JP2011085028A - Ｖ型エンジンの潤滑油通路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクシャフト周囲の潤滑油通路を圧力損失の少ない効率的な経路で構成し、かつクランクシャフトのジャーナル部に多方向から潤滑油を供給可能なＶ型エンジンの潤滑油通路構造を提案する。
【解決手段】Ｖ型エンジンの潤滑油通路構造は、クランクシャフト４１内に形成されクランクシャフト４１の一方の軸端に開口１０７を有しクランクピン８２、８４に潤滑油を供給するクランクシャフト潤滑油通路１０３と、クランクシャフト４１の回転軸Ｃに対し略平行に延在させて形成されジャーナル部７１、７２、７３に潤滑油を供給する上部潤滑油通路１０４と、クランクシャフト４１の回転軸Ｃに対し略平行に延在させて形成され上部潤滑油通路１０４とともにクランクシャフト４１を挟むように対向させて配置されジャーナル部７１、７２、７３に潤滑油を供給する下部潤滑油通路１０５と、を備える。
【選択図】 図６

Description

本発明は、Ｖ型エンジンの潤滑油通路構造に関する。

従来から、Ｖ字をなす二つのバンク間の谷間の底部に潤滑油通路を備え、この潤滑油通路からクランクシャフトのジャーナル部に潤滑油を供給するＶ型エンジンの潤滑油通路構造が知られている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。

特開２００７−２２４８５９号公報 特開平６−２９９８３８号公報

従来のＶ型エンジンの潤滑油通路構造は、オイルポンプによってクランクケースの下部に設けられたオイルパンから潤滑油を吸い込み、バンク間の谷間の底部に設けられた潤滑油通路を通じてクランクシャフトのジャーナル部に潤滑油を供給する。

ここで一般に、クランクケースは、クランクシャフトの回転軸に沿う分割面で２分割に構成される（例えば、シリンダ側の第一クランクケースと、その他側の第二クランクケースと、から構成される。）。

この分割された部材（第一クランクケースおよび第二クランクケース）を結合するための締結部材が必要なため、従来のＶ型エンジンの潤滑油通路構造は、オイルポンプからバンク間の谷間の底部に設けられた潤滑油通路へ潤滑油を導く潤滑油通路を大きく迂回させている（例えば、特許文献１参照）。

他方、引用文献２に記載のＶ型エンジンの潤滑油通路構造は、クランクシャフトの両端部から各バンクに対応させたクランクピンに潤滑油を導くため、クランクシャフトの両軸端に潤滑油を導く。そして、引用文献２に記載のＶ型エンジンの潤滑油通路構造は、クランクシャフトの両軸端から連続させてバンク間の谷間の底部に設けられた潤滑油通路へ潤滑油を導き、クランクシャフトのジャーナル部に潤滑油を供給する。

ここで、引用文献２に記載のＶ型エンジンは、その側面にクランクシャフトの回転を動弁装置に伝達させるギヤトレイン機構を備える。このギヤトレイン機構の中間ギヤは、バンク間の底部の側方に配置される。この中間ギヤのギヤ軸を回避するため、引用文献２に記載のＶ型エンジンの潤滑油通路構造は、クランクシャフトの軸端からバンク間の谷間の底部に設けられた潤滑油通路へ潤滑油を導く潤滑油通路を迂回させる必要がある。

このような従来のＶ型エンジンの潤滑油通路構造における潤滑油通路の迂回は、その圧力損失を増大させる。

また、従来のＶ型エンジンの潤滑油通路構造は、クランクシャフトのジャーナル部へ一方向（バンク間の谷間の底部に設けられた潤滑油通路）からのみ潤滑油を供給する。このため、ジャーナル部に設けられるすべり軸受は、その摺動面の全周に潤滑油を供給可能な油溝を必要とする。

そこで、本発明は、クランクシャフト周囲の潤滑油通路を圧力損失の少ない効率的な経路で構成し、かつクランクシャフトのジャーナル部に多方向から潤滑油を供給可能なＶ型エンジンの潤滑油通路構造を提案する。

