これにより、グリップの向上が図られ、氷雪路面での制動性能が確保されている。

特開２０１２−０２５２８０公報

軽量化は、タイヤの剛性に影響する。このため、小さな転がり抵抗のために軽量化を検討する場合には、例えば、操縦安定性等の性能が適切に維持されるよう、剛性を確保する必要がある。

スタッドレスタイヤについても、アスファルト路面のような一般路面での走行が考慮されたタイヤ（ノーマルタイヤ）と同様、操縦安定性及び転がり抵抗は重視される。このスタッドレスタイヤについてはさらに、車輌が氷雪路を安定に走行できるよう、制動性能のさらなる向上が求められている。

本発明の目的は、氷雪路での制動性能の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対の第一サブエイペックスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれの第一サブエイペックスは、上記ビードの半径方向外側において上記カーカスに沿って半径方向外向きに延びている。上記カーカスの輪郭において、この輪郭の半径方向外側端を第一基準点とし、この第一基準点を通り半径方向に延びる直線を第一基準線とし、そして、この輪郭の軸方向外側端を第二基準点とし、この第二基準点を通り軸方向に延びる直線を第二基準線としたとき、この輪郭は、上記第一基準線に中心を有し上記第一基準点を通りこの第一基準点から軸方向略外向きに延びるセンター円弧と、上記第二基準線に中心を有し上記第二基準点を通りこの第二基準点から半径方向略内向きに延びる下部円弧とを含んでいる。上記センター円弧の半径に対する上記下部円弧の半径の比は、０．１０以上である。上記第一サブエイペックスの複素弾性率は６０ＭＰａ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記下部円弧の半径方向内側端までの距離は、このビードベースラインから上記第二基準点までの距離の０．６以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一基準線から上記センター円弧の軸方向外側端までの距離は、この第一基準線から上記第二基準点までの距離の０．２以上０．４以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記センター円弧の半径に対する上記下部円弧の半径の比は、０．３０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤは一対の第二サブエイペックスをさらに備えている。それぞれの第二サブエイペックスは、上記第一サブエイペックスの軸方向内側において、上記カーカスに沿って半径方向外向きに延びている。上記第二サブエイペックスの複素弾性率は、上記第一サブエイペックスの複素弾性率の０．８０以上１．２０以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、第一サブエイペックスは高い弾性率を有している。この第一サブエイペックスは、タイヤの面内捻り剛性に寄与する。

従来のタイヤでは、カーカスの輪郭に含まれる下部円弧の半径の、センター円弧の半径に対する比は、概ね０．１０未満である。これに対して、このタイヤでは、下部円弧の半径の、センター円弧の半径に対する比は、０．１０以上である。このタイヤでは、カーカスの輪郭に含まれる下部円弧の半径は従来のタイヤのそれよりも大きい。この下部円弧を含むカーカスの輪郭は、歪みの集中防止に寄与する。このタイヤでは、リムを通じてこのタイヤに入力される力は、特定の部分に集中することなく、タイヤ全体に伝搬する。このタイヤでは、変形に伴うエネルギーの損失が効果的に抑えられている。

このタイヤでは、第一サブエイペックスとカーカスの輪郭とによる相乗的な作用により、面内捻り剛性の飛躍的な向上が図られている。このタイヤは、操縦安定性に優れる。このタイヤでは、リムから入力される力が効率良くトレッドに伝搬する。このタイヤは、氷雪路において良好な制動性能を発揮する。エネルギーのロスが抑えられるので、このタイヤでは転がり抵抗の増加も抑えられる。

このタイヤでは、転がり抵抗の増加及び操縦安定性の低下を抑えつつ、氷雪路での制動性能の向上が達成される。本発明によれば、氷雪路での制動性能の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤにけるカーカスの輪郭が示された概略図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。詳細には、この図１には、このタイヤ２の回転の中心軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウィング８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、一対のエッジバンド２０、インナーライナー２２、一対のチェーファー２４及び一対の第一サブエイペックス２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド４には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３２とキャップ層３４とを有している。キャップ層３４は、ベース層３２に積層されている。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。キャップ層３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

通常キャップ層３４には、その複素弾性率Ｅ＊（以下、単に、弾性率ＥＴとして表すことがある。）が５ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下の範囲で設定された架橋ゴムが用いられる。

本発明において、タイヤ２を構成する各部材の複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。この測定では、板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が用いられる。この試験片は、タイヤ２から切り出されてもよいし、複素弾性率Ｅ＊の測定対象である部材のためのゴム組成物からシートを作製し、このシートから切り出されてもよい。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

