JP2012247019A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速段を減らすことなく簡素な構成で軸方向の短縮化が可能な車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】入力軸２１と、入力軸２１に空転可能に配され、入力軸２１と連結可能であり、かつ、複数の駆動ギヤ（２６、２８、２９）を有する第１軸２５と、入力軸２１に空転可能に配され、入力軸２１と連結可能な他の駆動ギヤ３０と、入力軸２１に対して平行に配され、第１軸２５の所定の駆動ギヤ２９と噛合う第１アイドラギヤ３３を有し、かつ、他の駆動ギヤ３０と噛合う第２アイドラギヤ３４を有する第２軸３２と、入力軸２１に対して平行に配された出力軸４１と、出力軸４１に空転可能に配され、出力軸４１と連結可能であり、かつ、第１軸２５の複数の駆動ギヤ（２６、２８、２９）のそれぞれに対応して噛合う複数の従動ギヤ（４２、４４、４５）と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両を駆動する車両駆動装置に関する。

車両駆動装置は、エンジンの回転動力をクラッチを介して変速機で変速して出力することで車両を駆動する。このような車両駆動装置における変速機において、一般的に、平行に配された２つの軸を有し、そのうち入力側の軸おいてギヤ数が異なる複数の駆動ギヤが軸方向に配列し、出力側の軸において各駆動ギヤのそれぞれと噛合う複数の従動ギヤが軸方向に配列し、駆動ギヤと従動ギヤを選択することで複数段の変速が可能な平行２軸型変速機が用いられている。ところが、平行２軸型変速機を単独で用いた場合には、変速段数が増えると、軸方向に配列される駆動ギヤや従動ギヤの数が増えるため、変速機のハウジングが軸方向に大きくなってしまう。そこで、変速機のハウジングが軸方向に大きくならないようにするべく、特許文献１では、クラッチと平行２軸型変速機との間にシングルプラネタリギヤを配置することによって、平行２軸型変速機を軸方向に小さくしつつ、複数段の変速を可能とする車両駆動装置が開示されている。

国際公開２００７／０１１２１２号パンフレット

以下の分析は、本願発明者により与えられる。
しかしながら、特許文献１の車両駆動装置では、シングルプラネタリギヤのリングギヤに乾式ブレーキを有しているので、その分、構成が複雑になり、コストアップし、重量が増えてしまう。また、特許文献１の車両駆動装置では、軸方向の全長を短縮するために、シングルプラネタリギヤを有しているが、シングルプラネタリギヤの分の軸方向の全長スペースも必要となるので、軸方向の全長を短縮する効果が小さくなってしまう。

本発明の主な課題は、変速段を減らすことなく簡素な構成で軸方向の短縮化が可能な車両駆動装置を提供することである。

本発明の一視点においては、車両駆動装置において、動力源からの回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸に対して同軸で空転可能に配されるとともに、前記入力軸と連結可能であり、かつ、互いにギヤ数が異なる複数の駆動ギヤを有する第１軸と、前記入力軸に対して同軸で空転可能に配されるとともに、前記入力軸と連結可能な他の駆動ギヤと、前記入力軸に対して平行に配されるとともに、前記第１軸の前記複数の駆動ギヤにおける所定の駆動ギヤと噛合う第１アイドラギヤを有し、前記他の駆動ギヤと噛合う第２アイドラギヤを有し、かつ、前記第１アイドラギヤと前記第２アイドラギヤとのギヤ数が異なる第２軸と、前記入力軸に対して平行に配されるとともに、車輪に向けて回転動力を出力する出力軸と、前記出力軸に対して同軸で空転可能に配されるとともに、前記出力軸と連結可能であり、かつ、前記第１軸の前記複数の駆動ギヤのそれぞれに対応して噛合う複数の従動ギヤと、を備えることを特徴とする。

本発明の前記車両駆動装置において、前記入力軸に対して前記第１軸又は前記他の駆動ギヤを選択して連結及びその解除を切り換える第１切換機構を備えることが好ましい。

本発明の前記車両駆動装置において、前記複数の駆動ギヤは、前記第１軸と一体に回転する第１駆動ギヤと、前記第１軸と一体に回転するとともに前記第１駆動ギヤと径が異なる第３駆動ギヤと、前記第１軸と一体に回転するとともに前記第１駆動ギヤ及び前記第３駆動ギヤと径が異なる第４駆動ギヤと、よりなり、前記複数の従動ギヤは、前記第１駆動ギヤと噛合う第１従動ギヤと、前記第３駆動ギヤと噛合う第３従動ギヤと、前記第４駆動ギヤと噛合う第４従動ギヤと、よりなり、前記車両駆動装置は、前記出力軸に対して前記第１従動ギヤ又は前記第３従動ギヤを選択して連結及びその解除を切り換える第２切換機構と、前記出力軸と前記第４従動ギヤとの連結及びその解除を切り換える第３切換機構と、を備えることが好ましい。

本発明の前記車両駆動装置において、前記第１軸は、他の動力源からの回転動力が入力されることが好ましい。

本発明の前記車両駆動装置において、前記他の動力源からの回転動力が伝達される入力駆動ギヤと、前記入力駆動ギヤ及び前記第１駆動ギヤと噛合う入力アイドラギヤと、を備えることが好ましい。

本発明の前記車両駆動装置において、前記第１軸には、前記他の動力源からの回転動力が直接入力されることが好ましい。

本発明の前記車両駆動装置において、前記他の動力源からの回転動力が伝達される駆動スプロケットと、前記第１軸と一体に回転する従動スプロケットと、前記駆動スプロケットと前記従動スプロケットとの間に巻架されたチェーンと、を備えることが好ましい。

本発明の前記車両駆動装置において、前記入力軸上において前記動力源側から順に、前記第１駆動ギヤ、前記第３駆動ギヤ、前記第４駆動ギヤ、前記第１切換機構、前記他の駆動ギヤが配され、前記出力軸上において前記動力源側から順に、前記第１従動ギヤ、前記第２切換機構、前記第３従動ギヤ、前記第４従動ギヤ、前記第３切換機構が配されていることが好ましい。

本発明の前記車両駆動装置において、前記入力軸上において前記動力源側に対する反対側から順に、前記第１駆動ギヤ、前記第３駆動ギヤ、前記第４駆動ギヤ、前記第１切換機構、前記他の駆動ギヤが配され、前記出力軸上において前記動力源側に対する反対側から順に、前記第１従動ギヤ、前記第２切換機構、前記第３従動ギヤ、前記第４従動ギヤ、前記第３切換機構が配されていることが好ましい。

