JP2012035684A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、雪上性能を向上する。
【解決手段】トレッド部１の踏面にタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に延在する複数の溝２〜６を設けると共にこの複数の溝２〜６が交差することにより複数のブロック７を設けて構成し、この溝２〜６内にその長手方向に沿って高さが変化する突起部１１（１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ）を設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、雪上性能を確保しながら、操縦安定性、コーナーリング性、制動性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。

従来、冬用のタイヤ、例えば、スタッドレスタイヤは、路面への接地部に多数の深い溝を形成することでブロックを複数設け、この複数のブロックにより雪を踏み固めて抵抗（雪柱せん断力）を増加し、各ブロックの角によりこの踏み固められた雪を引っかくことで生じる抵抗（エッジ効果）を増加させ、雪上性能を確保している。

例えば、下記に示す特許文献１に記載された氷雪路用空気入りタイヤは、タイヤ赤道面側の第１シースルー主溝とタイヤ接地端側の第２シースルー主溝との間に周方向細溝を設け、前記第１シースルー主溝から第２シースルー主溝に連通する第１ラグ溝と、第２シースルー主溝からタイヤ接地端に延在する第２ラグ溝とをタイヤ周方向にずらせて配置し、第１及び第２ラグ溝と第１及び第２シースルー主溝及び細溝とによりブロックを形成する一方、第１シースルー主溝間にＶ字状の横断溝を配置してブロックを形成するものである。従って、形成した各ブロックにより溝面積が増加し、雪上でのトラクション性を向上することができる。

特許第４３１６５６９号公報

上述した特許文献１の空気入りタイヤでは、ウェット制動性と雪上トラクション性を改善することが可能であるものの、今後は、更なる雪上性能の向上が求められている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪上性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の踏面にタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に延在する複数の溝と、該複数の溝が交差することにより形成される複数のブロックと、前記溝内に設けられて該溝の長手方向に沿って高さが変化する突起部と、を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、溝内に設けられた突起部は、この溝の長手方向に沿って高さが変化することで、路面とこの突起部とで挟まれた雪が突起部により溝の長手方向に押し出されて移動しながら圧縮されることとなり、溝内でより強靭な雪柱を形成することができ、この強靭な雪柱により雪柱せん断力を増加させ、タイヤの角によるエッジ効果が増加し、雪上性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部は、前記複数の溝が交差する交差部に設けられることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、交差部に設けられた突起部により路面と突起部とで挟まれた雪をこの突起部により複数の溝に移動させて圧縮することとなり、溝内に強靭な雪柱を形成することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部は、前記交差部から前記溝の通路側に向けて高さが低くなるように延在する延在部を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、交差部に設けられた突起部により路面と突起部とで挟まれた雪を溝の通路側に押し出して溝内に強靭な雪柱を形成することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記延在部は、傾斜部により構成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、路面と突起部とで挟まれた雪を傾斜部により効率的に溝の長手方向に押し出して圧縮することができ、溝内でより強靭な雪柱を形成することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記傾斜部は、表面に高さが変化する方向に沿うガイド部が設けられることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、路面と突起部とで挟まれた雪を傾斜部により溝の長手方向に押し出すとき、ガイド部により雪を効率的に誘導することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部は、前記溝の底部からの高さが、前記溝の深さの５０％〜８０％の範囲に設定されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起部により適量の雪を効果的に溝内に誘導して圧縮することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部は、第１の溝と第２の溝が交差する交差部に設けられ、前記第１の溝の長手方向における該溝の底部に接する長さが、前記第２の溝の幅方向における開口長さの２００％〜４００％の範囲に設定されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起部により適量の雪を効果的に溝内に誘導して圧縮することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部は、前記交差部から互いに離間する方向に延在する２つの延在部を有し、該２つの延在部が非対称形状をなすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起部による溝内への雪の誘導量や突起部によるエッジ効果を適正に設定することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向の前方側における前記延在部の高さの変化度合いが、タイヤ回転方向の後方側における前記延在部の高さの変化度合いより大きくなるように設定されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ回転方向の後方側にある高さの変化度合いが小さい延在部により適量の雪を確保して効果的に圧縮することができ、タイヤ回転方向の前方側にある高さの変化度合いが大きい延在部により圧縮された強靭な雪柱に対するエッジ効果を増加させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面側に設けられた前記突起部にて、タイヤ幅方向のタイヤ赤道面側における前記延在部の高さの変化度合いが、タイヤ幅方向のタイヤ接地端側における前記延在部の高さの変化度合いより小さくなるように設定されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向のタイヤ赤道面側にある高さの変化度合いが小さい延在部により、適量の雪をタイヤ赤道面側に押し出して圧縮することとなり、タイヤ赤道面側に強靭な雪柱を形成することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ接地端側に設けられた前記突起部にて、タイヤ幅方向のタイヤ接地端側における前記延在部の高さの変化度合いが、タイヤ幅方向のタイヤ赤道面側における前記延在部の高さの変化度合いより小さくなるように設定されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向のタイヤ接地端側における高さの変化度合いが小さい延在部により、雪をタイヤ接地端側に押し出して排出することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、溝内にその長手方向に沿って高さが変化する突起部を設けるので、溝内で強靭な雪柱を形成して雪柱せん断力を増加させると共に、タイヤの角によるエッジ効果を増加させることで、雪上性能を向上することができる。

