JP2010065667A - 自動二輪車用エンジンのオイル供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】有効且つ効果的に優れた潤滑性能を実現する自動二輪車用エンジンのオイル供給装置を提供する。
【解決手段】エンジンの車幅方向中心線に対して一方側に偏倚してストレーナ４６、オイルポンプ４５及びオイルフィルタ４７を集約的に配置すると共に、オイルフィルタ４５の下流側に位置するエンジン内のオイル通路５３とオイルクーラ４８との連通路を一方側に偏倚して配置する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両特に自動二輪車等のエンジンにおけるオイル供給装置に関するものである。

車両のエンジン特に４サイクルエンジンではピストン、クランクシャフトあるいは吸排気バルブの駆動機構等、多数の可動部品が組み込まれ、これらの円滑作動を担保するためにオイル潤滑システムを備える。一般に、潤滑を要するエンジン各部に潤滑オイルを供給するために、オイルポンプ等を含むオイル供給装置を有する。

例えば特許文献１には、車幅方向に延設されたオイル吸入通路70及びオイル吐出通路71を一体に備えたオイルポンプ45が開示されている。エンジンケース21bの前面には、エンジン中心線を挟んで左右両側にオイルフィルタ46及びオイルクーラ47が振分けて配置される。

特開２００７−０８５２７８号公報

特許文献１に記載のものにあっては、エンジンの車幅方向左右に亘ってオイル経路が形成されるので、エンジンケースの構造が複雑化すると共に重量増加を招来する。
また一般に、自動二輪車では左側にサイドスタンド（プロップスタンド）が配置されるが、サイドスタンド配設側にオイルパン22及びオイルストレーナ73が設けられているため、駐車時にオイル経路内のオイルがオイルパン22内に戻されてしまい、再始動の際オイル供給に応答遅れが生じる。また、応答遅れだけでなく、オイル不足が生じて油膜形成が不可能になりそのままでは焼き付きの原因となる可能性がある。

本発明はかかる実情に鑑み、有効且つ効果的に優れた潤滑性能を実現する自動二輪車用エンジンのオイル供給装置を提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車用エンジンのオイル供給装置は、エンジンの車幅方向中心線に対して一方側に偏倚してストレーナ、オイルポンプ及びオイルフィルタを集約的に配置すると共に、前記オイルフィルタの下流側に位置するエンジン内のオイル通路とオイルクーラとの連通路を前記一方側に偏倚して配置したことを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車用エンジンのオイル供給装置において、前記ストレーナと前記オイルポンプと前記オイルフィルタとを前記エンジンの車幅方向に直交する平面に沿うように配置したことを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車用エンジンのオイル供給装置において、前記ストレーナ、オイルポンプ及びオイルフィルタを配置したのと反対側に位置する軸端部から、クランク軸内のオイル通路にオイルを供給すると共に、前記クランクシャフト内のオイル通路にオイルを供給するのと同一側にサイドスタンドを配置したことを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車用エンジンのオイル供給装置において、前記エンジンのオイル通路及びオイルクーラの連通路は、エンジンケースの側面に設けられることを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車用エンジンのオイル供給装置において、前記エンジンの車幅方向中心線に対して前記ストレーナ、オイルポンプ及びオイルフィルタを配置したのと反対側に偏倚して排気集合管を配置したことを特徴とする。

本発明によれば、エンジンの一方側に偏倚して、オイル供給装置を構成するストレーナ、オイルポンプ及びオイルフィルタを集約配置することで、オイル通路の配置構成が簡易になる。これにより加工性が向上すると共に、エンジンの重量増加を抑制することができる。
また、オイルポンプの直前、直後の経路を略直線状に形成することができ、各オイル通路のオイル流通時のオイル抵抗を大幅に低減でき、ポンプ損失を減少する。

更に、オイル供給装置が配置されるのと反対側のクランクシャフトの一端から潤滑オイルを供給するクランク軸端給油方式において、オイル供給側のクランクシャフトの軸端側と同一側にサイドスタンドを配置する。オイルパンに連通するオイルポンプと、クランクシャフト内のオイル通路から開放されてオイルパンに連通するオイル通路下流側端部とが反サイドスタンド側に位置することで、駐車時にこの区間内のオイル経路からオイルが自然に排出されるのを防止する。
また、エンジン内のオイル通路とオイルクーラの連通口をエンジンケースの側面に配設し、エンジンケース下部の車幅寸法を短縮し、これによりバンク角を大きく確保することができる。
更にまた、エンジン内のオイル通路とオイルクーラとに接続されるオイルホースをエンジンケースの一側面に配設し、オイルホースと反対側に排気集合管を配置することにより、オイルクーラで冷却された後のオイルが排気集合管の熱に晒されるのを回避できて潤滑性能が向上する。