前記の課題を解決するため本発明に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造は、クランクシャフト内に形成され前記クランクシャフトの一方の軸端に開口を有しクランクピンに潤滑油を供給する第一潤滑油通路と、前記クランクシャフトの回転軸に対し略平行に延在させて形成され前記クランクシャフトのジャーナル部に潤滑油を供給する第二潤滑油通路と、前記クランクシャフトの回転軸に対し略平行に延在させて形成され前記第二潤滑油通路とともに前記クランクシャフトを挟むように対向させて配置され前記ジャーナル部に潤滑油を供給する第三潤滑油通路と、を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、クランクシャフト周囲の潤滑油通路を圧力損失の少ない効率的な経路で構成し、かつクランクシャフトのジャーナル部に多方向から潤滑油を供給可能なＶ型エンジンの潤滑油通路構造を提供できる。

本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を搭載した自動二輪車を示した左側面図。 本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を備えたエンジンを示した右側面図。 本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を備えたエンジンを示した断面図。 本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を備えたエンジンを示した左側面図。 本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を備えたエンジンを示した断面図。 本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を備えたエンジンを示した断面図。 本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を備えたエンジンを示した断面図。

以下、本発明に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造の実施の形態について、図１から図７を参照して説明する。なお、以下の説明における上下前後左右の向きは、自動二輪車１における向きと同一とする。

図１は、本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を搭載した自動二輪車を示した左側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、骨組みを構成する車体フレーム２を備える。

車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のものである。車体フレーム２は、前側に設置されるヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４の直後で車幅方向に拡開され後側斜め下方に延出された左右一対のメインフレーム５と、メインフレーム５の後端部に一体に形成され略下方に向かって延出された左右一対のセンターフレーム６と、メインフレーム５の後端から斜め後上方に延出された左右一対のシートレール８と、を備える。

ヘッドパイプ４は、車体フレーム２の前側に配置されたステアリング機構１１を軸支する。センターフレーム６は、後方下部にピボット部１２を備える。ピボット部１２は、車体フレーム２の後側に配置された後輪懸架装置１３を軸支する。

ステアリング機構１１は、車体フレーム２に対し左右方向に回動自在に軸支される。ステアリング機構１１は、ヘッドパイプ４に回動自在に軸支されたステアリングヘッド（図示省略）と、ステアリングヘッドに設けられた左右一対のフロントフォーク１５と、フロントフォーク１５の下部に軸支された前輪１６と、フロントフォーク１５に設けられ前輪１６の上部を覆うフロントフェンダ１７と、ステアリングヘッドの上方に設けられたハンドルバー１８と、を備える。ステアリング機構１１は、ハンドルバー１８に加わる操舵によって前輪１６を左右に回動させる。

後輪懸架装置１３は、車体フレーム２に対し上下方向に揺動自在に軸支される。後輪懸架装置１３は、ピボット軸２１に枢着された前端を有するスイングアーム２２と、スイングアーム２２の後端に軸支された後輪２３と、スイングアーム２２を車体フレーム２に弾性的に支持させるサスペンション（図示省略）と、を備える。

また、自動二輪車１は、メインフレーム５の下方に搭載されたエンジン２６を備える。

エンジン２６は、前方に配置された第一バンク２８と、後方に配置された第二バンク２９とがＶ字をなすＶ型エンジンである。エンジン２６の吸気側は、スロットルバルブ（図示省略）を備えたスロットルボディ（図示省略）に接続され、他方、エンジン２６の排気側は、排気管３１に接続される。排気管３１は、エンジン２６の右側方を回り込んで車体フレーム２の後方に延設される。排気管３１の後端は、排気マフラー３２に連結される。エンジン２６の動力は、ドライブスプロケット（図示省略）と、チェーン３３と、ドリブンスプロケット３４とを順次に介して後輪２３に伝達される。

さらに、自動二輪車１は、エンジン２６の上方に配置された燃料タンク３５と、燃料タンク３５の後方に配置されたライダー用の着座シート３６と、着座シート３６の下部および後部の周囲を覆う後部フレームカバー３７と、着座シート３６の後部から車体フレーム２後方へ向かって延設され後輪２３の上部を覆うリヤフェンダ３８と、を備える。