それぞれのウィング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ１０は、サイドウォール６の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１２は、クリンチ１０よりも軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。

このタイヤ２では、エイペックス３８の複素弾性率Ｅ＊は（以下、単に、弾性率ＥＡとして表すことがある。）は、６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下の範囲で適宜設定される。このエイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、カーカスプライ４０を備えている。このタイヤ２のカーカス１４は１枚のカーカスプライ４０からなる。このカーカス１４が２枚以上のカーカスプライ４０で構成されてもよい。

このタイヤ２では、カーカスプライ４０は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ４０は、それぞれのコア３６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４０には、主部４２と一対の折り返し部４４とが形成されている。このカーカスプライ４０は、主部４２と一対の折り返し部４４とを備えている。主部４２は、一方のコア３６と他方のコア３６との間を架け渡している。それぞれの折り返し部４４は、コア３６から半径方向外向きに延在している。

図示されていないが、カーカスプライ４０は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層４６及び外側層４８からなる。図示されていないが、内側層４６及び外側層４８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅と同等である。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのエッジバンド２０は、ベルト１６の半径方向外側であって、かつベルト１６の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。このコードによりベルト１６の端が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２２は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２２は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２４は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２４がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２４がクリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２４の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。

それぞれの第一サブエイペックス２６は、ビード１２よりも半径方向外側に位置している。この第一サブエイペックス２６の半径方向内側部分は、軸方向において、カーカス１４とクリンチ１０との間に位置している。この第一サブエイペックス２６の半径方向外側部分は、軸方向において、カーカス１４とサイドウォール６との間に位置している。

図２には、図１に示されたタイヤ２の断面の一部が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図２において、タイヤ２はリム５０に組み込まれている。このリム５０は、正規リムである。この図２に示されているタイヤ２の状態は、このタイヤ２がリム５０に組み込まれ、このタイヤ２に正規内圧となるように空気を充填した状態、すなわち、インフレート状態にある。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重はかけられない。タイヤ２が乗用車用である場合は、特に言及がない限り、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

このタイヤ２では、第一サブエイペックス２６は、ビード１２の半径方向外側において、カーカス１４に沿って半径方向外向きに延びている。第一サブエイペックス２６とエイペックス３８との間には、折り返し部４４が位置している。この折り返し部４４の端５２は、第一サブエイペックス２６で覆われている。

このタイヤ２では、第一サブエイペックス２６の内端５４は、半径方向において、エイペックス３８の外端５６よりも内側に位置している。このタイヤ２では、軸方向において、第一サブエイペックス２６はエイペックス３８と重複している。

このタイヤ２では、第一サブエイペックス２６は、エイペックス３８の外端５６の近くにおいて、最大の厚さを有する。この第一サブエイペックス２６は、この最大の厚さを有する部分よりも半径方向内側においては、内向きに先細りな形状を呈している。この第一サブエイペックス２６は、この最大の厚さを有する部分よりも半径方向外側においては、外向きに先細りな形状を呈している。

図３には、カーカス１４の輪郭（ケースラインとも称される。）の一部が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図３に示されたカーカス１４の輪郭は、インフレート状態にあるタイヤ２において特定されている。具体的には、Ｘ線を用いたコンピュータ断層撮影法（以下、Ｘ線ＣＴ法）により撮影されたタイヤ２の断面画像を、ＣＡＤ（Ｃｏｍｐｕｔｅｒ−ａｉｄｅｄ ｄｅｓｉｇｎ）に取り込み、このＣＡＤ上でこのカーカス１４の輪郭が特定されている。特に、この輪郭は、カーカスプライ４０の主部４２の外面に沿って描かれた線によって特定されている。なお、図示されていないが、主部４２に含まれるコードに沿って描いた線によって、このカーカス１４の輪郭が特定されてもよい。なお、このカーカス１４の輪郭の特定では、タイヤ２に荷重はかけられない。

図３において、符号Ｐ１はカーカス１４の輪郭の半径方向外側端である。本発明において、この外側端Ｐ１は第一基準点と称される。一点鎖線Ｌ１は、半径方向に延びる直線である。この直線Ｌ１は、第一基準点Ｐ１を通る。本発明において、第一基準点Ｐ１を通り半径方向に延びる直線Ｌ１は、第一基準線と称される。このタイヤ２では、この第一基準線Ｌ１は赤道面ＣＬと一致している。符号Ｐ２は、カーカス１４の輪郭の軸方向外側端である。本発明において、この外側端Ｐ２は第二基準点と称される。実線Ｌ２は、軸方向に延びる直線である。この直線Ｌ２は、第二基準点Ｐ２を通る。本発明において、第二基準点Ｐ２を通り軸方向に延びる直線Ｌ２は、第二基準線と称される。