以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車用エンジンのオイル供給装置の好適な実施の形態を説明する。
本発明による自動二輪車用エンジンのオイル通路構造は、典型的には自動二輪車に搭載される各種のガソリンエンジンに対して有効に適用可能であり、この実施形態では例えば図１に示すような自動二輪車のエンジンの例とする。

ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を説明する。図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２から後方に向けて左右二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、上方にはリヤフェンダ１１５が配置される。

車体フレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１０（一点鎖線部）には、燃料噴射装置１１６から混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスが排気管１１７を通って排気される。本実施形態において、エンジンは例えば４サイクル多気筒（４気筒）エンジンであってよい。それぞれの気筒の排気管１１７はエンジンユニット１０の下側にて結合し、その後排気チャンバ１１８を経て車両後端付近でマフラ１１９から排気される。

また、エンジンユニット１０の上方には、燃料タンク１２０が搭載され、燃料タンク１２０の後方にシート１２１（ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂ）が連設される。ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂに対応して、フートレスト１２２Ａ，１２２Ｂが配置される。なお、この例では車両左側において、前後方向略中央下部にプロップスタンド１２３（サイドスタンド）を有している。なお、燃料タンク１２０の内側凹所には、燃料噴射装置１１６が配置され、エンジンユニット１０の上方に位置してコンパクトに収容される。

更に図１において、１２４はヘッドランプ、１２５はスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２６はステー１２７を介してフェアリング１２８に支持されるバックミラーである。

車両外装において、フェアリング１２８及びサイドカウル１２９によって車両の主に前部及び側部が覆われ、車両後部にはサイドカバー１３０あるいはシートカウル１３１が被着し、これらにより所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。このうちフェアリング１２８の前端部には、燃料噴射装置１１６の一部を構成するエアクリーナ（図示省略）に空気を送給するための空気取入口１３２が開口している。

次に図２〜図４は、本実施形態におけるエンジンユニット１０まわりの構成例を示している。エンジンユニット１０は車体フレーム１０１によって適度に前傾（なお、前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。）するように支持される。ここで、以下の説明に付随して各図の所要箇所で左方を矢印Ｌ、右方を矢印Ｒによりそれぞれ示す。自動二輪車１００の車体中央下部における燃料タンク１２０の下方には、図２に示されるように例えば４サイクル水冷並列４（もしくは６）気筒のエンジンユニット１０が配置される。エンジンユニット１０において、複数のシリンダ（気筒）を一体に備えたシリンダブロック１１が、クランクケース（もしくはエンジンケース）１２の上部にやや前傾した状態で車体の幅方向に配置される。この例では例えば４気筒であってよいが、各気筒軸を垂直よりもやや前傾させて搭載するサイドカムチェーンタイプの並列多気筒エンジンである。この場合特に、後述するようにシリンダブロック１１は、クランクケース１２（の一部）と一体にアルミダイキャストにより成形される。

エンジンユニット１０には燃料供給装置、吸気装置、排気装置及び冷却装置等の付属装置や補機類等が付属もしくは搭載される。即ち、燃料タンク１２０（図１）の内凹部に収容されたエアクリーナによって清浄された空気がインテークポートに供給される。このインテークポートに供給される空気量は、スロットルバルブによって制御される。また、インテークポートにはインジェクタによって燃料が噴射供給されるようになっている。

前述のようにシリンダブロック１１の前側には排気装置を構成するエグゾーストパイプ（図１、排気管１１７；この例では４本（あるいは６本）のエグゾーストパイプを有する）が接続され、その下流側にはマフラ１１９が接続される。なお、以下の説明ではエンジンユニット１０に係る主要な付属装置や補機類についてのみ説明する。

