JP2010095221A

JP2010095221A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2010095221A
Application number: JP2008269842A
Authority: JP
Inventors: Naoya Ochi; 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-10-20
Filing date: 2008-10-20
Publication date: 2010-04-30

Abstract

【課題】トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷雪上性能を飛躍的に向上させる。
【解決手段】この空気入りタイヤは、溝により区画された複数の独立したブロック３を相互に密集して配置してなるブロック群Ｇ_Ｂがトレッド部１の少なくとも一部に設けられている。ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群Ｇ_Ｂの幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ内に存在する前記ブロック３の個数をａ（個）、該基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）で与えられる、該ブロック群Ｇ_Ｂの単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓは０．００３個／ｍｍ^２〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内にある。ブロック３は、それぞれ三角形に形成されるとともに相互に同一の大きさに形成されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷雪上性能の飛躍的な向上をもたらす技術を提案するものである。

従来より、空気入りタイヤでは、エッジ効果を高めることによって、氷雪上性能等を向上させることを目的に、図５に示すように、トレッド部１００に、トレッド周方向に延びる縦溝１０１やトレッド幅方向に延びる横溝１０２をもってブロック１０３を区画形成するとともに、形成されたブロック１０３内に複数のサイプ１０４を付加することが広く一般に行われている。そして、このような従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック１０３内に多数のサイプ１０４を配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、トレッド踏面内のブロック列数を３から９列と少なくするとともに各ブロック１０３をトレッド周方向に長い縦長の形状としていた。

しかしながら、上記のような従来の空気入りタイヤでは、サイプ１０４によって区画された分割ブロック部分１０３ａの剛性が低くなり過ぎて、接地時に分割ブロック部分１０３ａの倒れ込みが生じ接地性が悪化してしまうことから、近年の車両性能の向上に見合った十分な氷雪上性能を得ることが難しかった。また、ブロック１０３一つ一つの大きさが大きく、ブロック１０３の中央域においてはサイプ１０４の形成のみでは、氷上でのブレーキの際に氷面とタイヤとの間の水膜を十分除去することができず、このことからも氷上性能を飛躍的に向上させることは困難であった。

それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷雪上性能を飛躍的に向上させることにある。

前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、溝により区画された複数の独立したブロックを相互に密集して配置してなるブロック群がトレッド部の少なくとも一部に設けられた空気入りタイヤであって、前記ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）で与えられる、該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓは０．００３個／ｍｍ^２〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内にあり、前記ブロックは、それぞれ三角形に形成されるとともに相互に同一の大きさに形成されていることを特徴とする空気入りタイヤである。

なお、ここでいう「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群を構成する１つのブロック列におけるブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つのブロックとそのブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のトレッド周方向長さとこのブロックのトレッド周方向に隣接する溝１分のトレッド周方向長さとを加算したものがブロックの基準ピッチ長さとなる。

また、「ブロック群の幅Ｗ」とは、ブロックを密集配置してなるブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えばブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指すものとする。

ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内に在る全ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さＰと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積を指すものである。

この発明の空気入りタイヤにあっては、溝により区画されたブロックを、そのブロック個数密度Ｓが０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲となるように密集して配置したことから、ブロックのトータルエッジ長さが増大し、サイプよりも高いエッジ効果が得られる。また、ブロック一つあたりの表面積が小さくなり、ブロック一つ一つの接地性が向上する。さらにブロックの中央域からブロック周縁までの距離が小さくなるので、ブロックの中央域での水膜はブロック接地時に効率的に除去される。また、この発明の空気入りタイヤにあっては、各ブロックをそれぞれ三角形に形成するとともに相互に同一の大きさに形成したことから、ブロックの配置範囲における接地圧をほぼ均一とすることができ、接地性を一層向上させることができる。さらに、ブロックを三角形とすることでよりブロックによるエッジ効果を活かし、氷上性能のみならず雪上性能をも向上させることができる。三角形のブロックの角部が雪上走行時に有効なひっかかり部として作用するからである。

従って、この発明の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去を実現することにより、氷雪上性能を飛躍的に向上させることができる。

なお、ブロック群はトレッド全体に設けると氷雪上性能に対してより有効であるが、限られた領域に適用することで操縦安定性や耐偏摩耗性等の他性能とのバランスを図ることができる。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群のブロックは、トレッド周方向に千鳥状に配置されていることが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロックを、隣り合う二以上のブロックで一つのブロック陸部として機能するよう配置し、かつ、ブロック陸部に隣接する溝のうち少なくとも一本の溝の溝幅を、該ブロック陸部内における二以上のブロック間に形成された溝の溝幅よりも大きく形成することが好ましい。なお、ここでいう「一つのブロック陸部として機能する」とは、駆動・制動時やコーナリング時等にブロックに所定のせん断荷重が負荷されブロックが変形した際に、これらの隣り合う二以上のブロック同士が相互に接触して支え合うよう機能することをいうものとする。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群は、１本以上のサイプが配設されたブロックを含むことが好ましい。