図１は、本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の一部を表す展開平面図である。 図２は、突起部を表す斜視図である。 図３は、突起部を表す概略図である。 図４は、突起部の作用を表す説明図である。 図５は、タイヤに対する突起部の形成方向を表す概略図である。 図６は、タイヤ周方向における突起部の形成方向を説明するための説明図である。 図７−１は、タイヤ幅方向における突起部の形成方向を説明するための説明図である。 図７−２は、タイヤ幅方向における突起部の形成方向を説明するための説明図である。 図８は、突起部の変形例を示す斜視図である。 図９は、突起部の変形例を示す斜視図である。 図１０は、突起部の変形例を示す斜視図である。 図１１は、突起部の変形例を示す斜視図である。 図１２は、突起部の変形例を示す斜視図である。 図１３は、突起部の変形例を示す斜視図である。 図１４は、突起部の変形例を示す斜視図である。 図１５−１は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１５−２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側であり、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側である。また、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側であり、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側である。また、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

本実施の形態の空気入りタイヤは、積雪路面に対応したスタッドレスタイヤ、泥濘地などのオフロードや積雪路面に対応したマッド＆スノータイヤ、または、オールシーズンタイヤなどの空気入りタイヤとして好適である。

本実施の形態の空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、符号の１はタイヤ回転方向Ｒが一方向に指定されたトレッド部を表し、このトレッド部１は、その表面（トレッド面）に、タイヤ周方向Ｔに沿って延在する４本のシースルー主溝（縦溝）２が設けられている。この４本のシースルー主溝２は、トレッド部１のタイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向の左右に対称的な位置に配置され、タイヤ赤道面ＣＬに隣接した一対の第１シースルー主溝２Ａと、タイヤ接地幅Ｅに隣接した一対の第２シースルー主溝２Ｂとから構成されている。

また、トレッド部１は、タイヤ赤道面ＣＬの両側にて、第１シースルー主溝２Ａと第２シースルー主溝２Ｂとの間に、１本の周方向細溝（縦溝）３がタイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向の左右に対称的に配設されている。この各周方向細溝３は、タイヤ赤道面ＣＬの左側に位置する第１シースルー主溝２Ａとその外側に位置する第２シースルー主溝２Ｂとの間に設けられると共に、右側に位置する第１シースルー主溝２Ａとその外側に位置する第２シースルー主溝２Ｂとの間に設けられ、それぞれタイヤ周方向Ｔに沿って直線状に延在し、シースルー主溝２より溝幅が狭い溝となっている。

更に、トレッド部１は、第１シースルー主溝２Ａと第２シースルー主溝２Ｂとの間に、両主溝２Ａ，２Ｂを連通するように複数の第１ラグ溝（横溝）４がタイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向の左右に対称的に配設されている。この第１ラグ溝４は、各第１シースルー主溝２Ａからタイヤ反回転方向側に向けて傾斜しながらタイヤ幅方向外側に延在し、周方向細溝３を貫通して第２シースルー主溝２Ｂにそれぞれ連通しており、タイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔で配置されている。

また、トレッド部１は、第２シースルー主溝２Ｂよりタイヤ幅方向外側に、この第２シースルー主溝２Ｂに連通するように複数の第２ラグ溝（横溝）５がタイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向の左右に対称的に配設されている。この第２ラグ溝５は、各第２シースルー主溝２Ｂからタイヤ幅方向外側に延在し、第１ラグ溝４と同じ方向に傾斜しながらタイヤ接地端Ｅにそれぞれ連通して更に外側に延びており、タイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔で設けられている。

また、トレッド部１は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に位置する各第１シースルー主溝２Ａの間に、両主溝２Ａを連通するように横断溝６がタイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向の左右に対称的に配設されている。この横断溝６は、タイヤ反回転方向側で略タイヤ赤道面ＣＬ上に頂点を有するＶ字状（図１では、逆Ｖ字状）をなしており、タイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔で配置されている。