図２〜図４において、クランクケース１２はシリンダブロック一体型のアッパクランクケース１３とロアクランクケース１４とが上下半割で結合し、その合せ面にクランクシャフト１５等を始めとする各軸を支持する。クランクケース１２の後半部はミッションケースを兼ねており、内部にトランスミッションギヤが収容配置される。アッパクランクケース１３と一体化するシリンダブロック１１の上部にはシリンダヘッド１６及びシリンダヘッドカバー１７を有し、シリンダヘッド１６の下面にはシリンダボアと整合するように形成された燃焼室を有する。

シリンダヘッド１６内には、この燃焼室に連通するインテークポート及びエグゾーストポートが形成されている。シリンダヘッド１６内部にはインテークポートを開閉制御する吸気バルブと、エグゾーストポートを開閉制御する排気バルブを有し、これらのバルブはそれぞれ吸気側カム及び排気側カムによって駆動される。

シリンダブロック１１の各シリンダにおいて、シリンダボア内にはピストンが摺動自在に嵌入する。ここで、図５を参照してピストン１８はピストンピン１９を介して、コンロッド２０（コネクティングロッド）の小端部２０ａと連結する。また、コンロッド２０の大端部２０ｂは図５に示されるように、クランクシャフト１５に対をなして設けられたクランクウェブ１５ａ,１５ｂ間に形成されたクランクピン１５ｃと連結する。クランクシャフト１５及びピストン１８をこのように連結することにより、ピストン１８の往復運動がコンロッド２０を介してクランクシャフト１５の回転運動に変換され、かくしてエンジン出力が得られる。

なお、クランクシャフト１５はクランクケース１２内で車幅方向に配置されるが、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の合せ面に設定されたジャーナルベアリング２１によって軸支される。

シリンダブロック１１において各シリンダの周囲には図示しないウォータジャケットが形成され、後述のようにウォータポンプから供給される冷却水がウォータジャケット内を流通するようになっている。なお、各シリンダは所謂めっきシリンダであり、シリンダライナ（スリーブ）を有していないものであってよい。

クランクケース１２の後半部において図２等に示すように、クランクシャフト１５と平行してカウンタ軸２２とドライブ軸２３が配置される。カウンタ軸２２及びドライブ軸２３間には例えば６段変速機構を構成するトランスミッション装置が配置構成され、カウンタ軸２２の回転がこのトランスミッション装置を介して、ドライブ軸２３へ変速して伝達されるようになっている。ドライブ軸２３の軸端にはドライブスプロケット２４（図２）が取り付けられており、後輪１１１の車軸に取り付けられたドリブンスプロケット（図１）及びドライブスプロケット２４相互間にチェーン１１２が巻回され、これによりエンジンユニット１０から後輪１１１への動力伝達経路が形成される。

アッパクランクケース１３において、トランスミッション装置の上方であってシリンダブロック１１の後側にはスターティングモータ２５が搭載される。スターティングモータ２５の後側には更に、オイル潤滑系の一部を構成するブリーザ室及びそのブリーザカバー２６，２７が配置される。スターティングモータ２５は図４に示されるように減速ギヤ列２８を介して、クランクシャフト１５の右軸端部に配置構成されたスタータクラッチ装置２９（図３）と連結する。

クランクシャフト１５の左軸端部には発電機（マグネト装置）３０（図５）が配置構成され、発電機３０はマグネトカバー３１によって覆われる。なお、マグネトカバー３１は自動二輪車１００のサイドスタンドが配設される側と同一側、即ち車両左側のエンジンケースの側面に取り付けられる。一方、クランクシャフト１５の右軸端部側に配置構成されたスタータクラッチ装置２９、及びカウンタ軸２２の右軸端部側に配置構成されたクラッチ装置３２は図３のように、クラッチカバー３３によって覆われる。また、ロアクランクケース１４の下部にはオイルパン３４が結合すると共に、クランクシャフト１５の斜め下方前方には二次バランサ３５が配置される。

ここで、水冷エンジンであるエンジンユニット１０における冷却水冷却系について説明する。図２及び図３に示すようにシリンダブロック１１の前方には冷却装置を構成するラジエタ３６が配置される。ラジエタ３６のラジエタ本体３６Ａはステー３７等を介して、車体フレーム１０１あるいはシリンダブロック１１の適所に支持され、その背部側にはファン３８が取り付けられている。ラジエタ３６は上流側冷却水配管３９（ラジエタＯＵＴ側）を介して、後述するウォータポンプ４０と接続され、該ウォータポンプ４０に冷却した冷却水を供給する。