本発明の前記車両駆動装置において、前記第１軸と一体に回転するとともに前記第１駆動ギヤと前記第３駆動ギヤとの間に配された第２駆動ギヤと、前記第２切換機構を介して前記出力軸と一体に回転する第２従動ギヤと、軸方向に移動可能であるとともに、前記第２駆動ギヤ及び前記第２従動ギヤと噛合い及びその解除が可能なリバースアイドラギヤと、を備えることが好ましい。

本発明によれば、プラネタリギヤを使用せずに、アイドラギヤを使用した簡素な平行３軸であるため、コストアップと重量増加を最小限に抑えて、全長短縮化と多変速化が可能である。

本発明の実施例１に係る車両駆動装置の構成を模式的に示したブロック図である。 本発明の実施例１に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例１に係る車両駆動装置のモードを模式的に示した表である。 本発明の実施例１に係る車両駆動装置のニューラル時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例１に係る車両駆動装置の１速時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例１に係る車両駆動装置の２速時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例１に係る車両駆動装置の２．５速時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例１に係る車両駆動装置の３速時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例１に係る車両駆動装置の４速時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例１に係る車両駆動装置の５速時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例２に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置の構成を模式的に示したブロック図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置のモードを模式的に示した表である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置のニューラル時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置の停車（始動・発電）時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置のＥＶ走行（１速）時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置のＥＶ走行（２速）時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置のＥＶ走行（３速）時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置のＨＶ走行（１速）時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置のＨＶ走行（２速）時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置のＨＶ走行（２．５速）時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置のＨＶ走行（３速）時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置のＨＶ走行（４速）時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る車両駆動装置のＨＶ走行（５速）時の動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例４に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例５に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例６に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例７に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。 本発明の実施例８に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。

本発明の一実施形態に係る車両駆動装置では、動力源（図２の２）からの回転動力が入力される入力軸（図２の２１）と、前記入力軸に対して同軸で空転可能に配されるとともに、前記入力軸と連結可能であり、かつ、互いにギヤ数が異なる複数の駆動ギヤ（図２の２６、２８、２９）を有する第１軸（図２の２５）と、前記入力軸に対して同軸で空転可能に配されるとともに、前記入力軸と連結可能な他の駆動ギヤ（図２の３０）と、前記入力軸に対して平行に配されるとともに、前記第１軸の前記複数の駆動ギヤにおける所定の駆動ギヤ（図２の２９）と噛合う第１アイドラギヤ（図２の３３）を有し、前記他の駆動ギヤと噛合う第２アイドラギヤ（図２の３４）を有し、かつ、前記第１アイドラギヤと前記第２アイドラギヤとのギヤ数が異なる第２軸（図２の３２）と、前記入力軸に対して平行に配されるとともに、車輪に向けて回転動力を出力する出力軸（図２の４１）と、前記出力軸に対して同軸で空転可能に配されるとともに、前記出力軸と連結可能であり、かつ、前記第１軸の前記複数の駆動ギヤのそれぞれに対応して噛合う複数の従動ギヤ（図２の４２、４４、４５）と、を備える。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。

本発明の実施例１に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の構成を模式的に示したブロック図である。図２は、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。

図１を参照すると、車両駆動装置１は、動力源として、燃料の燃焼エネルギーにより回転動力を出力するエンジン２（モータでも可）を備える車両を駆動する装置である。車両駆動装置１は、エンジン２と車輪７、８との間の動力伝達経路上にクラッチ３、変速機４、及び差動装置６を有する。車両駆動装置１は、エンジン２、クラッチ３、及び変速機４の制御系として、エンジン制御装置１２と、変速機制御装置１３と、センサ１７と、を有する。

エンジン２は、例えば、燃料（例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系）の燃焼により、クランクシャフト２ａから回転動力を出力する内燃機関である（図１、図２参照）。クランクシャフト２ａの回転動力は、クラッチ３の入力側部材に伝達される。エンジン２は、各種センサ（エンジン回転センサ等）、アクチュエータ（インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）を有し、エンジン制御装置１２に通信可能に接続されており、エンジン制御装置１２によって制御される。

クラッチ３は、エンジン２及び変速機４との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、エンジン２から変速機４への回転動力を断接可能な装置である（図１、図２参照）。クラッチ３は、クランクシャフト２ａと入力軸２１との間の動力伝達経路上において、ダンパ部３ａ及びクラッチ部３ｂを有する。ダンパ部３ａは、クランクシャフト２ａと一体に回転する入力側部材と、クラッチ部３ｂの入力側に接続される中間部材と、の間に生じた変動トルクを弾性力によって吸収する部分である。クラッチ部３ｂは、ダンパ部３ａの出力側に接続される中間部材と、変速機４の入力軸２１と一体に回転する出力側部材と、が係合することで、中間部材から入力軸２１へ回転動力を伝達する部分である。クラッチ３の係合／非係合動作は、変速機制御装置１３によって駆動制御されるクラッチアクチュエータ（図示せず）によって行われる。

変速機４は、エンジン２からの回転動力を変速して差動装置６に向けて出力する歯車機構である（図１、図２参照）。変速機４は、入力軸２１、及び、入力軸２１に略平行に配置された出力軸４１、並びに、入力軸２１に略平行に配置されたアイドラギヤ３３、３４用の軸３２の平行３軸を有し、かつ、前進５速段に切換可能な平行３軸５速変速機構を有する。変速機４は、入力軸２１と出力軸４１との間の動力伝達経路上おいて、入力軸２１と、軸２５と、第１駆動ギヤ２６と、第２駆動ギヤ２７と、第３駆動ギヤ２８と、第４駆動ギヤ２９と、第５駆動ギヤ３０と、リバースアイドラギヤ３１と、軸３２と、第１アイドラギヤ３３と、第２アイドラギヤ３４と、第１切換機構３６と、出力軸４１と、第１従動ギヤ４２と、第２従動ギヤ４３と、第３従動ギヤ４４と、第４従動ギヤ４５と、第２切換機構４６と、第３切換機構４７と、を有する。

入力軸２１は、エンジン２からの回転動力が入力される軸であり、クラッチ３の出力側部材と一体に回転する（図１、図２参照）。入力軸２１の外周には、クラッチ３側から順に、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、第３駆動ギヤ２８、第４駆動ギヤ２９、第１切換機構３６、第５駆動ギヤ３０が配されている。入力軸２１は、変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。入力軸２１は、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、第３駆動ギヤ２８、及び第４駆動ギヤ２９と一体に回転する円環状の軸２５を空転可能に支持する。入力軸２１は、第５駆動ギヤ３０を空転可能に支持する。入力軸２１は、第４駆動ギヤ２９（軸２５）と第５駆動ギヤ３０との間に配された第１切換機構３６において、軸２５又は第５駆動ギヤ３０を選択して連結可能に構成されている。