なお、第１ラグ溝４と第２ラグ溝５と横断溝６は、タイヤ周方向Ｔにずらして配置されている。

トレッド部１は、上述したシースルー主溝２（第１シースルー主溝２Ａ、第２シースルー主溝２Ｂ）、周方向細溝３、第１ラグ溝４、第２ラグ溝５、横断溝６により、多数のブロック７が区画形成されている。このブロック７は、各第１シースルー主溝２Ａの間であって、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される複数の第１ブロック７Ａと、各第１シースルー主溝２Ａと各周方向細溝３との間に配置される複数の第２ブロック７Ｂと、各周方向細溝３と各第２シースルー主溝２Ｂとの間に配置される複数の第３ブロック７Ｃと、各第２シースルー主溝２Ｂのタイヤ幅方向外側に配置される複数の第４ブロック７Ｄとから構成されている。

各ブロック７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄは、それぞれの接地表面に、タイヤ幅方向にジグザグ状に延在する複数のサイプ８が形成されている。

なお、本実施の形態の空気入りタイヤにて、トレッド部１を表面に有するトレッドゴム層に使用するゴムとしては、ＪＩＳＡ硬度が４０〜６０、好ましくは４３〜５５のゴムを氷上性能の点から好ましく使用することができる。シースルー主溝２のシースルー幅としては、２ｍｍ〜１０ｍｍ、好ましくは４ｍｍ〜８ｍｍにするのがよい。

また、本実施の形態におけるシースルー主溝とは、トレッド部１を１周にわたって展開したときに、一端から他端が見通すことができる主溝のことである。

このように構成された本実施の形態の空気入りタイヤでは、シースルー主溝２（第１シースルー主溝２Ａ、第２シースルー主溝２Ｂ）、周方向細溝３、第１ラグ溝４、第２ラグ溝５、横断溝６内に、各溝２〜６の長手方向に沿って高さが変化する突起部１１が設けられている。この突起部１１は、複数の溝が交差する交差部１２に設けられており、この交差部１２から各溝２〜６の通路側に向けて高さが低くなるように延在する延在部を有し、この延在部は傾斜部により構成されている。この場合、トレッド部１に対して突起部１１を同材料にして形成する。

この突起部１１は、第１シースルー主溝２Ａと第１ラグ溝４と横断溝６が交差する複数の第１交差部１２Ａに配置される複数の第１突起部１１Ａと、周方向細溝３と第１ラグ溝４が交差する複数の第２交差部１２Ｂに配置される複数の第２突起部１１Ｂと、第２シースルー主溝２Ｂと第２ラグ溝５が交差する複数の第３交差部１２Ｃに配置される複数の第３突起部１１Ｃとから構成されている。

この突起部１１及び交差部１２について詳細に説明するが、各突起部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ及び各交差部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃは、ほぼ同様の構成をなしていることから、以下では、第２突起部１１Ｂ及び第２交差部１２Ｂについて詳細に説明する。

図１及び図２に示すように、第２交差部１２Ｂは、周方向細溝３と第１ラグ溝４が交差する位置に設けられており、周方向細溝３は、底部３ａと左右の側壁３ｂにより構成され、第１ラグ溝４は、底部４ａと左右の側壁４ｂにより構成されている。第２突起部１１Ｂは、この第２交差部１２Ｂに配置され、周方向細溝３及び第１ラグ溝４の通路側に延出するような形状となっている。この場合、周方向細溝３と第１ラグ溝４が交差する領域を第２交差部１２Ｂと称するのに対して、周方向細溝３や第１ラグ溝４が他の溝と交差しない領域を通路と称する。

この第２突起部１１Ｂは、第２交差部１２Ｂのほぼ中心位置から周方向細溝３における長手方向の各通路側に延出する２つの傾斜部（延在部）２１ａ，２１ｂを有すると共に、第２交差部１２Ｂにおける各傾斜部２１ａ，２１ｂから第１ラグ溝４における長手方向の各通路側に延出する２つの傾斜部（延在部）２２ａ，２２ｂを有している。各傾斜部２１ａ，２１ｂは、第２交差部１２Ｂのほぼ中心位置に、周方向細溝３の幅方向に同じ高さを有する頂部２１ｃから周方向細溝３の各通路側に向けて高さが低くなるように傾斜して延在する形状をなしている。一方、各傾斜部２２ａ，２２ｂは、この傾斜部２１ａ，２１ｂの側面に接する位置に、第１ラグ溝４の幅方向に同じ高さを有する頂部２２ｃ，２２ｄから第１ラグ溝４の各通路側に向けて高さが低くなるように傾斜して延在する形状をなしている。この場合、頂部２１ｃと頂部２２ｃ，２２ｄは同じ高さとなっている。