図２に示されるようにクランクシャフト１５よりも後方且つ斜め下方に位置するロアクランクケース１４の側壁部に、ウォータポンプ４０が配置される。この実施形態ではウォータポンプ４０は、クランクシャフト１５からの動力が伝達される別軸（この例では、カウンタ軸２２によって駆動されるポンプ軸）により駆動される。即ち、クランクシャフト１５とカウンタ軸２２の間には、後述するオイルポンプのポンプ軸が回転自在に配置される。具体的には例えば、このポンプ軸の軸端に設けたドライブスプロケットとカウンタ軸２２に設けたドリブンスプロケットとがチェーンを介して連結され、オイルポンプはカウンタ軸２２の回転によって駆動されるようになっている。

ウォータポンプ４０は、オイルポンプのポンプ軸と同軸配置された駆動軸を有し、両軸の端部は凹凸嵌合構造を介して連結される。即ち、ウォータポンプ４０の駆動軸は、オイルポンプのポンプ軸と同期回転するようになっている。この場合、ウォータポンプ４０の駆動軸の一端には、そのカバー部材によって形成されるキャビティ内で回転するインペラが軸着し、このインペラの回転で冷却水を吐出・循環させる。上述のようにラジエタ３６及びウォータポンプ４０間は冷却水配管３９によって接続されるが、ウォータポンプ４０にはまた、シリンダブロック１１のウォータジャケットへ冷却水を供給する下流側冷却水配管４１が接続される。

この例では、シリンダブロック１１の前部側に冷却水配管４１が接続され、冷却水配管４１からウォータジャケットへ供給された冷却水は、ウォータジャケット内を流通することでシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１６を冷却する。

ウォータジャケットにおける冷却水出口にはサーモスタット４２が装着され、このサーモスタット４２とラジエタ３６の間は冷却水配管４３（ラジエタＩＮ側）を介して接続される。なお、サーモスタット４２は所定温度でＯＮ／ＯＦＦして冷却水通路を開閉し、冷却水通路を閉じた際にはバイパス管４４を介して冷却水をウォータポンプ４０側へ還流させるようになっている。かくしてラジエタ３６、上流側冷却水配管３９、ウォータポンプ４０、下流側冷却水配管４１、ウォータジャケット及び冷却水配管４３を通る冷却水系が構成される。

次に、エンジンユニット１０におけるオイル潤滑系について説明する。前述のようにカウンタ軸２２の回転によって駆動されるオイルポンプを備えるが、図４に示されるようにロアクランクケース１４内にオイルポンプ４５が配置される。一方、オイルパン３４内にはオイルストレーナ４６が装着され、オイルパン３４内に溜まったオイルは、オイルストレーナ４６を介してオイルポンプ４５によって汲み上げられるようになっている。オイルポンプ４５から吐出されるオイルはオイルフィルタ４７を通って、潤滑を要するエンジン各部に供給される。

この場合、オイル冷却装置を有し、潤滑用オイルを冷却するようにしている。この実施形態ではシリンダブロック１１の前方にはオイル冷却装置として構成されたオイルクーラ４８が配置される。オイルクーラ４８はステー３７等を介して、車体フレーム１０１あるいはシリンダブロック１１の適所に支持される。この例ではオイルクーラ４８は空冷式とし、車両走行時の走行風により潤滑用オイルを適温となるように冷却する。

ここで、オイルポンプ４５はオイル通路４９を介してオイルフィルタ４７と接続され、オイルポンプ４５からのオイルは先ず、オイルフィルタ４７へ供給される。オイルフィルタ４７によって清浄化されたオイルは、オイル通路５０を介してオイルホース５１へと給送される。オイルホース５１はオイルクーラ４８に接続され、冷却されるべきオイルをオイルクーラ４８に供給する。オイルクーラ４８はまた、オイルホース５２を介してメインギャラリ５３（の接続口）と接続され、オイルクーラ４８によって冷却されたオイルは、メインギャラリ５３へと供給され、その後エンジン各部に供給される。なお、メインギャラリ５３は、クランクシャフト１５の下方で且つ該クランクシャフト１５と平行に延設される。