この発明の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去を実現することにより氷雪上性能を顕著に向上させることができる。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図中、上下方向がトレッド周方向を示し、左右方向（赤道面Ｃに直交する方向）がトレッド幅方向を示している。

この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。

このタイヤは、図１に示すように、トレッド部１に、溝２により区画した、独立した複数のブロック３を互いに密集させてなるブロック群Ｇ_Ｂを有する。ブロック群Ｇ_Ｂは、トレッド部１の全体に存在する。ここで、ブロック３は、それぞれ三角形（三角柱状であり表面輪郭形状が三角形である形状）に形成されるとともに相互に同一の大きさに形成されている。また、ブロック群Ｇ_Ｂのブロック３は、トレッド周方向に千鳥状に配置されるとともに、略トレッド周方向に隣り合うブロックがトレッド幅方向を反転軸として互いに反転した向きとなるようそれぞれ配置されている。そしてこのタイヤでは、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群Ｇ_Ｂの幅をＷ（ｍｍ）（この実施形態では、トレッド部１の全体にブロック３が配置されているので、トレッド接地幅ＴＷと等しい。）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在するブロック３の個数をａ（個）、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

として表される、ブロック群Ｇ_Ｂの単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）は、０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内にある。なお、ブロック群の基準区域Ｚ内のブロック３の個数ａをカウントするに際して、ブロック３が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、ブロック３の表面積に対する、基準区域内に残ったブロック３の残存面積の比率を用いて数えることとする。

この実施形態のタイヤにあっては、溝２により区画されたブロック３を、そのブロック個数密度Ｓが０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲となるように密集して配置したことから、ブロック３のトータルエッジ長さが増大し、サイプよりも高いエッジ効果が得られる。また、ブロック一つあたりの表面積が小さくなり、ブロック一つ一つの接地性が向上する。さらにブロック３の中央域からブロック周縁までの距離が小さくなるので、ブロック３の中央域での水膜はブロック接地時に効率的に除去される。また、この実施形態のタイヤにあっては、各ブロック３をそれぞれ三角形に形成するとともに相互に同一の大きさに形成したことから、ブロック３の配置範囲における接地圧をほぼ均一とすることができ、接地性を一層向上させることができる。さらに、ブロック３を三角形とすることでよりブロック３によるエッジ効果を活かし、氷上性能のみならず雪上性能をも向上させることができる。三角形のブロック３の角部が雪上走行時に有効なひっかかり部として作用するからである。

従って、この実施形態の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロック３による効率的な水膜の除去を実現することにより、氷雪上性能を飛躍的に向上させることができる。

また、この実施形態のタイヤによれば、ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くのブロック３の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させることができるので、エッジ効果をより一層効果的に発揮させることが可能となる。また、ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置することで、トレッド幅方向に隣接するブロック３の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができ、パターンノイズをも低減させることもできる。さらに、このようにブロック３を千鳥状かつトレッド幅方向を反転軸として反転して配置することにより、ブロック３の高い密集配置を容易に実現することができる。

ところで、この発明において、三角形のブロック３の各角部の角度は相互に同一とすることが好ましく、言い換えればブロック３の形状を正三角形とすることが好ましい。これは、各角部の角度をそれぞれ同一とすることで全ての角部付近の剛性をほぼ均一にすることができ、直進時からコーナリング時までのあらゆる力の入力に対応することが可能となるからである。一方、ブロック３の形状を正三角形としない場合は、ブロック３の全ての角部を９０度未満とすることが好ましい。一つでも９０度以上となるような角部を有すると、他の角部が鋭角となり過ぎて剛性が低下したり偏摩耗を助長したりするおそれがあるからである。

また、この発明において、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのエッジ効果の実現が難しくなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。また、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の個数密度Ｓが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、多数のサイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、ブロック３の個数密度Ｓが０．０４（個／ｍｍ^２）を超えるとブロック３が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の個数密度Ｓを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、ブロック剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができる。