このタイヤ２では、カーカス１４の輪郭は軸方向に並列された多数の円弧を含んでいる。特にこのタイヤ２では、カーカス１４の輪郭は軸方向に並列された多数の円弧で構成されている。一の円弧は、この一の円弧の隣に位置する他の円弧と接している。

図３において、矢印Ｒｃは、カーカス１４の輪郭を構成する一の円弧の半径を表している。図示されていないが、この円弧の中心は第一基準線Ｌ１に位置している。この円弧は、第一基準点Ｐ１を通る。この円弧は、この第一基準点Ｐ１から軸方向略外向きに延在している。符号Ｐｃは、この円弧の端、具体的には、この円弧の軸方向外側端である。本発明においては、第一基準線Ｌ１に中心を有し第一基準点Ｐ１から軸方向略外向きに延びる円弧は、センター円弧と称される。このタイヤ２では、カーカス１４の輪郭はセンター円弧を含んでいる。乗用車用タイヤ２の場合、このセンター円弧の半径Ｒｃは３００ｍｍ以上７００ｍｍ以下の範囲で適宜設定される。

図３において、矢印Ｒｕは、カーカス１４の輪郭を構成する、前述のセンター円弧とは別の円弧の半径を表している。符号Ｃｕは、この円弧の中心である。この図３に示されているように、この半径Ｒｕを有する円弧の中心Ｃｕは第二基準線Ｌ２に位置している。この円弧は、第二基準点Ｐ２を通る。この円弧は、この第二基準点Ｐ２から半径方向略内向きに延在している。符号Ｐｕは、この円弧の端、具体的には、この円弧の半径方向内側端である。本発明においては、第二基準線Ｌ２に中心Ｃｕを有し第二基準点Ｐ２から半径方向略内向きに延びる円弧は、下部円弧と称される。このタイヤ２では、カーカス１４の輪郭は、前述のセンター円弧以外に、下部円弧を含んでいる。つまり、このカーカス１４の輪郭は、センター円弧及び下部円弧を含んでいる。

このタイヤ２では、第一サブエイペックス２６の複素弾性率Ｅ＊（以下、単に、弾性率Ｅ１として表すことがある。）は、６０ＭＰａ以上である。この第一エイペックス３８は、高い弾性率を有している。この第一サブエイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。この第一エイペックス３８は、タイヤ２の面内捻り剛性に寄与する。

面内捻り剛性の観点から、第一サブエイペックス２６の弾性率Ｅ１は高いほど好ましいが、この弾性率Ｅ１が高すぎると乗り心地が低下する恐れがある。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されるとの観点から、この弾性率Ｅ１は７０ＭＰａ以下が好ましい。

このタイヤ２では、下部円弧の半径Ｒｕの、センター円弧の半径Ｒｃに対する比は、０．１０以上である。従来のタイヤでは、この比は概ね０．１０未満である。このタイヤ２では、カーカス１４の輪郭に含まれる下部円弧の半径Ｒｕは従来のタイヤのそれよりも大きい。この下部円弧を含むカーカス１４の輪郭は、歪みの集中防止に寄与する。このタイヤ２では、リム５０を通じてこのタイヤ２に入力される力は、特定の部分に集中することなく、タイヤ２全体に伝搬する。このタイヤ２では、変形に伴うエネルギーの損失が効果的に抑えられている。この観点から、この比は０．１４以上が好ましい。

このタイヤ２では、第一サブエイペックス２６とカーカス１４の輪郭とによる相乗的な作用により、面内捻り剛性の飛躍的な向上が図られている。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ２では、リム５０から入力される力が効率良くトレッド４に伝搬する。このタイヤ２は、氷雪路において良好な制動性能を発揮する。エネルギーのロスが抑えられるので、このタイヤ２では転がり抵抗の増加も抑えられる。特に、スタッドレスタイヤのように、トレッド４のキャップ層３４が軟質である場合に、この第一サブエイペックス２６とカーカス１４の輪郭とが相乗的に作用し、氷雪路における制動性能が飛躍的に向上する。