この場合、各傾斜部２１ａ，２１ｂは、高さが周方向細溝３の深さ及び第１ラグ溝４の深さよりも低く設定されており、且つ、幅が周方向細溝３の幅よりも狭く設定されている。同様に、各傾斜部２２ａ，２２ｂは、高さが周方向細溝３の深さ及び第１ラグ溝４の深さよりも低く設定されており、且つ、幅が第１ラグ溝４の幅よりも狭く設定されている。そのため、各傾斜部２１ａ，２１ｂは、周方向細溝の底部３ａ上で、トレッド面よりもタイヤ径方向内側に位置し、側面が周方向細溝３の各側壁３ｂと接触しないように所定間隔を持って配置されている。一方、各傾斜部２２ａ，２２ｂは、第１ラグ溝４の底部４ａ上で、トレッド面よりもタイヤ径方向内側に位置し、側面が第１ラグ溝４の各側壁４ｂと接触しないように所定間隔を持って配置されている。

ここで、周方向細溝３及び第１ラグ溝４（第２交差部１２Ｂ）の大きさに対する傾斜部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂ（第２突起部１１Ｂ）の理想的な大きさについて説明する。図２及び図３に示すように、第２突起部１１Ｂは、各溝３，４の底部３ａ，４ａからの高さＨを、溝３，４の深さＤの５０％〜８０％の範囲に設定することが好ましい。
即ち、０．５Ｄ＜Ｈ＜０．８Ｄ、となる。

この場合、第２突起部１１Ｂの高さＨを溝３，４の深さＤの５０％より低いと、この第２突起部１１Ｂにより雪を効率的に溝３，４に押し込めないおそれがある。また、第２突起部１１Ｂの高さＨを溝３，４の深さＤの８０％より大きいと、第２突起部１１Ｂからトレッド面（タイヤ接地面）までの距離が短くなり、十分な量の雪を集めることができないおそれがある。

また、第２突起部１１Ｂは、第２交差部１２Ｂにて、傾斜部２１ａ，２１ｂにおける周方向細溝３の長手方向にて底部３ａに接する長さＬ１が、第１ラグ溝４の幅方向における開口長さＷ１の２００％〜４００％の範囲に設定することが好ましい。第２突起部１１Ｂは、第２交差部１２Ｂにて、傾斜部２２ａ，２２ｂにおける第１ラグ溝４の長手方向にて底部４ａに接する長さＬ２が、周方向細溝３の幅方向における開口長さＷ２の２００％〜４００％の範囲に設定することが好ましい。
即ち、２Ｗ１＜Ｌ１＜４Ｗ１、２Ｗ２＜Ｌ２＜４Ｗ２、となる。

この場合、第２突起部１１Ｂにて、傾斜部２１ａ，２１ｂ、傾斜部２２ａ，２２ｂにおける長さＬ１，Ｌ２が溝３，４の開口長さＷ１，Ｗ２の２００％より短いと、この第２突起部１１Ｂにより雪を効率的に溝３，４に押し込めないおそれがある。また、第２突起部１１Ｂにて、傾斜部２１ａ，２１ｂ、傾斜部２２ａ，２２ｂにおける長さＬ１，Ｌ２が溝３，４の開口長さＷ１，Ｗ２の４００％より長いと、溝３，４の容積減少を招き、十分な量の雪を圧縮できないおそれがある。

なお、ここでは、第２突起部１１Ｂと第２交差部１２Ｂとの関係にて、各傾斜部２１ａ，２１ｂの側面と周方向細溝３の各側壁３ｂとの間に隙間を設け、各傾斜部２２ａ，２２ｂの側面と第１ラグ溝４の各側壁４ｂとの間に隙間を設けたが、この構成に限定されるものではない。例えば、第２突起部１１Ｂと第２交差部１２Ｂとの関係にて、各傾斜部２１ａ，２１ｂの側面を周方向細溝３の各側壁３ｂに接触させたり、各傾斜部２２ａ，２２ｂの側面を第１ラグ溝４の各側壁４ｂに接触させたりするように構成してもよい。

以上のように、第２突起部１１Ｂ及び第２交差部１２Ｂについて詳細に説明したが、他の各突起部１１Ａ，１１Ｃ及び各交差部１２Ａ，１２Ｃもほぼ同様の構成となっている。但し、突起部１１Ｃは、交差部Ｃが三叉路であることから、傾斜部（延在部）は３つとなっている。また、各交差部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃでは、各溝２〜６が直交するように交差していないことから、各突起部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃにて、各傾斜部２１ａ，２１ｂと各傾斜部２２ａ，２２ｂを直交させる必要はなく、各傾斜部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂを各溝２〜６の通路に沿って平行をなすように配置すればよい。

従って、タイヤが回転すると、路面上の雪がトレッド面との間で挟まれ、このとき、各交差部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃに設けられた各突起部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃは、路面との間で挟んだ雪を各溝２〜６内に押し込んで圧縮する。即ち、図４に示すように、路面上の雪が各突起部１１Ａ，１１Ｂと路面との間で挟まれると、この雪は各傾斜部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂにより各溝２，３，４の通路側に押し出され、ここで圧縮される。