更にオイル潤滑系において、特にクランクシャフトまわりの潤滑系もしくは構造について説明する。この実施形態においてクランクシャフト１５の一端から潤滑オイルを供給する所謂、クランク軸端給油方式のオイル通路構造を有する。ここで、図６にも示されるように各気筒（この例では♯１〜♯４気筒）の両側部に位置するように複数のジャーナル部５４を設け、各ジャーナル部５４においてジャーナルベアリング２１を介してクランクシャフト１５を軸支する。また、各ジャーナル部５４のジャーナルベアリング２１に対して、メインギャラリ５３に接続するジャーナル部潤滑用オイル通路５５からオイルが供給される。

更に本発明に係るクランク軸端給油方式の具体的構成を説明すると、図５に示すようにクランクシャフト１５の左軸端部には前述のようにエンジン補機としての発電機３０を有する。発電機３０は、取付（又は締結）ボルト５６によってクランクシャフト１５の左軸端部に取付固定されるロータ５７と、マグネトカバー３１に取付支持されるステータコイル５８とを含む。ロータ５７はクランクシャフト１５と一体回転する。取付ボルト５６の軸心に沿ってオイル供給通路５９が形成され、このオイル供給通路５９はボルトヘッド部にて開口する。オイル供給通路５９の開口部側には、マグネトカバー３１の内側に形成されたオイル溜め６０が設けられ、このオイル溜め６０はシールもしくはパッキン６１により液密保持される。なお、オイル溜め６０には、マグネトカバー３１に形成された後述するオイル給送路を介して、メインギャラリ５３からオイルが供給される。

クランクシャフト１５内部において、図６に示されるようにその一端側から他端側までオイル通路６２が形成される。オイル通路６２は各々、クランクピン１５ｃ近傍部位にて機械加工（ドリリング）によって形成され、形成後、それぞれの開口部はプラグ６３により栓止される。隣接し合うオイル通路６２同士は、クランクピン１５ｃ内部で交差し、各交差部にクランクピン通路６４が形成される。各クランクピン通路６４は、クランクピン１５ｃを径方向に貫通するように形成され、これによりそれぞれのクランクピン通路６４からクランクピンベアリング６５にオイルを供給するようになっている。

なお、図６に示すように♯２気筒のクランクウェブ１５ａ及び♯４気筒のクランクウェブ１５ｂには、二次バランサドライブギヤ６６と、プライマリドライブギヤ６７がそれぞれ付設される。

ここで図６を参照して、前述したようにオイルポンプ４５は、カウンタ軸２２に駆動されるポンプ軸６８を有する。このポンプ軸６８の軸端にはドリブンスプロケット６９が取り付けられ、このドリブンスプロケット６９とカウンタ軸２２との間にはチェーン７０が装架される。オイルポンプ４５は例えばトロコイドギヤを有するトロコイドポンプであってよく、ポンプケーシング４５ａ内においてオイル吸入室４５ｂに吸入したオイルを、吐出室４５ｃからオイル通路４９へと吐出するようになっている。

本発明において特に、エンジンの車幅方向（左右方向）の中心線に対して一方側に偏倚してストレーナ４６、オイルポンプ４５及びオイルフィルタ４７を集約的に配置すると共に、オイルフィルタ４７の下流側に位置するエンジン内のオイル通路とオイルクーラ４８との連通路を一方側に偏倚して配置する。

具体的にはオイルポンプ４５は、そのポンプ構成部材がポンプケーシング４５ａ内で一体化したユニットとして、エンジンケースのエンジン中心線から一方側、この例では右方部位に取付固定される。なお、図６においてエンジン中心線をＣＬにて示す。これに対応するように、オイルパン３４の底部３４ａは、図６に示されるように右側（矢印Ｒ）に偏倚している。ストレーナ４６についても図示のように一方側に偏倚して配置される。この場合、オイルパン３４の底部３４ａの左側反対部位はえぐられたように凹状に形成されており、この凹状部位に排気管１１７の集合部１１７′が配置される。

また、ストレーナ４６とオイルポンプ４５とオイルフィルタ４７とをエンジンの車幅方向と直交する平面に沿うように配置する。即ち、図４に示すようにオイルポンプ４５から前方に延出するオイル通路４９にはオイルフィルタ４７が接続され、図６から明らかなようにこれらは車幅方向と直交する仮想平面、換言すれば、図６における前述のエンジン中心線ＣＬと平行な仮想平面に沿って配置される。