軸２５は、入力軸２１に対して同軸で空転可能に支持された円環状の軸である（図２参照）。軸２５は、外周において、クラッチ３側から順に、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、第３駆動ギヤ２８、及び第４駆動ギヤ２９が配され、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、第３駆動ギヤ２８、及び第４駆動ギヤ２９と一体に回転する。軸２５は、第４駆動ギヤ２９と第５駆動ギヤ３０との間に配された第１切換機構３６において、第４駆動ギヤ２９又は第５駆動ギヤ３０と連結可能に構成されている。

第１駆動ギヤ２６は、第１従動ギヤ４２を駆動するギヤである（図２参照）。第１駆動ギヤ２６は、軸２５を介して第２駆動ギヤ２７、第３駆動ギヤ２８、及び第４駆動ギヤ２９と一体に回転する。第１駆動ギヤ２６は、軸２５を介して入力軸２１に対して同軸で空転可能に支持されている。第１駆動ギヤ２６は、第１従動ギヤ４２と噛合っている。第１駆動ギヤ２６の径は、第３駆動ギヤ２８の径よりも小さく構成されている。

第２駆動ギヤ２７は、リバースアイドラギヤ３１と噛合ったときに、リバースアイドラギヤ３１を介して第２従動ギヤ４３を駆動するギヤである（図２参照）。第２駆動ギヤ２７は、後退するときにリバースアイドラギヤ３１と噛み合い、後退以外のときにリバースアイドラギヤ３１と噛み合わない。第２駆動ギヤ２７は、軸２５を介して第１駆動ギヤ２６、第３駆動ギヤ２８、及び第４駆動ギヤ２９と一体に回転する。第２駆動ギヤ２７は、軸２５を介して入力軸２１に対して同軸で空転可能に支持されている。

第３駆動ギヤ２８は、第３従動ギヤ４４を駆動するギヤである（図２参照）。第３駆動ギヤ２８は、軸２５を介して第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、及び第４駆動ギヤ２９と一体に回転する。第３駆動ギヤ２８は、軸２５を介して入力軸２１に対して同軸で空転可能に支持されている。第３駆動ギヤ２８は、第３従動ギヤ４４と噛合っている。第３駆動ギヤ２８の径は、第１駆動ギヤ２６の径よりも大きく、かつ、第４駆動ギヤ２９の径よりも小さく構成されている。

第４駆動ギヤ２９は、第４従動ギヤ４５を駆動するギヤである（図２参照）。第４駆動ギヤ２９は、軸２５を介して第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、及び第３駆動ギヤ２８と一体に回転する。第４駆動ギヤ２９は、軸２５を介して入力軸２１に対して同軸で空転可能に支持されている。第４駆動ギヤ２９は、第１アイドラギヤ３３及び第４従動ギヤ４５と噛合っている。第４駆動ギヤ２９の径は、第３駆動ギヤ２８の径よりも大きく、かつ、第５駆動ギヤ３０の径よりも大きく構成されている。

第５駆動ギヤ３０は、第２アイドラギヤ３４を駆動するギヤである（図２参照）。第５駆動ギヤ３０は、入力軸２１に対して同軸で空転可能に支持されている。第５駆動ギヤ３０は、第１切換機構３６において、入力軸２１と連結可能に構成されている。第５駆動ギヤ３０は、第２アイドラギヤ３４と噛合っている。第５駆動ギヤ３０の径は、第４駆動ギヤ２９の径よりも小さく構成されている。

リバースアイドラギヤ３１は、第２駆動ギヤ２７及び第２従動ギヤ４３と噛合ったときに、第２駆動ギヤ２７の回転駆動を受けて第２従動ギヤ４３を駆動するギヤである（図２参照）。リバースアイドラギヤ３１は、軸方向に移動可能であり、後退するときに第２駆動ギヤ２７及び第２従動ギヤ４３の両方と噛み合い、後退以外のときに第２駆動ギヤ２７及び第２従動ギヤ４３の両方と噛み合わず空転する。リバースアイドラギヤ３１は、変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。リバースアイドラギヤ３１の軸方向の移動は、変速アクチュエータ（図示せず）によって行われる。変速アクチュエータ（図示せず）は、変速機制御装置１３によって駆動制御される。

軸３２は、軸方向における第４駆動ギヤ２９及び第５駆動ギヤ３０が配された位置にて、入力軸２１に対して略平行に配置された軸である（図２参照）。軸３２は、変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。軸３２は、外周において、クラッチ３側から順に、第１アイドラギヤ３３及び第２アイドラギヤ３４が配され、第１アイドラギヤ３３及び第２アイドラギヤ３４と一体に回転する。

第１アイドラギヤ３３は、第４駆動ギヤ２９を駆動するギヤである（図２参照）。第１アイドラギヤ３３は、軸３２及び第２アイドラギヤ３４と一体に回転し、軸３２を介して変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。第１アイドラギヤ３３は、第４駆動ギヤ２９と噛合っている。第１アイドラギヤ３３の径は、第２アイドラギヤ３４の径よりも小さく構成されている。

第２アイドラギヤ３４は、第５駆動ギヤ３０からの駆動を受けるギヤである（図２参照）。第２アイドラギヤ３４は、軸３２及び第１アイドラギヤ３３と一体に回転し、軸３２を介して変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。第２アイドラギヤ３４は、第５駆動ギヤ３０と噛合っている。第２アイドラギヤ３４の径は、第１アイドラギヤ３３の径よりも大きく構成されている。

第１切換機構３６は、入力軸２１に対して軸２５又は第５駆動ギヤ３０を選択して連結及びその解除を切り換える機構である（図２参照）。第１切換機構３６は、第４駆動ギヤ２９（軸２５）と第５駆動ギヤ３０との間に配されている。第１切換機構３６は、入力軸２１とスプライン係合するスリーブを「Ｆ」側に移動して軸２５とスプライン係合することで入力軸２１と軸２５とを連結して入力軸２１と軸２５とを一体回転するようにする。第１切換機構３６は、入力軸２１とスプライン係合するスリーブを「Ｒ」側に移動して第５駆動ギヤ３０とスプライン係合することで入力軸２１と第５駆動ギヤ３０とを連結して入力軸２１と第５駆動ギヤ３０とを一体回転するようにする。第１切換機構３６の切換動作は、変速アクチュエータ（図示せず）によって行われる。変速アクチュエータ（図示せず）は、変速機制御装置１３によって駆動制御される。