さらにまた、自動二輪車１は車体の少なくとも一部、具体的には車体の前部から中央下部にかけて流線形のカウリング３９で覆われる。カウリング３９は、自動二輪車１の走行中の空気抵抗を低減させるとともに、走行風圧からライダーを保護する。

図２は、本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を備えたエンジンを示した右側面図である。

図２に示すように、エンジン２６は、水冷四ストロークＶ型四気筒エンジンである。エンジン２６は、自動二輪車１の原動機としてそのクランクシャフト４１の回転軸Ｃを車両進行方向に直交させて（すなわち、車幅方向に沿わせて）車体フレーム２に搭載される。

エンジン２６は、クランクシャフト４１が軸支されたクランクケース４２と、クランクケース４２の前上部から斜め前上方に向かって立設された第一バンク２８と、第一バンク２８の直ぐ後部から斜め後上方に向かって立設された第二バンク２９と、クランクケース４２の下部に設けられたオイルパン４３と、クランクケース４２の前下部に設けられたオイルフィルタ４４と、を備える。

第一バンク２８および第二バンク２９は、それぞれクランクケース４２に一体に設けられたシリンダ本体４６と、シリンダ本体４６の上端に設けられたシリンダヘッド４７と、シリンダヘッド４７の上端に設けられたヘッドカバー４８と、を備える。

また、エンジン２６は、クランクケース４２の前半部に回転自在に収容されたクランクシャフト４１と、クランクケース４２の後半部に収容されたクラッチ（図示省略）および変速機（図示省略）と、を備える。

クラッチは、クランクシャフト４１と変速機との動力伝達を断続させる。

変速機は、クランクシャフト４１の回転軸Ｃと平行な回転軸を有するカウンタシャフト５１およびドライブシャフト（図示省略）を備える。

図３は、本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を備えたエンジンを示した断面図である。なお、図３は、図６のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。

図３に示すように、エンジン２６は、各バンク２８、２９のシリンダヘッド４７およびヘッドカバー４８に収容された動弁装置（図示省略）と、クランクシャフト４１から各バンク２８、２９の動弁装置に駆動力を伝達させるギヤトレイン装置５２と、を備える。

動弁装置は、例えば、ダブル・オーバーヘッド・カムシャフト式（ＤＯＨＣ：Ｄｏｕｂｌｅ ＯｖｅｒＨｅａｄ Ｃａｍｓｈａｆｔ）の動弁装置であり、吸気側および排気側にそれぞれ独立させてカムシャフト５４を備える。カムシャフト５４は、ギヤトレイン装置５２を介してクランクシャフト４１に連係駆動し吸気バルブ（図示省略）および排気バルブ（図示省略）を開閉させる。

ギヤトレイン装置５２は、エンジン２６の一方側の側面（ここでは自動二輪車１の右側に位置する側面）に配置され各バンク２８、２９およびクランクケース４２に渡って形成されたギヤトレイン室５５に収容される。ギヤトレイン室５５は、動弁機構に供給された潤滑油の戻り通路としても機能する。

また、ギヤトレイン装置５２は、クランクシャフト４１と一体に回転されるカムドライブギヤ５６と、カムドライブギヤ５６から伝達された駆動力を第一バンク２８と第二バンク２９とに振り分けるセカンドギヤ５７（中間ギヤ）と、各バンク２８、２９に設けられセカンドギヤ５７に従動されるサードギヤ５８と、各バンク２８、２９に設けられサードギヤ５８に従動されるフォースギヤ５９と、それぞれのカムシャフト５４に一体に設けられフォースギヤ５９に従動されるカムドリブンギヤ６１と、を備える。

図４は、本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を備えたエンジンを示した左側面図である。

図４に示すように、エンジン２６は、各バンク２８、２９の谷間の近傍に冷却水を循環させるウォータポンプ６３を備える。

ウォータポンプ６３は、エンジン２６に形成されたウォータージャケット（図示省略）内に冷却水を循環させる。

図５は、本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を備えたエンジンを示した断面図である。なお、図５は、図６のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。