オイルポンプ４５のポンプ軸６８は、エンジン中心線を越えて左方へ延出し、前述のようにウォータポンプ４０の駆動軸７１とは凹凸嵌合構造を介して結合する。駆動軸７１には、キャビティ４０ａ内に配置されたインペラ７２が軸着し、インペラ７２の回転で冷却水を吐出させるようになっている。

図６に示されるようにクランクシャフト１５の下方にはこれと平行して、左右方向にメインギャラリ５３が延設される。メインギャラリ５３の右側端部の接続口５３ａには、オイルホース５２を介してオイルクーラ４８によって冷却されたオイルが供給される。メインギャラリ５３の左側部位はメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａとして延出し、このように♯１〜♯４気筒に対応してメインギャラリ５３が延在する。なお、メインギャラリ下流側オイル通路５３Ａはメインギャラリ５３よりも一段高く、適度に高位置に配置される。ここで、♯１〜♯４の各気筒の両側部に配置された複数のジャーナル部５４に対してそれぞれ，メインギャラリ５３及びそのメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａからジャーナル部潤滑用オイル通路５５Ａ〜５５Ｅが分岐し、これらのジャーナル部潤滑用オイル通路５５から各ジャーナル部５４へオイルが供給される。

クランクシャフト１５の一端から該クランクシャフト１５内のオイル通路６２にオイルを供給するためのオイル給送路７３を有する。そして、このオイル給送路７３は、クランクシャフト１５の軸心よりも高位置を経由して配置される。
この場合、オイル給送路７３は、エンジンケースの側面に取り付けられるカバー部材、即ちマグネトカバー３１に形成される。また、オイル給送路７３は、マグネトカバー３１が取り付けられるエンジンケースの外壁に沿って、クランクシャフト１５を下方から上方へ囲繞するように配置される。

オイル給送路７３はロアケース側縦通路７３Ａ、アッパケース側縦通路７３Ｂ及びマグネトカバー側通路７３Ｃから構成され、これらの通路は順次相互に接続する。先ず、ロアケース側縦通路７３Ａはロアクランクケース１４の外側壁において、メインギャラリ下流側オイル通路５３Ａの左端部から上方に延出する。ここで、図７を参照してエンジンケース、即ちクランクケース１２はクランクシャフト１５の軸心を含む平面を合わせ面Ｐとして、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の上下に分割可能に構成される。

次に、アッパケース側縦通路７３Ｂはこの合わせ面Ｐを起点として、アッパクランクケース１３の外側壁において、適度に前傾するかたちで上方に延出する。つまり、ロアケース側縦通路７３Ａ及びアッパケース側縦通路７３Ｂは、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の上下両方に跨って形成される。これらロアケース側縦通路７３Ａ及びアッパケース側縦通路７３Ｂの流路方向で見ると、クランクシャフト１５を下方から上方へと囲繞するように配置される。

アッパケース側縦通路７３Ｂはクランクシャフト１５の直上方位置付近まで延出し、図７に示すようにその頂点にてマグネトカバー３１側に折曲し、その接続口７３Ｂａがアッパクランクケース１３の外側壁に開口する。マグネトカバー３１には接続口７３Ｂａに整合するように形成配置された接続口７３Ｃａが開口しており、マグネトカバー３１において接続口７３Ｃａを起点として、マグネトカバー側通路７３Ｃが延出する。図２に示されるようにマグネトカバー側通路７３Ｃは更に下方へ延出して、オイル溜め６０に接続される。

本発明において更にオイルポンプ４５、ストレーナ４６及びオイルフィルタ４７まわりのオイル通路の接続関係について説明する。ここで先ず、オイルポンプ４５はエンジンケースの底面側から取付固定されるようになっている。この場合、ボルト等の締着固定手段を用いて、複数の締着部７４（７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，．．）でエンジンケースの底部に固定される。なお、図６においては作図上、オイルポンプ４５自体、特にその締着部７４まわりに関して底面図もしくは平面図として図示されているが、他部材との結合・配置関係等に変更はなく、同一である。

図８は、エンジンケース（ロアクランクケース１４）の底面図である。図８において、エンジンケースの底面には前述したオイルポンプ４５の締着部７４に対応して、複数の締着部７５（７５ａ，７５ｂ，７５ｃ，．．）が設けられている。図８においてはオイルポンプ４５は図示されていないが、対応する締着部同士を整合させて、締着手段により締着することでオイルポンプ４５をロアクランクケース１４の所定部位に固定することができる。