例えば、第１ラグ溝４にて、第１シースルー主溝２Ａとの交差部１２Ａにある突起部１１Ａでは、傾斜部２２ｂがその傾斜方向により路面上の雪を通路側（図４にて左側）に押し出す。一方、第１ラグ溝４にて、周方向細溝３との交差部１２Ｂにある突起部１１Ｂでは、傾斜部２２ａがその傾斜方向により路面上の雪を通路側（図４にて右側）に押し出す。すると、第１ラグ溝４にて、突起部１１Ａ（傾斜部２２ｂ）と突起部１１Ｂ（傾斜部２２ａ）との間の第１ラグ溝４の通路では、多量の雪が集められて圧縮されることとなり、この第１ラグ溝４でより強靭な雪柱を形成することができる。

また、各溝２〜６は、シースルー溝であることから、乾燥路面にて、突起部１１により騒音を低減できる。この場合、複数の突起部１１の間隔を等間隔に配置せずに不等間隔に配置すると、各溝２〜６内を通る音が突起部１１に衝突することで気柱共鳴を乱すため、パターンノイズを低減できる。

そして、この強靭な雪柱により雪柱せん断力が増加し、タイヤの角部（頂部２１ｃ，２２ｃ，２２ｄやブロック７の角）によりこの強靭な雪柱を引っかくことで生じるエッジ効果が増加し、雪上性能を向上できる。

ところで、本実施の形態にて、上述した突起部は、交差部から互いに離間する方向に延在する２つの傾斜部（延在部）を有し、この２つの傾斜部を非対称形状とすることで、新たなる効果を奏することができる。即ち、タイヤ回転方向の前方側における傾斜部の高さの変化度合い（傾斜角度）が、タイヤ回転方向の後方側における傾斜部の高さの変化度合い（傾斜角度）より大きくなるように設定する。図５及び図６に示すように、タイヤ３０にて、トレッド部の周方向に沿った縦溝３１と幅方向に沿った横溝３２との交差部３３に突起部３４を配置する。そして、突起部３４にて、タイヤ回転方向の前方側における傾斜部３５ａの傾斜角度θａを、タイヤ回転方向の後方側における傾斜部３５ｂの傾斜角度θｂより大きく設定する。つまり、θａ＞θｂとなる。

従って、タイヤ３０が回転すると、路面上の雪が突起部３４における後方側の傾斜部３５ｂとの間で挟まれ、縦溝３１に沿ってタイヤ回転方向の後方側に押し出して圧縮する。この場合、後方側の傾斜部３５ｂの傾斜角度θｂが小さいことから傾斜面の表面積が大きくなり、多量の雪を縦溝３１に押し込んで圧縮することができ、縦溝３１内により強靭な雪柱を形成できる。その後、次の突起部３４における前方側の傾斜部３５ａは傾斜角度θａが大きいことから、傾斜部３５ａ，３５ｂで形成される頂部によるエッジ効果が大きく、この強靭な雪柱を容易に引っかいて抵抗を大きくすることができ、雪上性能を向上できる。

また、タイヤ赤道面ＣＬ側に設けられた突起部にて、タイヤ幅方向のタイヤ赤道面ＣＬ側における傾斜部の高さの変化度合い（傾斜角度）が、タイヤ幅方向のタイヤ接地端Ｅ側における傾斜部の高さの変化度合い（傾斜角度）より小さくなるように設定する。一方、タイヤ接地端Ｅ側に設けられた突起部にて、タイヤ幅方向のタイヤ接地端Ｅ側における傾斜部の高さの変化度合い（傾斜角度）が、タイヤ幅方向のタイヤ赤道面ＣＬ側における傾斜部の高さの変化度合い（傾斜角度）より小さくなるように設定する。

図７−１に示すように、トレッド部のタイヤ赤道面ＣＬ側にて、周方向に沿った縦溝４１Ａと幅方向に沿った横溝４２Ａとの交差部４３Ａに突起部４４Ａを配置する。そして、突起部４４Ａにて、タイヤ赤道面ＣＬ側における傾斜部４５Ａｂの傾斜角度θｂを、タイヤ接地端Ｅ側における傾斜部４５Ａａの傾斜角度θａより小さく設定する。つまり、θａ＞θｂとなる。一方、図７−２に示すように、タイヤ接地端Ｅ側にて、トレッド部の周方向に沿った縦溝４１Ｂと幅方向に沿った横溝４２Ｂとの交差部４３Ｂに突起部４４Ｂを配置する。そして、突起部４４Ｂにて、タイヤ接地端Ｅ側における傾斜部４５Ｂａの傾斜角度θａを、タイヤ赤道面ＣＬ側における傾斜部４５Ｂｂの傾斜角度θｂより小さく設定する。つまり、θａ＜θｂとなる。