図５に示すように、エンジン２６は、クランクケース４２に収容されクランクシャフト４１に連携駆動されるバランサ装置（図示省略）を備える。

バランサ装置は、エンジン２６運転時の振動を抑制するとともに、各気筒間で異なる燃焼タイミングに対し逆位相の反力を発生させてクランクシャフト４１の捻りモーメントを打ち消すモーメントバランサとしても機能する。

また、バランサ装置は、クランクケース４２に軸支されクランクシャフト４１の回転軸Ｃに対し平行な回転軸を有するバランサシャフト６４と、バランサシャフト６４と一体に回転されるバランサドリブンギヤ６５と、を備える。バランサドリブンギヤ６５は、クランクシャフト４１と一体に回転されるドライブギヤ６６に噛み合わされ、バランサ装置をクランクシャフト４１に連携駆動させる。

クランクシャフト４１のドライブギヤ６６は、バランサドリブンギヤ６５の他に減速ギヤ６７に噛み合わされる。減速ギヤ６７は、ウォータポンプ６３を駆動させるウォータポンプドリブンギヤ６８に噛み合わされる。減速ギヤ６７およびウォータポンプドリブンギヤ６８は、クランクケース４２に軸支されクランクシャフト４１の回転軸Ｃに対し平行な回転軸を有する。

図６は、本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を備えたエンジンを示した断面図である。なお、図６は、クランクシャフト４１の回転軸に沿う断面図である。

図６に示すように、エンジン２６のクランクシャフト４１は、カムドライブギヤ５６が設けられた一方側（ここでは自動二輪車１の右側）の端部の近傍に位置された第一ジャーナル部７１と、クランクシャフト４１の回転軸方向における略中央部に位置された第二ジャーナル部７２と、ドライブギヤ６６が設けられた他方側（ここでは自動二輪車１の左側）の端部の近傍に位置された第三ジャーナル部７３と、を有する。

第一ジャーナル部７１は、すべり軸受である第一メタルベアリング７４を介し、クランクケース４２に形成された第一軸受部７７に軸支される。第二ジャーナル部７２および第三ジャーナル部７３も同様に、第二メタルベアリング７５および第三メタルベアリング７６を介し、第二軸受部７８および第三軸受部７９に軸支される。

第一ジャーナル部７１と第二ジャーナル部７２との間には、一対のクランクウェブ８１ａ、８１ｂを介して第一クランクピン８２が支持される。また、第二ジャーナル部７２と第三ジャーナル部７３との間には、一対のクランクウェブ８３ａ、８３ｂを介して第二クランクピン８４が支持される。

また、エンジン２６は、クランクシャフト４１の一方側（ここでは自動二輪車１の右側）の端部に、第一ジャーナル部７１に隣接させて設けられたプライマリドライブギヤ８６と、プライマリドライブギヤ８６に隣接させて設けられたカムドライブギヤ５６と、を備える。プライマリドライブギヤ８６およびカムドライブギヤ５６は、クランクシャフト４１の回転軸Ｃと同軸の回転軸を有する。

そして、クランクシャフト４１は、一方側（ここでは自動二輪車１の右側）の端部にプライマリドライブギヤ８６およびカムドライブギヤ５６を螺着自在に固定する締結部材８７を備える。締結部材８７は、クランクシャフト４１の一方側（ここでは自動二輪車１の右側）の自由端を構成する円筒突出部８８を備える。

さらに、エンジン２６は、クランクシャフト４１の他方側（ここでは自動二輪車１の左側）の端部に、第三ジャーナル部７３に隣接させて設けられたドライブギヤ６６を備える。ドライブギヤ６６は、クランクシャフト４１の回転軸Ｃと同軸の回転軸を有する。

そして、クランクシャフト４１は、他方側（ここでは自動二輪車１の左側）の端部にドライブギヤ６６を螺着自在に固定する締結部材８９を備える。

さらにまた、エンジン２６は、クランクケース４２の一方側（ここでは自動二輪車１の右側）に、ギヤトレイン室５５を覆うエンジンカバー９１を備える。

エンジンカバー９１は、クランクシャフト４１の一方側（ここでは自動二輪車１の右側）の自由端、すなわち締結部材８７の円筒突出部８８を軸支する軸受９２を保持したカップ状の軸受保持部９３を備える。