出力軸４１は、変速機４に入力され変速された回転動力を差動装置６に向けて出力する軸である（図１、図２参照）。出力軸４１の外周には、エンジン側（図２の左側）から順に、第１従動ギヤ４２、第２切換機構４６（第２従動ギヤ４３を含む）、第３従動ギヤ４４、第４従動ギヤ４５、第３切換機構４７が配されている。出力軸４１は、変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。出力軸４１は、第１従動ギヤ４２を空転可能に支持する。出力軸４１は、第１従動ギヤ４２と第３従動ギヤ４４との間に配された第２切換機構４６において、第１従動ギヤ４２又は第３従動ギヤ４４を選択して連結可能に構成されている。出力軸４１は、第２切換機構４６においてスプライン係合するスリーブに取り付けられた第２従動ギヤ４３と一体に回転する。出力軸４１は、第３従動ギヤ４４を空転可能に支持する。出力軸４１は、第４従動ギヤ４５を空転可能に支持する。出力軸４１は、第３切換機構４７において、第４従動ギヤ４５と連結可能に構成されている。出力軸４１は、第１従動ギヤ４２よりもエンジン側（図２の左側）の部分にて出力駆動ギヤ５１が取り付けられており、出力駆動ギヤ５１と一体に回転する。なお、出力軸４１は、第３切換機構４７よりもエンジン側に対する反対側（図２の右側）の部分に出力駆動ギヤ５１が取り付けられてもよい。

第１従動ギヤ４２は、第１駆動ギヤ２６によって駆動されるギヤである（図２参照）。第１従動ギヤ４２は、出力軸４１に対して同軸で空転可能に支持されている。第１従動ギヤ４２は、第２切換機構４６において、出力軸４１と連結可能に構成されている。第１従動ギヤ４２は、第１駆動ギヤ２６と噛合っている。第１従動ギヤ４２の径は、第３従動ギヤ４４の径よりも大きく構成されている。

第２従動ギヤ４３は、リバースアイドラギヤ３１と噛合ったときに、リバースアイドラギヤ３１を介して第２駆動ギヤ２７によって駆動されるギヤである（図２参照）。第２従動ギヤ４３は、後退するときにリバースアイドラギヤ３１と噛み合い、後退以外のときにリバースアイドラギヤ３１と噛み合わない。第２従動ギヤ４３は、第２切換機構４６において出力軸４１とスプライン係合するスリーブに取り付けられており、当該スリーブ及び出力軸４１と一体に回転する。

第３従動ギヤ４４は、第３駆動ギヤ２８によって駆動されるギヤである（図２参照）。第３従動ギヤ４４は、出力軸４１に対して同軸で空転可能に支持されている。第３従動ギヤ４４は、第２切換機構４６において、出力軸４１と連結可能に構成されている。第３従動ギヤ４４は、第３駆動ギヤ２８と噛合っている。第３従動ギヤ４４の径は、第１従動ギヤ４２の径よりも小さく、かつ、第４従動ギヤ４５の径よりも大きく構成されている。

第４従動ギヤ４５は、第４駆動ギヤ２９によって駆動されるギヤである（図２参照）。第４従動ギヤ４５は、出力軸４１に対して同軸で空転可能に支持されている。第４従動ギヤ４５は、第３切換機構４７において、出力軸４１と連結可能に構成されている。第４従動ギヤ４５は、第４駆動ギヤ２９と噛合っている。第４従動ギヤ４５の径は、第３従動ギヤ４４の径よりも小さく構成されている。

第２切換機構４６は、出力軸４１に対して第１従動ギヤ４２又は第３従動ギヤ４４を選択して連結及びその解除を切り換える機構である（図２参照）。第２切換機構４６は、第１従動ギヤ４２と第３従動ギヤ４４との間に配されている。第２切換機構４６は、出力軸４１とスプライン係合するスリーブを「Ｆ」側に移動して第１従動ギヤ４２とスプライン係合することで出力軸４１と第１従動ギヤ４２とを連結して出力軸４１と第１従動ギヤ４２とを一体回転するようにする。第２切換機構４６は、出力軸４１とスプライン係合するスリーブを「Ｒ」側に移動して第３従動ギヤ４４とスプライン係合することで出力軸４１と第３従動ギヤ４４とを連結して出力軸４１と第３従動ギヤ４４とを一体回転するようにする。第２切換機構４６におけるスリーブは、第２従動ギヤ４３が取り付けられており、第２従動ギヤ４３と一体に回転する。第２切換機構４６の切換動作は、変速アクチュエータ（図示せず）によって行われる。変速アクチュエータ（図示せず）は、変速機制御装置１３によって駆動制御される。

第３切換機構４７は、出力軸４１と第４従動ギヤ４５との連結及びその解除を切り換える機構である（図２参照）。第３切換機構４７は、出力軸４１とスプライン係合するスリーブが第４従動ギヤ４５とスプライン係合することで第４従動ギヤ４５と出力軸４１とを連結して第４従動ギヤ４５と出力軸４１とを一体回転するようにし、当該スリーブを第４従動ギヤ４５とのスプライン係合を解除することで第４従動ギヤ４５と出力軸４１との連結を解除して第４従動ギヤ４５と出力軸４１とを相対回転可能にする。第３切換機構４７の切換動作は、変速アクチュエータ（図示せず）によって行われる。変速アクチュエータ（図示せず）は、変速機制御装置１３によって駆動制御される。

差動装置６は、変速機４の出力軸４１から入力された回転動力を差動可能にシャフト５３、５４に伝達する装置である（図１、図２参照）。差動装置６は、変速機４の出力軸４１と一体に回転する出力駆動ギヤ５１を有する。差動装置６は、出力駆動ギヤ５１と噛合うリングギヤ５２を有する。差動装置６は、リングギヤ５２から入力された回転動力を、差をつけてシャフト５３、５４に振り分ける。シャフト５３は、車輪７と一体に回転する。シャフト５４は、車輪８と一体に回転する。

エンジン制御装置１２は、エンジン２の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１参照）。エンジン制御装置１２は、各種センサ１７（例えば、車速センサ、アクセル開度センサ等）、エンジン２に内蔵された各種アクチュエータ（図示せず；例えば、スロットルバルブ、インジェクタ等を駆動するアクチュエータ）、エンジン２に内蔵された各種センサ（図示せず；例えば、エンジン回転センサ等）、及び変速機制御装置１３と通信可能に接続されている。エンジン制御装置１２は、車両の所定の状況に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。エンジン制御装置１２は、車両の所定の状況に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて、変速機制御装置１３に対して制御信号を出力する。エンジン制御装置１２は、エンジン２の始動や停止を制御し、変速機制御装置１３を介してクラッチ３の動作、図２の切換機構３６、４６、４７の切換動作、及びリバースアイドラギヤ３１の移動を制御する。