このタイヤ２では、転がり抵抗の増加及び操縦安定性の低下を抑えつつ、氷雪路での制動性能の向上が達成される。本発明によれば、氷雪路での制動性能の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、下部円弧の半径Ｒｕの、センター円弧の半径Ｒｃに対する比は０．３０以下が好ましい。これにより、ビード１２の部分においてカーカス１４の輪郭が歪な形状になることが防止される。このタイヤ２では、大きな荷重が作用してもビード１２の部分に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。しかも、リム５０から入力される力が効率良くトレッド４に伝搬するので、このタイヤ２では、良好な制動性能が維持される。エネルギーのロスも抑えられるので、このタイヤ２では転がり抵抗は増加しにくい。この観点から、この比は０．２６以下がより好ましい。

図３において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リム５０のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印ＨＢは、ビードベースラインから第二基準点Ｐ２までの半径方向距離である。両矢印Ｈｕは、ビードベースラインから下部円弧の端Ｐｕまでの半径方向距離である。両矢印Ｈは、ビードベースラインから第一基準点Ｐ１までの半径方向距離である。

このタイヤ２では、距離Ｈｕは距離ＨＢの０．６以下が好ましい。言い換えれば、距離ＨＢに対する距離Ｈｕの比は０．６以下が好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、カーカス１４の輪郭が、大きな半径Ｒｕを有する下部円弧が大きな長さを有するように構成される。このカーカス１４の輪郭は、歪みの集中防止に寄与する。このタイヤ２では、リム５０を通じてこのタイヤ２に入力される力は、特定の部分に集中することなく、タイヤ２全体に伝搬する。このタイヤ２では、変形に伴うエネルギーの損失が効果的に抑えられる。このカーカス１４の輪郭は、面内捻り剛性に寄与する。リム５０から入力される力が効率良くトレッド４に伝搬するので、このタイヤ２は氷雪路において良好な制動性能を発揮する。この観点から、この比は０．５以下がより好ましく、０．４以下がさらに好ましい。タイヤ２の性能向上の観点においては、この比は小さいほど好ましいが、タイヤ２の製造の容易の観点から、この比は０．２以上が好ましい。

このタイヤ２では、カーカス１４の輪郭において、大きな長さを有し、かつ、大きな半径Ｒｕを有する下部円弧が、面内捻り剛性の向上に効果的に寄与するとの観点から、距離Ｈに対する距離ＨＢの比は、０．４以上が好ましく、０．７以下が好ましい。

図３において、両矢印ＷＢは第一基準線Ｌ１から第二基準点Ｐ２までの軸方向距離である。両矢印Ｗｃは、第一基準線Ｌ１からセンター円弧の端Ｐｃまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、距離Ｗｃは距離ＷＢの０．２以上が好ましく、０．４以下が好ましい。言い換えれば、距離ＷＢに対する距離Ｗｃの比は０．２以上が好ましく、０．４以下が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、カーカス１４の輪郭がフラットなトレッド面２８の構成に効果的に寄与する。タイヤ２が路面と十分に接触するので、このタイヤ２では、良好な制動性能及び操縦安定性が得られる。この比が０．４以下に設定されることにより、カーカス１４の輪郭による接地圧分布への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、接地面において、局所的に高い接地圧を有する部分が形成されにくい。偏摩耗等が効果的に防止されるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。

このタイヤ２では、カーカス１４の輪郭において、大きな長さを有し、かつ、大きな半径Ｒｕを有する下部円弧が、面内捻り剛性の向上に効果的に寄与するとの観点から、距離ＷＢに対する距離ＨＢの比は、０．８以上が好ましく、１．４以下が好ましい。

図２において、両矢印Ｈ１はビードベースラインから第一サブエイペックス２６の外端５８までの半径方向距離である。この距離Ｈ１は、第一サブエイペックス２６の半径方向高さである。両矢印ＨＦは、ビードベースラインから折り返し部４４の端５２までの半径方向距離である。この距離ＨＦは、折り返し部４４の半径方向高さである。両矢印ＨＡは、ビードベースラインからエイペックス３８の外端５６までの半径方向距離である。この距離ＨＡは、エイペックス３８の半径方向高さである。

このタイヤ２では、ビードベースラインから第二基準点Ｐ２までの半径方向距離ＨＢに対する第一サブエイペックス２６の高さＨ１の比は、０．８以上が好ましく、１．１以下が好ましい。この比が０．８以上に設定されることにより、第一サブエイペックス２６が面内捻り剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な制動性能及び操縦安定性が得られる。この比が１．１以下に設定されることにより、第一サブエイペックス２６によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる。このタイヤ２では、小さな転がり抵抗が維持される。