また、エンジンカバー９１は、クランクケース４２とともにギヤシャフト９４を保持する。ギヤシャフト９４は、カムドライブギヤ５６に噛み合わされたギヤトレイン装置５２のセカンドギヤ５７を軸支する。

図７は、本発明の実施形態に係るＶ型エンジンの潤滑油通路構造を備えたエンジンを示した断面図である。なお、図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。

図７に示すように、エンジン２６は、クランクケース４２の下部に、潤滑油を圧送するオイルポンプ９６を備える。

オイルポンプ９６は、カウンタシャフト５１に固定されたポンプドライブスプロケット（図示省略）等を介しクランクシャフト４１の回転駆動にともなって作動する。オイルポンプ９６の吸込室９６ａは、オイルパン４３に向けて延出されたオイルストレーナ９８に連通される。オイルポンプ９６の吐出室９６ｂは、吐出通路９９を介してオイルフィルタ４４に連通される。

エンジン２６運転時は、クランクシャフト４１およびカウンタシャフト５１を介してオイルポンプ９６が作動する。そうすると、オイルポンプ９６は、オイルストレーナ９８を介してオイルパン４３に貯留された潤滑油を吸い込み、吐出通路９９を介してオイルフィルタ４４内に吐出する。オイルフィルタ４４を通過した潤滑油は、エンジン２６に形成された潤滑油通路１０１（潤滑油通路構造）を通って各給油箇所に圧送される。各給油箇所に供給された潤滑油は、自然滴下等によりオイルパン４３内に戻り、再びオイルポンプ９６によって圧送されエンジン２６内を循環する。

ここで、図６および図７に示すように、エンジン２６の潤滑油通路１０１は、クランクシャフト４１内に形成されたクランクシャフト潤滑油通路１０３（第一潤滑油通路）と、クランクシャフト４１の回転軸Ｃに対し略平行に延在させて形成された上部潤滑油通路１０４（第二潤滑油通路）および下部潤滑油通路１０５（第三潤滑油通路）と、を備える。

クランクシャフト潤滑油通路１０３は、第一クランクピン８２および第二クランクピン８４に潤滑油を供給する。

また、クランクシャフト潤滑油通路１０３は、クランクシャフト４１の一方側（ここでは自動二輪車１の右側）の軸端に開口１０７を有し、クランクシャフト４１の回転軸Ｃに沿う中央潤滑油通路１０８と、第一クランクピン８２に回転軸Ｃに対して斜めに形成され中央潤滑油通路１０８に連通された第一傾斜潤滑油通路１０９と、第一クランクピン８２に回転軸Ｃに対して斜めに形成され第一傾斜潤滑油通路１０９に連通された第二傾斜潤滑油通路１１１と、第二クランクピン８４に回転軸Ｃに対して斜めに形成され第二傾斜潤滑油通路１１１に連通された第三傾斜潤滑油通路１１２と、第二クランクピン８４に回転軸Ｃに対して斜めに形成され第三傾斜潤滑油通路１１２に連通された第四傾斜潤滑油通路１１３と、を備える。

中央潤滑油通路１０８は、締結部材８７を貫通しクランクウェブ８１ａの近傍まで形成される。

第一傾斜潤滑油通路１０９は、クランクウェブ８１ｂの第二ジャーナル部７２側かつ第一クランクピン８２の近傍から、第一ジャーナル部７１かつ中央潤滑油通路１０８に至るまで形成される。

第二傾斜潤滑油通路１１１は、クランクウェブ８１ａの第一ジャーナル部７１側かつ第一クランクピン８２の近傍から、第二ジャーナル部７２かつ第三傾斜潤滑油通路１１２に至るまで形成される。

第一傾斜潤滑油通路１０９および第二傾斜潤滑油通路１１１は、第一クランクピン８２の外周面に連通された油孔１１４を備える。油孔１１４から流出した潤滑油は、第一クランクピン８２とコンロッドの大端部（図示省略）との摺接面を潤滑する。