前述したようにオイルポンプ４５からのオイルは先ず、オイルフィルタ４７へ供給される。オイルフィルタ４７によって清浄化されたオイルは、オイル通路５０を介してオイルホース５１へと給送され、冷却されるべきオイルはオイルクーラ４８に供給される。更にオイルクーラ４８によって冷却されたオイルは、オイルホース５２を介してメインギャラリ５３へと供給される。

ここで、オイルフィルタ４７のユニオン７６の直後でオイル通路５０とオイル通路７７に分岐している。オイル通路７７はオイルフィルタ４７の軸方向視でメインギャラリ５３とオーバラップするようにメインギャラリ５３まで延出し、図８（ｂ）に示すようにバイパス通路７８を介して両者は連通する。バイパス通路７８は、オイル通路７７の先端から適度に絞った形状でメインギャラリ５３へと連通する。

上記構成において、スターティングモータ２５を作動させてエンジンが始動する。この際エンジンユニット１０に対して、燃料噴射装置１１６によって形成された混合気が供給されると共に、ピストン１８の往復運動がコンロッド２０を介してクランクシャフト１５の回転運動に変換され、かくしてエンジン出力が得られる。エンジン始動に伴い、オイル供給装置が作動開始する。

本発明のオイル供給装置において、先ずオイルパン３４内のオイルは、オイルストレーナ４６を介してオイルポンプ４５によって汲み上げられ、その後オイル通路４９を通ってオイルフィルタ４７へ供給される。オイルフィルタ４７によって清浄化されたオイルは、オイル通路５０を介してオイルホース５１へと給送され、更にオイルホース５２を介してメインギャラリ５３の接続口５３ａからメインギャラリ５３へと供給される。メインギャラリ５３及びメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａから各ジャーナル部潤滑用オイル通路５５を経て各ジャーナル部５４へオイルが供給される。

一方、クランクシャフト１５内のオイル通路６２に対して、メインギャラリ５３からオイル給送路７３を介して、クランクシャフト１５の一端からオイルが給送・供給される。即ち、オイルは先ずメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａの左端部からロアケース側縦通路７３Ａへ、次にアッパケース側縦通路７３Ｂへ、そしてマグネトカバー側通路７３Ｃへ順次給送され、一旦オイル溜め６０に供給されて後、クランクシャフト１５の一端から供給される。

本発明によれば、先ずエンジンの一方側（この実施形態では右側）に偏倚して、オイル供給装置を構成するストレーナ４６、オイルポンプ４５及びオイルフィルタ４７を集約配置する。これによりオイル通路の引回しが複雑化するのを防ぎ、即ちその配置構成が簡易になる。このためエンジンケース鋳抜き後の機械加工等の加工性が向上すると共に、エンジンの重量増加を抑制することができる。
また、オイルポンプ４５の直前、直後の経路を略直線状に形成することができ、各オイル通路のオイル流通時のオイル抵抗を大幅に低減でき、ポンプ損失を減少する。

また、オイル供給装置が配置されるのと反対側のクランクシャフト１５の一端から潤滑オイルを供給するクランク軸端給油方式のオイル通路構造を有し、このオイル供給側のクランクシャフト１５の軸端側と同一側にサイドスタンドを配置する。このようにオイルパン３４に連通するオイルポンプ４５と、クランクシャフト１５内のオイル通路から開放されてオイルパンに連通するオイル通路下流側端部とが反サイドスタンド側に位置することで、駐車時にこの区間内のオイル経路からオイルが自然に排出されるのを防止する。

更に、エンジン内のオイル通路５０及びメインギャラリ５３とオイルクーラ４８の連通口、即ち接続口５３ａ等はエンジンケースの側面に配設される（図４参照）。即ち、外付けのオイルクーラ４８をエンジンケースの側面に連結することで、エンジンケース下部の車幅寸法を短縮し、これによりバンク角を大きく確保することができる。