このタイヤ２では、距離ＨＢに対する折り返し部４４の高さＨＦの比は、０．４以上が好ましく、０．６以下が好ましい。この比が０．４以上に設定されることにより、折り返し部４４が剛性に寄与する。この比が０．６以下に設定されることにより、折り返し部４４によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる。

このタイヤ２では、距離ＨＢに対するエイペックス３８の高さＨＡの比は、０．２以上が好ましく、０．３以下が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、ビード１２の剛性が適切に維持される。この比が０．３以下に設定されることにより、エイペックス３８によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる。

図２において、実線ＬＦは第一サブエイペックス２６の外面の法線である。この法線ＬＦは、折り返し部４４の端５２を通る。両矢印ｔｆは、この法線ＬＦに沿って計測される第一サブエイペックス２６の厚さである。本発明においては、この厚さｔｆは折り返し部４４の端５２における第一サブエイペックス２６の厚さである。実線ＬＡは、第一サブエイペックス２６の外面の法線である。この法線ＬＡは、エイペックス３８の外端５６を通る。両矢印ｔａは、この法線ＬＡに沿って計測される第一サブエイペックス２６の厚さである。本発明においては、この厚さｔａはエイペックス３８の外端５６における第一サブエイペックス２６の厚さである。

このタイヤ２では、厚さｔｆは１ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。厚さｔｆが１ｍｍ以上に設定されることにより、第一サブエイペックス２６が面内捻り剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な制動性能及び操縦安定性が得られる。この厚さｔｆが３ｍｍ以下に設定されることにより、第一サブエイペックス２６によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる。このタイヤ２では、小さな転がり抵抗が維持される。

このタイヤ２では、厚さｔａは３ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。厚さｔａが３ｍｍ以上に設定されることにより、第一サブエイペックス２６が面内捻り剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な制動性能及び操縦安定性が得られる。しかもこの第一サブエイペックス２６が折り返し部４４を主部４２に近接するように配置させるので、この折り返し部４４におけるルースの発生が防止される。このタイヤ２は、耐久性にも優れる。この厚さｔａが５ｍｍ以下に設定されることにより、第一サブエイペックス２６によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる。このタイヤ２では、小さな転がり抵抗が維持される。

このタイヤ２では、厚さｔａに対する厚さｔｆの比は０．４以上０．６以下が好ましい。この比が０．４以上に設定されることにより、第一エイペックス３８が全体として面内捻り剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な制動性能及び操縦安定性が得られる。この比が０．６以下に設定されることにより、第一サブエイペックス２６によるタイヤ２の質量への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、小さな転がり抵抗が維持される。

前述したように、このタイヤ２では、エイペックス３８は架橋ゴムからなる。第一サブエイペックス２６も、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、生産性の観点から、第一サブエイペックス２６は、エイペックス３８の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。言い換えれば、エイペックス３８及び第一サブエイペックス２６が同じゴム組成物を架橋することによって成形されるのが好ましい。

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は剛体コアに当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ２に凹凸模様が形成される。カーカス１４の輪郭のコントロールが容易との観点から、このタイヤ２の製造では、ローカバーを剛体コア上で作製し、このローカバーの内面に剛体コアを当接させて、このタイヤ２の内面を形成するのが好ましい。

図４には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ７２の一部が示されている。この図４は、前述の図２に対応する図面である。この図４において、上下方向がタイヤ７２の半径方向であり、左右方向がタイヤ７２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ７２の周方向である。

このタイヤ７２には、第二サブエイペックス７４がさらに設けられている。このタイヤ７２では、この第二サブエイペックス７４以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。したがって、この図４において、図１のタイヤ２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。この図４において、符号Ｐ２はカーカス１４の輪郭の軸方向外側端である。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。

このタイヤ７２は、一対の第二サブエイペックス７４を備えている。それぞれの第二サブエイペックス７４は、第一サブエイペックス２６の軸方向内側において、カーカス１４に沿って半径方向外向きに延びている。