次いで、この発明に従う他の実施形態について説明する。図２は、この発明の他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、先の図１に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２に示すように、このタイヤでは、ブロック群Ｇ_Ｂのブロック３は、それぞれ三角形（三角柱状であり表面輪郭形状が三角形である形状）に形成されるとともに相互に同一の大きさに形成されている。また、ブロック群Ｇ_Ｂのブロック３は、トレッド周方向に千鳥状に配置されるとともに、略トレッド周方向に隣り合うブロックがトレッド幅方向を反転軸として互いに反転した向きとなるようそれぞれ配置されている。さらにこのタイヤでは、各ブロック３は、隣り合う二つのブロック３ａ、３ｂが一つのブロック陸部Ｕ_Ｂとして機能するよう相互に近づけて配置されており、これにより隣り合う二つの三角形のブロック３は協働して略四角形のブロック陸部Ｕ_Ｂを構成するようになっている。具体的には、ブロック陸部Ｕ_Ｂにおける隣り合う二つのブロック３の各一辺Ｓ１、Ｓ２は互いに対向し、これらの二辺Ｓ１、Ｓ２の間にブロック間狭溝２ｎが形成されている。ブロック間狭溝２ｎの溝幅は、駆動・制動時やコーナリング時等にブロック３ａ、３ｂに所定のせん断荷重が負荷されブロック３ａ、３ｂが変形した際に、これらの隣り合う二以上のブロック３ａ、３ｂ同士が相互に接触することが可能な距離に設定する必要がある。よって、ブロック間狭溝２ｎの溝幅は、トレッドゴムの材質、所定のせん断荷重、ブロックの高さ等により決定されるものである。また、略四角形をなすブロック陸部Ｕ_Ｂに隣接する溝のうち少なくとも一本の溝（ブロック陸部間広溝２ｗ）の溝幅は、上記ブロック間狭溝２ｎの溝幅よりも大きく形成されている。

この実施形態のタイヤによれば、隣り合う二以上のブロック３ａ、３ｂを協働して一つのブロック陸部Ｕ_Ｂとして機能させることができるので、ブロック３ａ、３ｂにせん断変形を生じさせるような力が負荷された場合にブロック３ａ、３ｂ同士の支え合えの効果により当該ブロック３ａ、３ｂの剛性を高めることができ、これは特に氷上性能の向上に有利である。また、ブロック陸部Ｕ_Ｂに隣接して大きな幅を有するブロック陸部間広溝２ｗを確保することにより、当該溝２ｗにて優れた雪柱せん断力を得ることができ、これは特に雪上性能の向上に有利である。従って、図１に示すような三角形のブロック３をほぼ均等に配置した場合よりもブロック剛性の向上と雪柱せん断力の確保の下、氷上及び雪上でのトラクション・ブレーキ性能、コーナリング性能をより一層向上させることができる。なお、上述したようなブロック３ａ、３ｂの支え合え効果はなにもブロック陸部Ｕ_Ｂ内において完結させる必要はなく、むしろ、例えば図２に示すように略トレッド幅方向に隣接するブロック陸部Ｕ_Ｂ、Ｕ_Ｂ同士を相互に接近させて配置し（溝２ｎと同様に幅の狭い溝２ｎ’を形成し）、所定方向の力の入力に対してブロック陸部Ｕ_Ｂ、Ｕ_Ｂ同士の支え合い効果が得られるようにすることが好ましい。これによれば、ブロック陸部Ｕ_Ｂ、Ｕ_Ｂ相互間の支え合えによってトレッド全体としての例えば横方向の剛性をさらに高かめることができ、さらなるコーナリング性能等の向上を図ることが可能となる。また、この実施形態のように、ブロック陸部Ｕ_Ｂ内における隣り合う二つのブロック３ａ、３ｂの対向する二辺Ｓ１、Ｓ２を相互に平行に設定すれば、ブロック３ａ、３ｂ相互間での支え合いを面接触により達成することができるので、より効率的にブロック剛性を高めることができる。さらに、略トレッド周方向に隣り合う二つのブロック陸部Ｕ_Ｂ、Ｕ_Ｂの間に形成されたブロック陸部間広溝２ｗは、トラクション・ブレーキ性能又はコーナリング性能のうち重視する性能に応じて雪柱せん断力が効果的に得られるように設けることが好ましく、つまり、トラクション・ブレーキ性能を重視する場合には、その延在方向をトレッド幅方向に沿って設定し、コーナリング性能を重視する場合には、その延在方向をトレッド周方向に沿って設定することが好ましい。