変速機制御装置１３は、クラッチ３、及び変速機４（図２の切換機構３６、４６、４７、リバースアイドラギヤ３１を含む）の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１参照）。変速機制御装置１３は、各種アクチュエータ（図示せず）、各種センサ（図示せず；例えば、回転センサ等）、及びエンジン制御装置１２と通信可能に接続されている。変速機制御装置１３は、エンジン制御装置１２からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、変速マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

次に、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の各モードについて図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の各モードを模式的に示した表である。図４〜図１０は、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の各モードの動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。

［ニュートラル］
図３、図４を参照すると、ニュートラルモードでは、クラッチ３がＯＦＦ（非係合）、第１切換機構３６がニュートラル、第２切換機構４６がニュートラル、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間での動力の伝達がない。

［１速］
図３、図５を参照すると、１速モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＲ側でＯＮ、第２切換機構４６がＦ側でＯＮ、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、第５駆動ギヤ３０、第２アイドラギヤ３４、軸３２、第１アイドラギヤ３３、第４駆動ギヤ２９、軸２５、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。

［２速］
図３、図６を参照すると、２速モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＦ側でＯＮ、第２切換機構４６がＦ側でＯＮ、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、軸２５、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。

［２．５速］
図３、図７を参照すると、２．５速モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＲ側でＯＮ、第２切換機構４６がＲ側でＯＮ、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、第５駆動ギヤ３０、第２アイドラギヤ３４、軸３２、第１アイドラギヤ３３、第４駆動ギヤ２９、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。なお、２．５速モードは省略することができる。

［３速］
図３、図８を参照すると、３速モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＲ側でＯＮ、第２切換機構４６がニュートラル、第３切換機構４７がＯＮ（連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、第５駆動ギヤ３０、第２アイドラギヤ３４、軸３２、第１アイドラギヤ３３、第４駆動ギヤ２９、第４従動ギヤ４５、第３切換機構４７、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。

［４速］
図３、図９を参照すると、４速モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＦ側でＯＮ、第２切換機構４６がＲ側でＯＮ、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。

［５速］
図３、図１０を参照すると、５速モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＦ側でＯＮ、第２切換機構４６がニュートラル、第３切換機構４７がＯＮ（連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、軸２５、第４駆動ギヤ２９、第４従動ギヤ４５、第３切換機構４７、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。

実施例１によれば、変速機４においてプラネタリギヤを使用せずにアイドラギヤ３３、３４を使用した簡素な平行３軸構成とすることで、コストアップと重量増加を最小限に抑えて、軸方向全長短縮化と５速変速化を実現することができる。

また、実施例１によれば、第１切換機構３６及びリバースアイドラギヤ３１をＯＮとすれば、エンジン２でのリバース走行が可能である。

本発明の実施例２に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図１１は、本発明の実施例２に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。

実施例２は、実施例１の変形例であり、実施例１（図２参照）のように入力軸２１上においてエンジン２側から順に、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、第３駆動ギヤ２８、第４駆動ギヤ２９、第１切換機構３６、第５駆動ギヤ３０が配列したものをエンジン２側に対して反対側から配列し、かつ、実施例１（図２参照）のように出力軸４１上においてエンジン２側から順に、第１従動ギヤ４２、第２切換機構４６（第２従動ギヤ４３を含む）、第３従動ギヤ４４、第４従動ギヤ４５、第３切換機構４７が配列したものをエンジン２側に対して反対側から配列し、なおかつ、実施例１（図２参照）のように軸３２上においてエンジン２側から順に、第１アイドラギヤ３３、第２アイドラギヤ３４が配列したものをエンジン２側に対して反対側から配列したものである。その他の構成、動作は実施例１と同様である。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例３に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図１２は、本発明の実施例３に係る車両駆動装置の構成を模式的に示したブロック図である。図１３は、本発明の実施例３に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。

実施例３は、実施例１の変形例であり、動力源として、燃料の燃焼エネルギーにより回転動力を出力するエンジン２と、電気エネルギーにより回転動力を出力するモータジェネレータ５と、を備えるハイブリッド車両に適用したものである。

図１２を参照すると、車両駆動装置１は、動力源として、燃料の燃焼エネルギーにより回転動力を出力するエンジン２と、電気エネルギーにより回転動力を出力するモータジェネレータ５と、を備えるハイブリッド車両を駆動する装置である。車両駆動装置１は、エンジン２と車輪７、８との間の動力伝達経路上にクラッチ３、変速機４、モータジェネレータ５、及び差動装置６を有する。車両駆動装置１は、エンジン２、クラッチ３、変速機４、及びモータジェネレータ５の制御系として、インバータ１０と、バッテリ１１と、エンジン制御装置１２´と、変速機制御装置１３´と、モータジェネレータ制御装置１４と、バッテリ制御装置１５と、ハイブリッド制御装置１６と、センサ１７と、を有する。

なお、エンジン２、クラッチ３、差動装置６、及び車輪７、８については、実施例１のエンジン（図１の２）、クラッチ（図１の３）、差動装置（図１の６）、及び車輪（図１の７、８）と同様である。

変速機４は、エンジン２及びモータジェネレータ５の一方又は両方からの回転動力を変速して差動装置６に向けて出力する歯車機構である（図１２、図１３参照）。変速機４は、実施例１の変速機（図２の４）と同様に、平行３軸５速変速機構を有し、さらに、入力軸２２と、入力駆動ギヤ２３と、入力アイドラギヤ２４と、が追加されている。

入力軸２２は、モータジェネレータ５からの回転動力が入力される軸である（図１２、図１３参照）。入力軸２２は、変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。入力軸２２は、入力駆動ギヤ２３と一体に回転する。

入力駆動ギヤ２３は、モータジェネレータ５からの回転動力により入力アイドラギヤ２４を回転駆動するギヤである（図１３参照）。入力駆動ギヤ２３は、入力軸２２と一体に回転する。入力駆動ギヤ２３は、入力アイドラギヤ２４と噛合っている。

入力アイドラギヤ２４は、入力駆動ギヤ２３からの回転動力により第１駆動ギヤ２６を回転駆動するギヤである（図１３参照）。入力アイドラギヤ２４は、変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。入力アイドラギヤ２４は、入力駆動ギヤ２３及び第１駆動ギヤ２６と噛合っている。