図４に示されているように、半径方向において、第二サブエイペックス７４の内端７６の位置はエイペックス３８の外端５６の位置と概ね一致している。この第二サブエイペックス７４の内端７６が、このエイペックス３８の外端５６よりも半径方向内側に位置してもよい。この場合は、タイヤ７２の質量への影響を抑えるために、第二サブエイペックス７４とエイペックス３８との重複長さが５ｍｍ以下になるように、エイペックス３８の外端５６に対する第二サブエイペックス７４の内端７６の位置が調整される。第二サブエイペックス７４の内端７６がエイペックス３８の外端５６よりも半径方向外側に位置してもよいが、この場合は、剛性の急な変動を避けるために、第二サブエイペックス７４とエイペックス３８との離間距離が５ｍｍ以下になるように、エイペックス３８の外端５６に対する第二サブエイペックス７４の内端７６の位置が調整される。

このタイヤ７２では、第二サブエイペックス７４の外端７８は、カーカス１４の輪郭の軸方向外側端Ｐ２の近くに位置している。図４に示されているように、この第二サブエイペックス７４の外端７８は、第一サブエイペックス２６で覆われている。この第二サブエイペックス７４の外端７８は、第一サブエイペックス２６の外端５８よりも半径方向内側に位置している。この第二サブエイペックス７４の外端７８が第一サブエイペックス２６の外端５８よりも半径方向外側に位置してもよい。ところで、この第二サブエイペックス７４の外端７８の位置が半径方向において第一サブエイペックス２６の外端５８の位置と一致すると、この外端５８及び外端７８の部分に歪みが集中する恐れがある。このため、歪みの集中を抑え、良好な耐久性を維持するとの観点から、この第二サブエイペックス７４の外端７８が半径方向において第一サブエイペックス２６の外端５８と一致しないように、この第二サブエイペックス７４の外端７８に対する第一サブエイペックス２６の外端５８の位置が調整される。この場合、第二サブエイペックス７４の外端７８から第一サブエイペックス２６の外端５８までの距離が３ｍｍ以上となるように、第二サブエイペックス７４の外端７８に対する第一サブエイペックス２６の外端５８の位置が調整される。

図１に示されたタイヤ２において説明したように、第一サブエイペックス２６は、エイペックス３８の外端５６の近くにおいて、最大の厚さを有する。この第一サブエイペックス２６は、この最大の厚さを有する部分よりも半径方向内側においては、内向きに先細りな形状を呈している。この第一サブエイペックス２６は、この最大の厚さを有する部分よりも半径方向外側においては、外向きに先細りな形状を呈している。これに対して、第二サブエイペックス７４は、全体として、概ね一様な厚さを有している。この第二サブエイペックス７４は、シート状を呈している。図４に示されているように、第二サブエイペックス７４のボリュームは第一サブエイペックス２６のボリュームよりも小さい。

このタイヤ７２では、第一サブエイペックス２６が高い弾性率を有している。後述するが、第二サブエイペックス７４も第一サブエイペックス２６と同程度の弾性率を有している。この第二サブエイペックス７４は、高硬度な架橋ゴムからなる。このタイヤ７２では、第一サブエイペックス２６と第二サブエイペックス７４とが相乗的にタイヤ７２の面内捻り剛性に寄与する。

このタイヤ７２では、図１に示されたタイヤ２と同様、下部円弧の半径Ｒｕの、センター円弧の半径Ｒｃに対する比は、０．１０以上である。このタイヤ７２では、カーカス１４の輪郭に含まれる下部円弧の半径は従来のタイヤ２のそれよりも大きい。この下部円弧を含むカーカス１４の輪郭は、歪みの集中防止に寄与する。このタイヤ７２では、リム５０を通じてこのタイヤ７２に入力される力は、特定の部分に集中することなく、タイヤ７２全体に伝搬する。このタイヤ７２では、変形に伴うエネルギーの損失が効果的に抑えられている。

このタイヤ７２では、第一サブエイペックス２６及び第二サブエイペックス７４、並びに、カーカス１４の輪郭による相乗的な作用により、面内捻り剛性の飛躍的な向上が図られている。このタイヤ７２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ７２では、リム５０から入力される力が効率良くトレッド４に伝搬する。このタイヤ７２は、氷雪路において良好な制動性能を発揮する。エネルギーのロスが抑えられるので、このタイヤ７２では転がり抵抗の増加も抑えられる。このタイヤ７２では、転がり抵抗の増加及び操縦安定性の低下を抑えつつ、氷雪路での制動性能の向上が達成される。