第三傾斜潤滑油通路１１２は、クランクウェブ８３ｂの第三ジャーナル部７３側かつ第二クランクピン８４の近傍から、第二ジャーナル部７２かつ第二傾斜潤滑油通路１１１に至るまで形成される。

第四傾斜潤滑油通路１１３は、クランクウェブ８３ａの第二ジャーナル部７２側かつ第二クランクピン８４の近傍から、第三ジャーナル部７３に至るまで形成されクランクシャフト潤滑油通路１０３を終端する。

第三傾斜潤滑油通路１１２および第四傾斜潤滑油通路１１３は、第二クランクピン８４の外周面に連通された油孔１１５を備える。油孔１１５から流出した潤滑油は、第二クランクピン８４とコンロッドの大端部（図示省略）との摺接面を潤滑する。

上部潤滑油通路１０４および下部潤滑油通路１０５は、クランクシャフト４１のジャーナル部７１、７２、７３に潤滑油を供給する。また、上部潤滑油通路１０４および下部潤滑油通路１０５は、クランクシャフト４１と概ね同等の長さを有し車両の幅方向に延在させて形成される。

上部潤滑油通路１０４は、クランクシャフト潤滑油通路１０３と同様にクランクケース４２の一方側（ここでは自動二輪車１の右側）に開口１０４ａを有する。また、上部潤滑油通路１０４は、バンク２８、２９間の谷間の底部に配置される。

さらに、上部潤滑油通路１０４は、セカンドギヤ５７を軸支するギヤシャフト９４内に形成されたギヤ軸側潤滑油通路１１６（第五潤滑油通路）と、ギヤ軸側潤滑油通路１１６に連続させてクランクケース４２に形成されたクランクケース側潤滑油通路１１７と、を備える。

さらにまた、上部潤滑油通路１０４は、各バンク２８、２９に潤滑油を案内し、変速機に潤滑油を供給する潤滑油通路（図示省略）や、ピストン（図示省略）の周囲に潤滑油を供給するピストンジェット（図示省略）および動弁装置に潤滑油を供給する潤滑油通路（図示省略）に連通される。

他方、下部潤滑油通路１０５は、クランクケース４２に形成され、クランクシャフト潤滑油通路１０３と同様にクランクケース４２の一方側（ここでは自動二輪車１の右側）に開口１０５ａを有する。また、下部潤滑油通路１０５は、上部潤滑油通路１０４とともにクランクシャフト４１を挟むように対向させてクランクケース４２の下方に配置される。下部潤滑油通路１０５の中央部分には、オイルフィルタ４４から潤滑油が導入される潤滑油導入通路１１８が連通される。

また、潤滑油通路１０１は、クランクケース４２の一方側（ここでは自動二輪車１の右側）に取付けられたエンジンカバー９１にクランクシャフト潤滑油通路１０３と上部潤滑油通路１０４と下部潤滑油通路１０５とを連通させる直線状の潤滑油連絡通路１２１（第四潤滑油通路）を備える。

潤滑油連絡通路１２１は、それぞれの開口１０７、１０４ａ、１０５ａを介して各潤滑油通路１０３、１０４、１０５に連通される。

なお、潤滑油通路１０１は、ウォータポンプ６３が両バンク２８、２９の中央付近に配置されない場合は、潤滑油連絡通路１２１をクランクケース４２の他方側（ここでは自動二輪車１の左側）に取付けられたエンジンカバーに設けても良い。

さらに、潤滑油通路１０１は、クランクシャフト４１の回転軸Ｃに対し略径方向（略直交方向）に延在させてクランクケース４２に形成された上部軸受潤滑油通路１２２（第六潤滑油通路）と、クランクシャフト４１の回転軸Ｃに対し略径方向（略直交方向）に延在させてクランクケース４２に形成され、かつ回転軸Ｃ回りに見て上部軸受潤滑油通路１２２の略逆位相に配置された下部軸受潤滑油通路１２３（第七潤滑油通路）と、を備える。