モータジェネレータ５は、電動機として駆動するとともに発電機としても駆動する同期発電電動機である（図１２、図１３参照）。モータジェネレータ５は、インバータ１０を介してバッテリ１１と電力のやり取りを行なう。モータジェネレータ５の出力軸は、入力軸２２と連結され、入力軸２２と一体に回転する。モータジェネレータ５は、エンジン２から変速機４を介して伝達された回転動力を用いて発電してバッテリ１１を充電したり、車輪７、８からシャフト５３、５４、差動装置６、変速機４を介して伝達された回転動力を用いて回生してバッテリ１１を充電したり、バッテリ１１からの電力を用いて回転動力を出力できる。モータジェネレータ５には、出力軸（図示せず）の回転角度を検出する角度センサ（図示せず）、回転数センサ（図示せず）等の各種センサ（図示せず）が内蔵されており、各種センサがモータジェネレータ制御装置１４に通信可能に接続されている。モータジェネレータ５は、インバータ１０を介してモータジェネレータ制御装置１４によって制御される。

インバータ１０は、モータジェネレータ制御装置１４からの制御信号に応じて、モータジェネレータ５の動作（駆動動作、発電動作、回生動作）を制御する装置である（図１２参照）。インバータ１０は、昇圧コンバータ（図示せず）を介してバッテリ１１と電気的に接続されている。

バッテリ１１は、充電可能な２次電池である（図１２参照）。バッテリ１１は、昇圧コンバータ（図示せず）及びインバータ１０を介してモータジェネレータ５と電気的に接続されている。

エンジン制御装置１２´は、エンジン２の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１２参照）。エンジン制御装置１２´は、エンジン２に内蔵された各種アクチュエータ（図示せず；例えば、スロットルバルブ、インジェクタ等を駆動するアクチュエータ）、各種センサ（図示せず；例えば、エンジン回転センサ等）、及びハイブリッド制御装置１６と通信可能に接続されている。エンジン制御装置１２´は、ハイブリッド制御装置１６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

変速機制御装置１３´は、クラッチ３、及び変速機４（図１３の切換機構３６、４６、４７、リバースアイドラギヤ３１を含む）の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１２参照）。変速機制御装置１３´は、各種アクチュエータ（図示せず）、各種センサ（図示せず；例えば、回転センサ等）、及びハイブリッド制御装置１６と通信可能に接続されている。変速機制御装置１３´は、ハイブリッド制御装置１６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、変速マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

モータジェネレータ制御装置１４は、インバータ１０を介してモータジェネレータ５の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１２参照）。モータジェネレータ制御装置１４は、インバータ１０、各種センサ（図示せず；例えば、角度センサ等）、及びハイブリッド制御装置１６と通信可能に接続されている。モータジェネレータ制御装置１４は、ハイブリッド制御装置１６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

バッテリ制御装置１５は、バッテリ１１の充放電状態を管理するコンピュータ（電子制御装置）である（図１２参照）。バッテリ制御装置１５は、ハイブリッド制御装置１６と通信可能に接続されている。バッテリ制御装置１５は、ハイブリッド制御装置１６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

ハイブリッド制御装置１６は、エンジン制御装置１２´、変速機制御装置１３´、モータジェネレータ制御装置１４、及びバッテリ制御装置１５の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１２参照）。ハイブリッド制御装置１６は、各種センサ１７（例えば、車速センサ、アクセル開度センサ等）、エンジン制御装置１２´、変速機制御装置１３´、モータジェネレータ制御装置１４、及びバッテリ制御装置１５と通信可能に接続されている。ハイブリッド制御装置１６は、車両の所定の状況に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて、エンジン制御装置１２´、変速機制御装置１３´、モータジェネレータ制御装置１４、及びバッテリ制御装置１５に対して制御信号を出力する。ハイブリッド制御装置１６は、エンジン制御装置１２´を介してエンジン２の始動や停止を制御し、変速機制御装置１３´を介してクラッチ３の動作、図１３の切換機構３６、４６、４７の切換動作、及びリバースアイドラギヤ３１の移動を制御し、モータジェネレータ制御装置１４を介してモータジェネレータ５の駆動、発電、回生を制御し、バッテリ制御装置１５を介してバッテリ１１を管理する。

次に、本発明の実施例３に係る車両駆動装置の各モードについて図面を用いて説明する。図１４は、本発明の実施例３に係る車両駆動装置の各モードを模式的に示した表である。図１５〜図２５は、本発明の実施例３に係る車両駆動装置の各モードの動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。

［ニュートラル］
図１４、図１５を参照すると、ニュートラルモードでは、クラッチ３がＯＦＦ（非係合）、第１切換機構３６がニュートラル、第２切換機構４６がニュートラル、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２とモータジェネレータ５と差動装置６との間での動力の伝達がない。

［停車（始動・発電）］
図１４、図１６を参照すると、停車（始動・発電）モードでは、モータジェネレータ５の回転動力を用いてエンジン２を始動する場合、及び、エンジン２の回転動力を用いてモータジェネレータ５で発電する場合には、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＦ側をＯＮ、第２切換機構４６がニュートラル、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２とモータジェネレータ５との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、軸２５、第１駆動ギヤ２６、入力アイドラギヤ２４、入力駆動ギヤ２３、入力軸２２を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２及びモータジェネレータ５と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン２が停止しているときにモータジェネレータ５を回転させることでエンジン２を始動することができる。また、エンジン２が回転していればモータジェネレータ５で発電することができる。

［ＥＶ走行（１速）］
図１４、図１７を参照すると、ＥＶ走行（１速）モードでは、クラッチ３がＯＦＦ（非係合）、第１切換機構３６がニュートラル、第２切換機構４６がＦ側でＯＮ、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５及び差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。なお、ＥＶ（Electric Vehicle）走行とは、モータジェネレータ５のみが駆動可能な状態で走行することをいう。

［ＥＶ走行（２速）］
図１４、図１８を参照すると、ＥＶ走行（２速）モードでは、クラッチ３がＯＦＦ（非係合）、第１切換機構３６がニュートラル、第２切換機構４６がＲ側でＯＮ、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５及び差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。

［ＥＶ走行（３速）］
図１４、図１９を参照すると、ＥＶ走行（３速）モードでは、クラッチ３がＯＦＦ（非係合）、第１切換機構３６がニュートラル、第２切換機構４６がニュートラル、第３切換機構４７がＯＮ（連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、軸２５、第４駆動ギヤ２９、第４従動ギヤ４５、第３切換機構４７、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５及び差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。