次いで、この発明に従うさらに他の実施形態について説明する。図３及び４はそれぞれ、この発明のさらに他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、先の図１及び２に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図３及び４に示すタイヤはそれぞれ、図１及び２に示すタイヤの、ブロック群Ｇ_Ｂのブロック３にトレッド幅方向に延びるサイプ４を各２本設けたものである。サイプ４は直線状をなし、トレッド幅方向に沿って配置されている。

このようにブロック３にサイプ４を設けることにより、エッジ効果及び除水効果を一層向上させることができるので、より高い氷雪上性能を得ることができるとともに、例えば氷雪上性能以外の他性能との調整を図る観点から、ブロック個数密度Ｓをサイプ４を形成しない場合よりも小さくしても（つまりブロック３の大きさを大きくしても）、本発明が狙いとするところの優れた氷雪上性能を得ることができる。

なお、サイプ４の形態は、図示例のものに限らず、ブロック３の過大な変形を抑制してさらなる氷雪上性能の向上を図る観点から、その中間部分がトレッド周方向に向けてジグザグ状に屈折しながらトレッド幅方向に延在するものや、あるいはタイヤ径方向に向けて屈折する、いわゆる３次元サイプとすることができる。また、図示例では、サイプ４は、その両端にてブロック３を区画する溝２に開口しているが、これに限らず一方の端又は両端をブロック３内で終端させてなる、いわゆる盲サイプとすることもでき、これによれば、ブロック３の剛性の低下を抑制することができ、これは特にブロック３内に複数のサイプ４を設けた場合に有利である。また、この発明では、サイプ４は全てのブロック３に設ける必要はなく、複数個のブロック３に設ければ所定の効果を得ることができる。より高いエッジ効果等が必要とされる場合には各ブロック群Ｇ_Ｂのほぼ半数以上のブロック３にサイプ４を設けることが好ましい。

また、各ブロック３に対するサイプ４の配設本数は２本に限らず、ブロック剛性と必要とされるエッジ長さ（エッジ効果）との調整により、３本としたり１本としたりすることができる。より具体的には、例えば操縦安定性や耐摩耗性等の他性能とのバランスを図る目的で、ブロック３を比較的大きく形成することが要求される場合には、ブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０１個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、ブロック３にそれぞれ設けるサイプ４の本数を２本以上とすることが好ましい。このようにすれば、他性能とのバランスを図りつつ所要のエッジ効果を得ることができる。そして、このようにブロック３に複数のサイプ４を配設した場合、同一ブロック３内でのサイプ４は相互に平行に配置することが好ましい。このように同一ブロック３内でのサイプ４を平行に配置することで、サイプ間の分割ブロック部分の形態を均一にしてブロック剛性の部分的な強弱を無くすことができ、氷雪上性能をさらに向上させることができるからである。また、ブロック剛性の部分的な強弱を無くすことは、耐偏摩耗性にも有利である。なお、より高いブロック剛性の要求の下では、ブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．００８個／ｍｍ^２以下とすることがより好ましい。

一方、例えば操縦安定性や耐摩耗性等の他性能とのバランスを図る目的で、ブロック３を比較的小さく形成することが要求される場合には、ブロック個数密度Ｓを０．００５個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、ブロック３にそれぞれ設けるサイプ４の本数を１本とすることが好ましい。このようにすれば、他性能とのバランスを図りつつ所要のエッジ効果を得ることができる。なお、より高いエッジ効果の要求の下では、ブロック個数密度Ｓを０．００７個／ｍｍ^２以上０．０１５個／ｍｍ^２以下とすることより好ましい。

また、サイプ４の延在方向も図２のものに限らず、必要とする性能との関係で任意に設定することができる。例えば、トラクション性能やブレーキ性能を重視する場合には、トレッド幅方向に沿って設定することができ、一方で横方向の入力（コーナリング性能）を重視する場合には、トレッド幅方向に対して傾斜させて設定することができる。また、図示を省略するが、トレッド内でブロック単位で部分的にサイプの方向を異ならせることで、より効果的に性能調整することができる。このようにすれば、トラクション性能、ブレーキ性能及びコーナリング性能の良好なバランスを図りつつこれらを効率的に向上させることができる。

次に、この発明に従う実施例１〜４のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤをそれぞれ試作し、氷雪上性能についての性能評価を行ったので、以下説明する。