この場合、タイヤ赤道面ＣＬ側に設けられた突起部４４Ａとは、例えば、図１にて、突起部１１Ａ，１１Ｂであり、タイヤ接地端Ｅ側に設けられた突起部４４Ｂとは、例えば、図１にて、突起部１１Ｃである。具体的には、最もタイヤ接地端Ｅ側に設けられた突起部を、上述した突起部４４Ｂの形状とし、それ以外の突起部を上述した突起部４４Ａの形状とすることが好ましい。

従って、タイヤが回転すると、路面上の雪がタイヤ赤道面ＣＬ側の突起部４４Ａにおける各傾斜部４５Ａａ，４５Ａｂとの間で挟まれ、この雪を横溝４２Ａの長手方向に沿って押し出して圧縮する。この場合、タイヤ赤道面ＣＬ側の傾斜部４５Ａｂの傾斜角度θｂが小さいことから傾斜面の表面積が大きくなり、多量の雪を横溝４２Ａに押し込んで圧縮することができ、タイヤ赤道面ＣＬ側の各横溝４２Ａ内により強靭な雪柱を形成できる。そのため、エッジ効果が大きくなって雪上性能を向上できる。

また、路面上の雪がタイヤ接地端Ｅ側の突起部４４Ｂにおける各傾斜部４５Ｂａ，４５Ｂｂとの間で挟まれると、この雪を横溝４２Ｂの長手方向に沿って押し出して圧縮する。この場合、タイヤ接地端Ｅ側の傾斜部４５Ｂａの傾斜角度θａが小さいことから傾斜面の表面積が大きくなり、多量の雪を横溝４２Ｂからタイヤ幅方向外側へ排出することができ、雪上性能を向上できる。

また、本発明の突起部の形状は、上述した実施の形態に限定されるものではない。例えば、図８に示すように、突起部５１は、正四角錐形状をなし、表面に平坦な面を有する４つの傾斜部５１ａ，５１ｂ，５１ｃ，５１ｄが形成されると共に、頂部５１ｅが形成されている。このような形状とすることで、突起部５１の形状が簡素化され、成形性を向上することができる。また、図９に示すように、突起部５２は、正四角錐形状をなし、４つの傾斜部５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄが形成されると共に、頂部５２ｅが形成されているが、各傾斜部５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄの表面が凹部となるように凹んだ曲面となっている。この場合、各傾斜部５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄの表面が凸部となるような突出した曲面としてもよい。このような形状とすることで、突起部５２の形状が簡素化され、成形性を向上することができる。また、曲面を複数の平面からなる傾斜面としてもよい。

また、図１０に示すように、突起部５３は、半球形状をなし、表面に３次元の曲面を有する傾斜部５３ａが形成されている。半球形状ではなく、半楕円球形状としてもよい。このような形状とすることで、突起部５３の形状が簡素化され、更に成形性を向上することができる。また、図１１に示すように、突起部５４は、表面に平坦な面を有する３つの傾斜部５４ａ，５４ｂ，５４ｃが形成されると共に、頂部５４ｄが形成されている。この場合、縦溝と横溝が交差する三叉路の交差部に設けて有効である。このような形状とすることで、３つの傾斜部５４ａ，５４ｂ，５４ｃが段差なく連続することで、雪を効率的に溝内に押し込んで圧縮することができる。

更に、図１２に示すように、突起部５５は、上述した突起部１１Ｂと同様に、２つの傾斜部２１ａ，２１ｂと２つの傾斜部２２ａ，２２ｂが交差するように配置されてなり、各傾斜部２２ａ，２２ｂの表面（傾斜面）に、高さが変化する方向に沿うガイド部としての複数のガイド溝５５ａ，５５ｂが設けられている。この各ガイド溝５５ａ，５５ｂは、各傾斜部２２ａ，２２ｂの傾斜方向に沿って設けられた平行をなす複数の溝であって、路面と傾斜部２２ａ，２２ｂとの間で挟んだ雪をより積極的に溝へ誘導することができる。この場合、傾斜部２１ａ，２１ｂにガイド溝（ガイド部）を設けてもよい。

なお、ガイド部の形状はガイド溝に限定されるものではなく、ガイド突起や樋などとしてもよい。また、ガイド溝は、傾斜面の全ての領域に設ける必要はなく、頂部側から徐々に浅くなるようにしてその一部に設けてもよい。

また、図１３に示すように、突起部５６は、上述した突起部１１Ｂと同様に、２つの傾斜部２１ａ，２１ｂと２つの傾斜部２２ａ，２２ｂが交差するように配置されてなり、各傾斜部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂの側壁が接触する４つの角部に面取り部５６ａが設けられている。この面取り部５６ａは、突起部５６と路面とで挟んだ雪を各傾斜部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂの角部に堆積させずに、積極的に溝へ誘導することができる。