［ＨＶ走行（１速）］
図１４、図２０を参照すると、ＨＶ走行（１速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＲ側でＯＮ、第２切換機構４６がＦ側でＯＮ、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、第５駆動ギヤ３０、第２アイドラギヤ３４、軸３２、第１アイドラギヤ３３、第４駆動ギヤ２９、軸２５、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。なお、ＨＶ（hybrid Vehicle）走行とは、エンジン２及びモータジェネレータ５の両方が駆動可能な状態で走行することをいう。

［ＨＶ走行（２速）］
図１４、図２１を参照すると、ＨＶ走行（２速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＦ側でＯＮ、第２切換機構４６がＦ側でＯＮ、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、軸２５、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。

［ＨＶ走行（２．５速）］
図１４、図２２を参照すると、ＨＶ走行（２．５速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＲ側でＯＮ、第２切換機構４６がＲ側でＯＮ、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、第５駆動ギヤ３０、第２アイドラギヤ３４、軸３２、第１アイドラギヤ３３、第４駆動ギヤ２９、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。なお、ＨＶ走行（２．５速）モードは省略することができる。

［ＨＶ走行（３速）］
図１４、図２３を参照すると、ＨＶ走行（３速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＲ側でＯＮ、第２切換機構４６がニュートラル、第３切換機構４７がＯＮ（連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、第５駆動ギヤ３０、第２アイドラギヤ３４、軸３２、第１アイドラギヤ３３、第４駆動ギヤ２９、第４従動ギヤ４５、第３切換機構４７、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、軸２５、第４駆動ギヤ２９、第４従動ギヤ４５、第３切換機構４７、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。

［ＨＶ走行（４速）］
図１４、図２４を参照すると、ＨＶ走行（４速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＦ側でＯＮ、第２切換機構４６がＲ側でＯＮ、第３切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第２切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。

［ＨＶ走行（５速）］
図１４、図２５を参照すると、ＨＶ走行（５速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３６がＦ側でＯＮ、第２切換機構４６がニュートラル、第３切換機構４７がＯＮ（連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第１切換機構３６、軸２５、第４駆動ギヤ２９、第４従動ギヤ４５、第３切換機構４７、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、軸２５、第４駆動ギヤ２９、第４従動ギヤ４５、第３切換機構４７、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。

実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、全ての変速段（ＨＶ走行の１速〜５速）にてモータジェネレータ５のアシスト（力行）及び回生を行え、停車時に発電、エンジン始動が可能となる。

本発明の実施例４に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図２６は、本発明の実施例４に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。

実施例４は、実施例３の変形例であり、モータジェネレータ５の回転動力を軸２５に伝達する手段として、実施例３のような入力軸（図１３の２２）、入力駆動ギヤ（図１３の２３）、入力アイドラギヤ（図１３の２４）を用いるのをやめ、モータジェネレータ５のロータ５ｂを直接、軸２５に連結したものである。モータジェネレータ５は、ステータ５ａの内側でロータ５ｂが回転するもので、クラッチ３と第１駆動ギヤ２６の間に配されている。ステータ５ａは、変速機４のハウジング（図示せず）に固定された固定子である。ロータ５ｂは、ステータ５ａの内側で軸２５と一体に回転する回転子である。その他の構成、動作は実施例３と同様である。

実施例４によれば、実施例３と同様な効果を奏する。

本発明の実施例５に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図２７は、本発明の実施例５に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。

実施例５は、実施例３の変形例であり、モータジェネレータ５の回転動力を軸２５に伝達する手段として、実施例３のような入力駆動ギヤ（図１３の２３）、入力アイドラギヤ（図１３の２４）を用いるのをやめ、モータジェネレータ５の回転動力が入力される入力軸２２に駆動スプロケット６１を取り付け、軸２５に従動スプロケット６２を取り付け、駆動スプロケット６１と従動スプロケット６２との間をチェーン６３で巻架したものである。駆動スプロケット６１は、入力軸２２と一体に回転し、チェーン６３と噛合う。従動スプロケット６２は、軸２５と一体に回転し、チェーン６３と噛合う。その他の構成、動作は実施例３と同様である。

実施例５によれば、実施例３と同様な効果を奏する。

本発明の実施例６に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図２８は、本発明の実施例６に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。

実施例６は、実施例３の変形例であり、実施例３（図１３参照）のように入力軸２１上においてエンジン２側から順に、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、第３駆動ギヤ２８、第４駆動ギヤ２９、第２切換機構３６、第５駆動ギヤ３０が配列したものをエンジン２側に対して反対側から配列し、かつ、実施例３（図１３参照）のように出力軸４１上においてエンジン２側から順に、第１従動ギヤ４２、第２切換機構４６（第２従動ギヤ４３を含む）、第３従動ギヤ４４、第４従動ギヤ４５、第３切換機構４７が配列したものをエンジン２側に対して反対側から配列し、なおかつ、実施例３（図１３参照）のように軸３２上においてエンジン２側から順に、第１アイドラギヤ３３、第２アイドラギヤ３４が配列したものをエンジン２側に対して反対側から配列したものである。その他の構成、動作は実施例３と同様である。

実施例６によれば、実施例３と同様な効果を奏する。

本発明の実施例７に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図２９は、本発明の実施例７に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。

実施例７は、実施例４の変形例であり、実施例４（図２６参照）のように入力軸２１上においてエンジン２側から順に、モータジェネレータ５、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、第３駆動ギヤ２８、第４駆動ギヤ２９、第１切換機構３６、第５駆動ギヤ３０が配列したものをエンジン２側に対して反対側から配列し、かつ、実施例４（図２６参照）のように出力軸４１上においてエンジン２側から順に、第１従動ギヤ４２、第２切換機構４６（第２従動ギヤ４３を含む）、第３従動ギヤ４４、第４従動ギヤ４５、第３切換機構４７が配列したものをエンジン２側に対して反対側から配列し、なおかつ、実施例４（図２６参照）のように軸３２上においてエンジン２側から順に、第１アイドラギヤ３３、第２アイドラギヤ３４が配列したものをエンジン２側に対して反対側から配列したものである。その他の構成、動作は実施例４と同様である。

実施例７によれば、実施例４と同様な効果を奏する。

本発明の実施例８に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図３０は、本発明の実施例８に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。

実施例８は、実施例５の変形例であり、実施例５（図２７参照）のように入力軸２１上においてエンジン２側から順に、従動スプロケット６２、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、第３駆動ギヤ２８、第４駆動ギヤ２９、第１切換機構３６、第５駆動ギヤ３０が配列したものをエンジン２側に対して反対側から配列し、かつ、実施例５（図２７参照）のように出力軸４１上においてエンジン２側から順に、第１従動ギヤ４２、第２切換機構４６（第２従動ギヤ４３を含む）、第３従動ギヤ４４、第４従動ギヤ４５、第３切換機構４７が配列したものをエンジン２側に対して反対側から配列し、なおかつ、実施例５（図２７参照）のように軸３２上においてエンジン２側から順に、第１アイドラギヤ３３、第２アイドラギヤ３４が配列したものをエンジン２側に対して反対側から配列したものである。その他の構成、動作は実施例５と同様である。