前述したように、このタイヤ７２の第二サブエイペックス７４は、第一サブエイペックス２６と同程度の弾性率を有している。特に、このタイヤ７２では、第二サブエイペックス７４の複素弾性率Ｅ＊（以下、単に、弾性率Ｅ２として表すことがある。）は、第一サブエイペックス２６の複素弾性率Ｅ＊、すなわち、弾性率Ｅ１の０．８０以上が好ましく、１．２０以下が好ましい。言い換えれば、弾性率Ｅ１に対する弾性率Ｅ２の比は、０．８０以上が好ましく、１．２０以下が好ましい。この比が０．８０以上に設定されることにより、第一サブエイペックス２６とともに、第二サブエイペックス７４が面内捻り剛性に効果的に寄与する。リム５０を通じてこのタイヤ７２に入力される力が、特定の部分に集中することなく、タイヤ７２全体に伝搬するので、エネルギーのロスが効果的に抑えられる。このタイヤ７２では、転がり抵抗が増加しにくい。この観点から、この比は０．９０以上がより好ましい。この比が１．２０以下に設定されることにより、第二サブエイペックス７４によるタイヤ７２全体の剛性バランスへの影響が適切に抑えられる。このタイヤ７２では、良好な制動性能及び操縦安定性が適切に維持される。この観点から、この比は１．１０以下がより好ましい。

図４において、両矢印Ｈ２はビードベースラインから第二サブエイペックス７４の外端７８までの半径方向距離である。この距離Ｈ２は、第二サブエイペックス７４の半径方向高さである。なお、両矢印ＨＢはビードベースラインから外側端Ｐ２までの半径方向距離である。

このタイヤ７２では、ビードベースラインから第二基準点Ｐ２までの半径方向距離ＨＢに対する第二サブエイペックス７４の高さＨ２の比は、０．８以上が好ましく、１．１以下が好ましい。この比が０．８以上に設定されることにより、第二サブエイペックス７４が面内捻り剛性に効果的に寄与する。このタイヤ７２では、良好な制動性能及び操縦安定性が得られる。この比が１．１以下に設定されることにより、第二サブエイペックス７４によるタイヤ７２の質量への影響が抑えられる。このタイヤ７２では、小さな転がり抵抗が維持される。

図４において、両矢印Ｈ１は第一サブエイペックス２６の半径方向高さであり、両矢印ＨＦは折り返し部４４の半径方向高さであり、両矢印ＨＡはエイペックス３８の半径方向高さである。さらに両矢印ｔａは法線ＬＡに沿って計測される第一サブエイペックス２６の厚さであり、両矢印ｔｆは法線ＬＦに沿って計測される第一サブエイペックス２６の厚さである。

このタイヤ７２においても、図１に示されたタイヤ７２と同様、距離ＨＢに対する第一サブエイペックス２６の高さＨ１の比は、０．８以上が好ましく、１．１以下が好ましい。距離ＨＢに対する折り返し部４４の高さＨＦの比は、０．４以上が好ましく、０．６以下が好ましい。距離ＨＢに対するエイペックス３８の高さＨＡの比は、０．２以上が好ましく、０．３以下が好ましい。厚さｔｆは、１ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。厚さｔａは、３ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。厚さｔａに対する厚さｔｆの比は、０．４以上０．６以下が好ましい。

このタイヤ７２では、エイペックス３８は架橋ゴムからなる。第一サブエイペックス２６も、架橋ゴムからなる。前述したように、第二サブエイペックス７４も、架橋ゴムからなる。生産性の観点から、第一サブエイペックス２６は、エイペックス３８の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。同様の観点から、第二サブエイペックス７４は、このエイペックス３８の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。特に好ましくは、第一サブエイペックス２６及び第二サブエイペックス７４がエイペックス３８の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる、つまり、エイペックス３８、第一サブエイペックス２６及び第二サブエイペックス７４が同じゴム組成物を架橋することによって成形されることである。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２１５／６０Ｒ１６である。この実施例１では、センター円弧の半径Ｒｃは５４０ｍｍであった。この半径Ｒｃに対する下部円弧の半径Ｒｕの比（Ｒｕ／Ｒｃ）は、０．１９であった。ビードベースラインから第二基準点Ｐ２までの半径方向距離ＨＢに対するこのビードベースラインから下部円弧の内側端Ｐｕまでの半径方向距離Ｈｕの比（Ｈｕ／ＨＢ）は、０．３３であった。第一基準線Ｌ１から第二基準点Ｐ２までの軸方向距離ＷＢに対するこの第一基準線Ｌ１からセンター円弧の外側端Ｐｃまでの距離Ｗｃの比（Ｗｃ／ＷＢ）は、０．２４であった。第一サブエイペックスの弾性率Ｅ１は、６５ＭＰａであった。