また、図１４に示すように、トレッド部に溝（縦溝または横溝）６１が設けられており、この溝６１の通路内に突起部６２，６３がこの溝６１の長手方向に並んで設けられている。この突起部６２，６３は、互いに対向するように傾斜部（延在部）６４，６５が形成されると共に、頂部６６，６７が形成されている。この場合、突起部６２，６３は、互いに対向しない側、つまり、頂部６６，６７を挟んで傾斜部６４，６５の反対側は、傾斜部ではなく、垂直部６８，６９となっている。

従って、タイヤが回転すると、路面上の雪が各傾斜部６４，６５との間で挟まれ、この雪を傾斜面の傾斜により溝６１の長手方向に沿って押し出して圧縮する。この場合、傾斜部６４，６５が対向していることから、この傾斜部６４，６５で押し出された雪が溝６１のおける両者の間の通路に集められて圧縮されることとなり、溝６１に強靭な雪柱を形成でき、エッジ効果が大きくなって雪上性能を向上できる。

即ち、本発明の空気入りタイヤにおける突起部は、交差部だけでなく、交差部以外の溝内に設けても雪上性能を向上できる。なお、突起部６２，６３の形状は、一方側に傾斜部６４，６５を形成した形状に限るものではなく、溝６１の長手方向の両側に傾斜部を設けた形状であってもよい。

また、上述した実施の形態では、突起部に設けた延在部を、傾斜面を有する傾斜部として説明したが、この構成に限定されるものではない。例えば、延在部の表面を階段形状とすることで、溝の長手方向に沿って高さが変化する形状としてもよい。

このように本実施の形態の空気入りタイヤにあっては、トレッド部１の踏面にタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に延在する複数の溝２〜６を設けると共にこの複数の溝２〜６が交差することにより複数のブロック７を設けて構成し、この溝２〜６内にその長手方向に沿って高さが変化する突起部１１（１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ），３４，４４Ａ，４４Ｂ，５１，５２，５３，５４，５５，５６，６２，６３を設けている。

従って、溝２〜６内に設けられた突起部１１（１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ），３４，４４Ａ，４４Ｂ，５１，５２，５３，５４，５５，５６，６２，６３は、この溝２〜６の長手方向に沿って高さが変化することで、路面とこの突起部１１（１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ），３４，４４Ａ，４４Ｂ，５１，５２，５３，５４，５５，５６，６２，６３とで挟まれた雪が溝２〜６の長手方向に押し出されて移動しながら圧縮されることとなり、溝２〜６内でより強靭な雪柱を形成することができ、この強靭な雪柱により雪柱せん断力を増加させ、タイヤの角によるエッジ効果が増加し、雪上性能を向上することができる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起部１１（１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ），３４，４４Ａ，４４Ｂ，５１，５２，５３，５４，５５，５６，６２，６３を複数の溝２〜６が交差する交差部１２（１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ），３３，４３Ａ，４３Ｂに設けている。従って、交差部１２（１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ），３３，４３Ａ，４３Ｂの雪を複数の溝２〜６に移動させて圧縮することとなり、溝２〜６内に強靭な雪柱を形成することができる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起部１１（１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ），３４，４４Ａ，４４Ｂ，５１，５２，５３，５４，５５，５６，６２，６３に、交差部１２（１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ），３３，４３Ａ，４３Ｂから溝２〜６の通路側に向けて高さが低くなるように延在する延在部としての傾斜部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂ，３５ａ，３５ｂ，４５Ａａ，４５Ａｂ，４５Ｂａ，４５Ｂｂ，５１ａ〜５１ｄ，５２ａ〜５２ｄ，５３ａ，５４ａ〜５４ｃ，６４，６５を設けている。従って、交差部１２（１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ），３３，４３Ａ，４３Ｂの雪を傾斜部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂ，３５ａ，３５ｂ，４５Ａａ，４５Ａｂ，４５Ｂａ，４５Ｂｂ，５１ａ〜５１ｄ，５２ａ〜５２ｄ，５３ａ，５４ａ〜５４ｃ，６４，６５により効率的に溝２〜６の長手方向に押し出して圧縮することができ、溝２〜６内でより強靭な雪柱を形成することができる。

なお、本発明の空気入りタイヤは、雪上性能を向上するものであるが、この雪上性能とは、雪が堆積した路面だけでなく、泥土などが堆積した路面に対しても、操縦安定性、コーナーリング性、制動性を向上することができるものである。

図１５−１及び図１５−２は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、雪上性能に関する性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｑの空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧の９５％を充填し、正規荷重の９７％を加え、２−Ｄ・４の試験車両のフロント操舵軸に装着して実施した。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

評価方法は、空気入りタイヤが装着された試験車両で雪上試験路を所定速度で走行し、そのときの雪上での操縦安定性、コーナーリング性、制動性からなる雪上性能をドライバが官能的に評価する。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする性能指数で示し、性能指数（上記値）が大きいほど、雪上性能が優れていることを示している。