実施例８によれば、実施例５と同様な効果を奏する。

なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ 車両駆動装置
２ エンジン（動力源）
２ａ クランクシャフト
３ クラッチ
３ａ ダンパ部
３ｂ クラッチ部
４ 変速機
５ モータジェネレータ（他の動力源）
５ａ ステータ
５ｂ ロータ
６ 差動装置
７、８ 車輪
１０ インバータ
１１ バッテリ
１２、１２´ エンジン制御装置
１３、１３´ 変速機制御装置
１４ モータジェネレータ制御装置
１５ バッテリ制御装置
１６ ハイブリッド制御装置
１７ センサ
２１ 入力軸
２２ 入力軸
２３ 入力駆動ギヤ
２４ 入力アイドラギヤ
２５ 軸（第１軸）
２６ 第１駆動ギヤ
２７ 第２駆動ギヤ
２８ 第３駆動ギヤ
２９ 第４駆動ギヤ
３０ 第５駆動ギヤ（他の駆動ギヤ）
３１ リバースアイドラギヤ
３２ 軸（第２軸）
３３ 第１アイドラギヤ
３４ 第２アイドラギヤ
３６ 第１切換機構
４１ 出力軸
４２ 第１従動ギヤ
４３ 第２従動ギヤ
４４ 第３従動ギヤ
４５ 第４従動ギヤ
４６ 第２切換機構
４７ 第３切換機構
５１ 出力駆動ギヤ
５２ リングギヤ
５３、５４ シャフト
６１ 駆動スプロケット
６２ 従動スプロケット
６３ チェーン

Claims (10)

1. 動力源からの回転動力が入力される入力軸と、
   前記入力軸に対して同軸で空転可能に配されるとともに、前記入力軸と連結可能であり、かつ、互いにギヤ数が異なる複数の駆動ギヤを有する第１軸と、
   前記入力軸に対して同軸で空転可能に配されるとともに、前記入力軸と連結可能な他の駆動ギヤと、
   前記入力軸に対して平行に配されるとともに、前記第１軸の前記複数の駆動ギヤにおける所定の駆動ギヤと噛合う第１アイドラギヤを有し、前記他の駆動ギヤと噛合う第２アイドラギヤを有し、かつ、前記第１アイドラギヤと前記第２アイドラギヤとのギヤ数が異なる第２軸と、
   前記入力軸に対して平行に配されるとともに、車輪に向けて回転動力を出力する出力軸と、
   前記出力軸に対して同軸で空転可能に配されるとともに、前記出力軸と連結可能であり、かつ、前記第１軸の前記複数の駆動ギヤのそれぞれに対応して噛合う複数の被動ギヤと、
   を備えることを特徴とする車両駆動装置。
2. 前記入力軸に対して前記第１軸又は前記他の駆動ギヤを選択して連結及びその解除を切り換える第１切換機構を備えることを特徴とする請求項１記載の車両駆動装置。
3. 前記複数の駆動ギヤは、
   前記第１軸と一体に回転する第１駆動ギヤと、
   前記第１軸と一体に回転するとともに前記第１駆動ギヤと径が異なる第３駆動ギヤと、
   前記第１軸と一体に回転するとともに前記第１駆動ギヤ及び前記第３駆動ギヤと径が異なる第４駆動ギヤと、
   よりなり、
   前記複数の被動ギヤは、
   前記第１駆動ギヤと噛合う第１従動ギヤと、
   前記第３駆動ギヤと噛合う第３従動ギヤと、
   前記第４駆動ギヤと噛合う第４従動ギヤと、
   よりなり、
   前記車両駆動装置は、
   前記出力軸に対して前記第１従動ギヤ又は前記第３従動ギヤを選択して連結及びその解除を切り換える第２切換機構と、
   前記出力軸と前記第４従動ギヤとの連結及びその解除を切り換える第３切換機構と、
   を備えることを特徴とする請求項１又は２記載の車両駆動装置。
4. 前記第１軸は、他の動力源からの回転動力が入力されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の車両駆動装置。
5. 前記他の動力源からの回転動力が伝達される入力駆動ギヤと、
   前記入力駆動ギヤ及び前記第１駆動ギヤと噛合う入力アイドラギヤと、
   を備えることを特徴とする請求項４記載の車両駆動装置。
6. 前記第１軸には、前記他の動力源からの回転動力が直接入力されることを特徴とする請求項４記載の車両駆動装置。
7. 前記他の動力源からの回転動力が伝達される駆動スプロケットと、
   前記第１軸と一体に回転する従動スプロケットと、
   前記駆動スプロケットと前記従動スプロケットとの間に巻架されたチェーンと、
   を備えることを特徴とする請求項４記載の車両駆動装置。
8. 前記入力軸上において前記動力源側から順に、前記第１駆動ギヤ、前記第３駆動ギヤ、前記第４駆動ギヤ、前記第１切換機構、前記他の駆動ギヤが配され、
   前記出力軸上において前記動力源側から順に、前記第１従動ギヤ、前記第２切換機構、前記第３従動ギヤ、前記第４従動ギヤ、前記第３切換機構が配されていることを特徴とする請求項３乃至７のいずれか一に記載の車両駆動装置。
9. 前記入力軸上において前記動力源側に対する反対側から順に、前記第１駆動ギヤ、前記第３駆動ギヤ、前記第４駆動ギヤ、前記第１切換機構、前記他の駆動ギヤが配され、
   前記出力軸上において前記動力源側に対する反対側から順に、前記第１従動ギヤ、前記第２切換機構、前記第３従動ギヤ、前記第４従動ギヤ、前記第３切換機構が配されていることを特徴とする請求項３乃至７のいずれか一に記載の車両駆動装置。
10. 前記第１軸と一体に回転するとともに前記第１駆動ギヤと前記第３駆動ギヤとの間に配された第２駆動ギヤと、
    前記第２切換機構を介して前記出力軸と一体に回転する第２従動ギヤと、
    軸方向に移動可能であるとともに、前記第２駆動ギヤ及び前記第２従動ギヤと噛合い及びその解除が可能なリバースアイドラギヤと、
    を備えることを特徴とする請求項３乃至９のいずれか一に記載の車両駆動装置。

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