この実施例１では、ビードベースラインから外側端Ｐ２までの半径方向距離ＨＢに対するエイペックスの高さＨＡの比は０．２４であった。エイペックスの弾性率ＥＡは、６５ＭＰａであった。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、第一サブエイペックスは設けられていな。この比較例１の諸元は、下記の表１に示された通りである。

［実施例２−６］
下部円弧の半径Ｒｕを変えて、比（Ｒｕ／Ｒｃ）及び比（Ｈｕ／ＨＢ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。

［実施例７−１０］
比（Ｗｃ／ＷＢ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１０のタイヤを得た。

［実施例１１−１３及び比較例２］
弾性率Ｅ１を下記の表３に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１３及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例１４］
図４に示された第二サブエイペックスをさらに設けた他は実施例１と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。この第二サブエイペックスの弾性率Ｅ２は、６５ＭＰａであった。弾性率Ｅ１に対する弾性率Ｅ２の比（Ｅ２／Ｅ１）は、１．００であった。

［実施例１５−１８］
弾性率Ｅ１及び弾性率Ｅ２並びに比（Ｅ２／Ｅ１）を下記の表４に示された通りとした他は実施例１４と同様にして、実施例１５−１８のタイヤを得た。

［転がり抵抗係数］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：６．５ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：５．４２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、指数で下記の表１−４に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［制動性（ＩＣＥ）］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１２００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車を、気温−５℃の環境下にあるミラーバーン状の氷路テストコースで走行させ、氷上での制動性能を評価した。この評価では、時速２０ｋｍ／ｈでロックブレーキを踏み、停止させるまでに要した停止距離を測定した。この結果が、指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど停止距離が短く好ましい。

［制動性（ＳＮＯＷ）］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１２００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車を、雪路テストコースで走行させ、雪上での制動性能を評価した。この評価では、時速２０ｋｍ／ｈでロックブレーキを踏み、停止させるまでに要した停止距離を測定した。この結果が、指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど停止距離が短く好ましい。

［面内捻り剛性］
サイドウォール剛性試験機を用い、下記の測定条件で面内捻り剛性を測定した。
使用リム：６．５ＪＪ
内圧：２３０ｋＰａ
この結果が、指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど、面内捻り剛性は大きい。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、９．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された構成は、種々のタイヤにも適用されうる。

２、７２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
２６・・・第一サブエイペックス
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・カーカスプライ
４２・・・主部
４４・・・折り返し部
５０・・・リム
５２・・・折り返し部４４の端
５４・・・第一サブエイペックス２６の内端
５６・・・エイペックス３８の外端
５８・・・第一サブエイペックス２６の外端
７４・・・第二サブエイペックス
７６・・・第二サブエイペックス７４の内端
７８・・・第二サブエイペックス７４の外端

Claims (5)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対の第一サブエイペックスを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   それぞれの第一サブエイペックスが、上記ビードの半径方向外側において上記カーカスに沿って半径方向外向きに延びており、
   上記カーカスの輪郭において、この輪郭の半径方向外側端を第一基準点とし、この第一基準点を通り半径方向に延びる直線を第一基準線とし、そして、この輪郭の軸方向外側端を第二基準点とし、この第二基準点を通り軸方向に延びる直線を第二基準線としたとき、
   この輪郭が、上記第一基準線に中心を有し上記第一基準点を通りこの第一基準点から軸方向略外向きに延びるセンター円弧と、上記第二基準線に中心を有し上記第二基準点を通りこの第二基準点から半径方向略内向きに延びる下部円弧とを含んでおり、
   上記センター円弧の半径に対する上記下部円弧の半径の比が０．１０以上であり、
   上記第一サブエイペックスの複素弾性率が６０ＭＰａ以上である、空気入りタイヤ。
2. ビードベースラインから上記下部円弧の半径方向内側端までの距離が、このビードベースラインから上記第二基準点までの距離の０．６以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第一基準線から上記センター円弧の軸方向外側端までの距離が、この第一基準線から上記第二基準点までの距離の０．２以上０．４以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記センター円弧の半径に対する上記下部円弧の半径の比が０．３０以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 一対の第二サブエイペックスをさらに備えており、
   それぞれの第二サブエイペックスが、上記第一サブエイペックスの軸方向内側において、上記カーカスに沿って半径方向外向きに延びており、
   上記第二サブエイペックスの複素弾性率が、上記第一サブエイペックスの複素弾性率の０．８０以上１．２０以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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