上部軸受潤滑油通路１２２は、上部潤滑油通路１０４からそれぞれのジャーナル部７１、７２、７３に潤滑油を供給する。

下部軸受潤滑油通路１２３は、下部潤滑油通路１０５からそれぞれのジャーナル部７１、７２、７３に潤滑油を供給する。

このように構成された潤滑油通路１０１は、エンジン２６の運転にともなってオイルポンプ９６が作動すると、潤滑油導入通路１１８から下部潤滑油通路１０５へオイルフィルタ４４を通過した潤滑油を案内する。

次に、潤滑油通路１０１は、下部潤滑油通路１０５へ案内された潤滑油を下部軸受潤滑油通路１２３からジャーナル部７１、７２、７３に供給するとともに、エンジンカバー９１の潤滑油連絡通路１２１に案内する。

次に、潤滑油通路１０１は、潤滑油連絡通路１２１へ案内された潤滑油をクランクシャフト潤滑油通路１０３および上部潤滑油通路１０４に案内する。

次に、潤滑油通路１０１は、クランクシャフト潤滑油通路１０３へ案内された潤滑油を第一クランクピン８２および第二クランクピン８４に供給する。

次に、潤滑油通路１０１は、上部潤滑油通路１０４へ案内された潤滑油を上部軸受潤滑油通路１２２からジャーナル部７１、７２、７３に供給するとともに、変速機に潤滑油を供給する潤滑油通路や、ピストンジェットおよび動弁装置に潤滑油を供給する潤滑油通路に案内する。

本実施形態に係る潤滑油通路１０１は、潤滑油連絡通路１２１をエンジンカバー９１に形成したことによって、クランクケース４２の分割部分や、これら分割された部材を結合するための締結部材に拘束されることなく、圧力損失の小さい潤滑油通路を構成できる。

また、本実施形態に係る潤滑油通路１０１は、ギヤトレイン装置５２のセカンドギヤ５７を軸支するギヤシャフト９４内に形成されたギヤ軸側潤滑油通路１１６によって、クランクシャフト潤滑油通路１０３と上部潤滑油通路１０４と下部潤滑油通路１０５とのそれぞれの開口１０７、９４ａ、９５ａを略一直線に配置することが可能であり、潤滑油連絡通路１２１を迂回させることなく上部潤滑油通路１０４と下部潤滑油通路１０５とを連通できる。これにより、本実施形態に係る潤滑油通路１０１は、潤滑油供給時の抵抗を低減できるとともに、上部潤滑油通路１０４と下部潤滑油通路１０５の機械加工の精度と加工性を大幅に向上できる。

さらに、本実施形態に係る潤滑油通路１０１は、クランクシャフト４１を挟むように対向させた上部潤滑油通路１０４と下部潤滑油通路１０５とからジャーナル部７１、７２、７３に潤滑油を供給できる。これによって、エンジン２６は、各メタルベアリング７４、７５、７６に形成する油溝を簡素化できるので、メタルベアリング７４、７５、７６の回転軸方向寸法を短くできるとともに、クランクシャフト４１の回転軸方向長さを短縮し、剛性を向上できる。