図１５−１及び図１５−２において、従来例の空気入りタイヤは、複数の溝とブロックを有するものの、突起部のないものである。一方、実施例１の空気入りタイヤは、溝に複数の突起部を設けたものであり、実施例２〜１４の空気入りタイヤは、交差部に突起部を設けたものである。また、実施例２の空気入りタイヤは、突起部の両側に傾斜部（延在部）をタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対称に設けたものであり、実施例３の空気入りタイヤは、突起部の両側に傾斜部（延在部）をタイヤ周方向に非対称でタイヤ幅方向で対称に設けたものであり、実施例４の空気入りタイヤは、突起部の両側に傾斜部（延在部）をタイヤ周方向に対称でタイヤ幅方向で非対称に設けたものである。

また、実施例５〜９の空気入りタイヤは、突起部の高さの比率を変化させたものであり、実施例１０〜１４の空気入りタイヤは、突起部の長さの比率を変化させたものである。そして、実施例１〜５の空気入りタイヤは、突起部の傾斜部（延在部）にガイド部がないものであり、実施例６〜１４の空気入りタイヤは、突起部の傾斜部（延在部）にガイド部を設けたものである。

図１５−１及び図１５−２の表から明らかであるように、実施例１〜１４の空気入りタイヤは、溝や交差部に突起部を有し、且つ、各条件が適正化されていることから、それぞれ雪上性能が向上していることがわかる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、雪上性能を向上する空気入りタイヤに好適である。

１ トレッド部
２ シースルー主溝
２Ａ 第１シースルー主溝
２Ｂ 第２シースルー主溝
３ 周方向細溝
４ 第１ラグ溝
５ 第２ラグ溝
６ 横断溝
７ ブロック
７Ａ 第１ブロック
７Ｂ 第２ブロック
７Ｃ 第３ブロック
８ サイプ
１１ 突起部
１１Ａ 第１突起部
１１Ｂ 第２突起部
１１Ｃ 第３突起部
１２ 交差部
１２Ａ 第１交差部
１２Ｂ 第２交差部
１２Ｃ 第３交差部
２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂ 傾斜部（延在部）
２１ｃ，２２ｃ，２２ｄ 頂部
３１，４１Ａ，４１Ｂ 縦溝
３２，４２Ａ，４２Ｂ 横溝
３３，４３Ａ，４３Ｂ 交差部
３４，４４Ａ，４４Ｂ 突起部
３５ａ，３５ｂ，４５Ａａ，４５Ａｂ，４５Ｂａ，４５Ｂｂ 傾斜部（延在部）
５１，５２，５３，５４，５５，５６ 突起部
５１ａ〜５１ｄ，５２ａ〜５２ｄ，５３ａ，５４ａ〜５４ｃ 傾斜部（延在部）
５１ｅ，５２ｅ，５４ｄ 頂部
５５ａ，５５ｂ ガイド溝（ガイド部）
６１ 溝
６２，６３ 突起部
６４，６５ 傾斜部（延在部）
６６，６７ 頂部

Claims (11)

1. トレッド部の踏面にタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に延在する複数の溝と、
   該複数の溝が交差することにより形成される複数のブロックと、
   前記溝内に設けられて該溝の長手方向に沿って高さが変化する突起部と、
   を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記突起部は、前記複数の溝が交差する交差部に設けられることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起部は、前記交差部から前記溝の通路側に向けて高さが低くなるように延在する延在部を有することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記延在部は、傾斜部により構成されることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜部は、表面に高さが変化する方向に沿うガイド部が設けられることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記突起部は、前記溝の底部からの高さが、前記溝の深さの５０％〜８０％の範囲に設定されることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記突起部は、第１の溝と第２の溝が交差する交差部に設けられ、前記第１の溝の長手方向における該溝の底部に接する長さが、前記第２の溝の幅方向における開口長さの２００％〜４００％の範囲に設定されることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記突起部は、前記交差部から互いに離間する方向に延在する２つの延在部を有し、該２つの延在部が非対称形状をなすことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ回転方向の前方側における前記延在部の高さの変化度合いが、タイヤ回転方向の後方側における前記延在部の高さの変化度合いより大きくなるように設定されることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ赤道面側に設けられた前記突起部にて、タイヤ幅方向のタイヤ赤道面側における前記延在部の高さの変化度合いが、タイヤ幅方向のタイヤ接地端側における前記延在部の高さの変化度合いより小さくなるように設定されることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤ接地端側に設けられた前記突起部にて、タイヤ幅方向のタイヤ接地端側における前記延在部の高さの変化度合いが、タイヤ幅方向のタイヤ赤道面側における前記延在部の高さの変化度合いより小さくなるように設定されることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。

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