実施例１〜４のタイヤは、図１、３、２及び４に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。これらのタイヤは、トレッド部全体に、溝により区画形成した、独立した複数のブロックを密集させてなるブロック群Ｇ_Ｂを有する。各ブロックは、それぞれ正三角形に形成されるとともに相互に同一の大きさに形成されており、かつ、トレッド周方向に千鳥状に配置されている。各ブロックのトレッド周方向長さＢＬ（ｍｍ）、トレッド幅方向長さＢＷ（ｍｍ）、高さ（溝底からの高さ）ＢＨ（ｍｍ）、トレッド周方向に隣接するブロック間距離ＢＧＬ（ＷＴ）（ｍｍ）、略トレッド幅方向に隣接するブロック間距離ＢＧＯ、ＢＧＯ’（ｍｍ）を表１に示す。また各タイヤにおける、ブロックの基準ピッチ長さＰ（ｍｍ）、ブロック群の幅Ｗ（ｍｍ）、ブロックの基準ピッチ長さＰとブロック群の幅Ｗとで区画される、ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚにおけるネガティブ率Ｎ（％）、該基準区域Ｚ内に存在するブロックの個数ａ（個）、ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）、ブロック群Ｇ_Ｂにおける、トレッド幅方向に数えたブロック列数（列）を表１に示す。なお、実施例２、４のタイヤは、各ブロックにトレッド幅方向に延びるサイプが各２本設けられている点で実施例１、３のタイヤと異なるものである。

比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が３１．９％である図４に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ及びトレッド部全体のネガティブ率が３２．６％である図５に示すトレッドパターンを有する比較例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が３ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が７．９ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプが３本ずつ形成されている。比較例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が１．２ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が４．５ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプが２本ずつ形成されている。その他の諸元を表１に示す。

さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図７及び８に示すトレッドパターンを有する比較例２及び３のタイヤについても併せて試作した。比較例２及び３のタイヤは、ブロック個数密度Ｓが、０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲外であることを除いては実施例１のタイヤとほぼ同じ構成であって、各比較例のタイヤの諸元は表１に示すとおりである。

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）のとして車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）氷上でのブレーキ性能評価試験
氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜４のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。

（２）氷上でのトラクション性能評価試験
氷上でのトラクション性能は、氷上路面上をフル加速し、２０ｍの距離に達するまでの時間を測定し、その測定した時間から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜４のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのトラクション性能が良好であることを示す。

（３）雪上でのブレーキ性能評価試験
雪上でのブレーキ性能は、圧雪上を時速４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜４のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのブレーキ性能が良好であることを示す。

（４）雪上でのトラクション性能評価試験
雪上でのトラクション性能は、圧雪上をフル加速し、５０ｍの距離に達するまでの時間を測定し、その測定した時間から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜４のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのトラクション性能が良好であることを示す。

（５）雪上でのフィーリング性評価試験
雪上でのフィーリングは、圧雪路面上のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜４のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのフィーリングが良好であることを示す。

表２に示す評価結果から、実施例１〜４のタイヤは、従来例１のタイヤに比べて、氷上ブレーキ性能、氷上トラクション性能、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、雪上フィーリングの全てにおいて優れた性能を示している。また、実施例１、２のタイヤは実施例３、４のタイヤに比べて特に雪上での性能において優れた結果を示し、一方、実施例３、４のタイヤは実施例１、２のタイヤに比べて特に氷上での性能において優れた結果を示している。

この発明によって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去を実現することにより、氷雪上性能を飛躍的に向上させることが可能となった。

この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。この発明に従うさらに他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。この発明に従うさらに他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例４のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。比較としての空気入りタイヤ（比較例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。

符号の説明

１トレッド部
２溝
２ｎブロック間狭溝
２ｎ’ ブロック陸部間狭溝
２ｗブロック陸部間広溝
３、３ａ、３ｂブロック
４サイプ
Ｃ赤道面
Ｇ_Ｂブロック群
Ｐブロック群の基準ピッチ長さ
Ｓ１、Ｓ２ブロックの辺
Ｕ_Ｂブロック陸部
Ｚ基準区域

Claims

溝により区画された複数の独立したブロックを相互に密集して配置してなるブロック群がトレッド部の少なくとも一部に設けられた空気入りタイヤであって、
前記ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）で与えられる、該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓは０．００３個／ｍｍ^２〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内にあり、
前記ブロックは、それぞれ三角形に形成されるとともに相互に同一の大きさに形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ブロック群のブロックは、トレッド周方向に千鳥状に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ブロックを、隣り合う二以上のブロックで一つのブロック陸部として機能するよう配置し、かつ、前記ブロック陸部に隣接する溝のうち少なくとも一本の溝の溝幅を、該ブロック陸部内における二以上のブロック間に形成された溝の溝幅よりも大きく形成した、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記ブロック群は、１本以上のサイプが配設されたブロックを含む、請求項１〜３に記載の空気入りタイヤ。