したがって、本発明によれば、クランクシャフト４１周囲の潤滑油通路を圧力損失の少ない効率的な経路で構成し、かつクランクシャフト４１のジャーナル部７１、７２、７３に多方向から潤滑油を供給できる。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
４ ヘッドパイプ
５ メインフレーム
６ センターフレーム
８ シートレール
１１ ステアリング機構
１２ ピボット部
１３ 後輪懸架装置
１５ フロントフォーク
１６ 前輪
１７ フロントフェンダ
１８ ハンドルバー
２１ ピボット軸
２２ スイングアーム
２３ 後輪
２６ エンジン
２８ 第一バンク
２９ 第二バンク
３１ 排気管
３２ 排気マフラー
３３ チェーン
３４ ドリブンスプロケット
３５ 燃料タンク
３６ 着座シート
３７ 後部フレームカバー
３８ リヤフェンダ
３９ カウリング
４１ クランクシャフト
４２ クランクケース
４３ オイルパン
４４ オイルフィルタ
４６ シリンダ本体
４７ シリンダヘッド
４８ ヘッドカバー
５１ カウンタシャフト
５２ ギヤトレイン装置
５４ カムシャフト
５５ ギヤトレイン室
５６ カムドライブギヤ
５７ セカンドギヤ
５８ サードギヤ
５９ フォースギヤ
６１ カムドリブンギヤ
６３ ウォータポンプ
６４ バランサシャフト
６５ バランサドリブンギヤ
６６ ドライブギヤ
６７ 減速ギヤ
６８ ウォータポンプドリブンギヤ
７１ 第一ジャーナル部
７２ 第二ジャーナル部
７３ 第三ジャーナル部
７４ 第一メタルベアリング
７５ 第二メタルベアリング
７６ 第三メタルベアリング
７７ 第一軸受部
７８ 第二軸受部
７９ 第三軸受部
８１ａ、８１ｂ クランクウェブ
８２ 第一クランクピン
８３ａ、８３ｂ クランクウェブ
８４ 第二クランクピン
８６ プライマリドライブギヤ
８７ 締結部材
８８ 円筒突出部
８９ 締結部材
９１ エンジンカバー
９２ 軸受
９３ 軸受保持部
９４ ギヤシャフト
９６ オイルポンプ
９６ａ 吸込室
９６ｂ 吐出室
９８ オイルストレーナ
９９ 吐出通路
１０１ 潤滑油通路
１０３ クランクシャフト潤滑油通路
１０４ 上部潤滑油通路
１０４ａ 開口
１０５ 下部潤滑油通路
１０５ａ 開口
１０７ 開口
１０８ 中央潤滑油通路
１０９ 第一傾斜潤滑油通路
１１１ 第二傾斜潤滑油通路
１１２ 第三傾斜潤滑油通路
１１３ 第四傾斜潤滑油通路
１１４、１１５ 油孔
１１６ ギヤ軸側潤滑油通路
１１７ クランクケース側潤滑油通路
１１８ 潤滑油導入通路
１２１ 潤滑油連絡通路
１２２ 上部軸受潤滑油通路
１２３ 下部軸受潤滑油通路

Claims (5)

1. クランクシャフト内に形成され前記クランクシャフトの一方の軸端に開口を有しクランクピンに潤滑油を供給する第一潤滑油通路と、
   前記クランクシャフトの回転軸に対し略平行に延在させて形成され前記クランクシャフトのジャーナル部に潤滑油を供給する第二潤滑油通路と、
   前記クランクシャフトの回転軸に対し略平行に延在させて形成され前記第二潤滑油通路とともに前記クランクシャフトを挟むように対向させて配置され前記ジャーナル部に潤滑油を供給する第三潤滑油通路と、を備えたことを特徴とするＶ型エンジンの潤滑油通路構造。
2. クランクケースの一方の側面に取付けられたエンジンカバーに前記第一潤滑油通路と前記第二潤滑油通路と前記第三潤滑油通路とを連通させる直線状の第四潤滑油通路を備えたことを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンの潤滑油通路構造。
3. バンク間の谷間の底部に前記第二潤滑油通路を配置したことを特徴とする請求項２に記載のＶ型エンジンの潤滑油通路構造。
4. 前記第二潤滑油通路は、前記クランクシャフトから各バンクに設けられた動弁装置に駆動力を伝達させるギヤトレイン装置の中間ギヤを軸支するギヤ軸内に形成された第五潤滑油通路を備えたことを特徴とする請求項２または３に記載のＶ型エンジンの潤滑油通路構造。
5. 前記クランクシャフトの回転軸に対し略径方向に延在させて形成され前記第二潤滑油通路から前記ジャーナル部に潤滑油を供給する第六潤滑油通路と、
   前記クランクシャフトの回転軸に対し略径方向に延在させて形成され前記クランクシャフトの回転軸回りに見て前記第六潤滑油通路の略逆位相に配置され前記第三潤滑油通路から前記ジャーナル部に潤滑油を供給する第七潤滑油通路と、を備えたことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のＶ型エンジンの潤滑油通路構造。

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