また、エンジン内のオイル通路５０及び接続口５３ａと、オイルクーラ４８とに接続されるオイルホース５１，５２とをエンジンケースの一側面に配設し、エンジン中心線ＣＬを挟んでオイルホース５１，５２の反対側に排気管１１７の集合部１１７′を配置することにより、オイルクーラ４８で冷却された後のオイルが流通するオイルホース５１，５２が集合部１１７′の熱に晒されるのを回避できるため、オイル温度をより一層低くでき潤滑性能が向上する。

ここで特にオイルフィルタ４７とメインギャラリ５３を連通するバイパス通路７８について付言すると、オイルフィルタ４７の軸方向視、オイルフィルタ４７のユニオン７６とメインギャラリ５３とがオーバラップするように配置することで、オイルフィルタ４７のユンオン７６とメインギャラリ５３を連通するバイパス通路７８の加工を同一方向から行なうことができ、また、両者が同一軸芯上に配設されるため加工が容易であるだけでなく、加工精度も高められる。

また、バイパス通路７８によれば、空冷式オイルクーラ４８あるいはインレット側オイルホース５１、アウトレット側オイルホース５２内で仮に異物が詰まり、オイルの流れが滞った場合でもそれらの通路をショートカットすることができる。なお、バイパス通路７８は絞った形状になっており、オイルクーラ４８及びオイルホース５１，５２等に詰まりが生じない状態でも常時バイパス通路内への所定量のオイルの流通を許容しながら、オイルクーラ４８を循環するオイルの量を充分に確保する。

更に、本発明のオイル供給装置において、前述のように潤滑系を車幅方向一側に集約配置することでオイルパン３４、オイルストレーナ４６、オイルポンプ４５の経路が略鉛直線上に配置され、オイルポンプ４５の吸入経路に曲がりが殆どなくなり、オイルの吸入抵抗を低減することができポンプ損失を軽減する。また、吸入経路に曲がりが多いと、その部分でキャビテーションが発生し易くなり、オイルポンプがエアを噛んでしまい、そのままではポンプ損失が増大する原因となる。また、エア噛みにより十分な油膜の形成が難しくなる。上記のように略直線状に配置することでエア噛みの発生を大幅に抑制することができる。

また、特にスポーツ走行指向性の強いエンジンではクランクケースに殆ど無駄肉がないので、クランクケース内のオイル通路は、ケースの駄肉部に機械加工して孔を形成するのではなく、オイル通路のために敢えて肉部を設けている。そこで、オイル通路が車幅方向に往来する経路構成とすると、クランクケース重量が増大する。

本発明のオイル供給装置はクランクシャフト１５の軸端給油であり、その給油入口がサイドスタンド側（この例では左側）に配置される構成であるため、ストレーナ４６、オイルポンプ４５、オイルフィルタ４７、オイルクーラ４８の出入口、メインギャラリ５３への入口を全てサイドスタンドの反対側（右側）に集約配置した。そしてオイルポンプ４５の吐出口からクランクシャフト軸端給油出口までの経路が車幅方向に略Ｕ字形状（この例では反サイドスタンド側が開放される略Ｕ字形状）を成すようにでき、駐車時にもこの区間のオイルを保持することができる。従って、再始動時のオイル供給性が良好となり潤滑性能を向上することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
オイル供給装置を右側に偏倚して配置構成する例を説明したが、左側に配置することも可能である。
また、本発明は特に多気筒エンジンに場合に説明したが、単気筒エンジンに対しても有効に適用可能であり、これらいずれの場合も上記実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の全体構成例を示す側面図である。 本発明に係るエンジンユニットの左側面図である。 本発明に係るエンジンユニットの右側面図である。 本発明に係るエンジンユニットの一部内部構造を示す右側面図である。 本発明に係るエンジンユニットのクランクシャフト軸端構成例を示す断面図である。 本発明に係るオイル供給装置の構成例を示す、図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 本発明に係るオイル供給装置の構成例を示す左側面図である。 本発明に係るオイル供給装置の構成例を示す（ａ）はエンジンケースの底面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

符号の説明

１０ エンジンユニット、１１ シリンダブロック、１２ クランクケース、１３ アッパクランクケース、１４ ロアクランクケース、１５ クランクシャフト、１６ シリンダヘッド、１７ シリンダヘッドカバー、１８ ピストン、１９ ピストンピン、２０ コンロッド、２１ ジャーナルベアリング、２２ カウンタ軸、２３ ドライブ軸、２４ ドライブスプロケット、２５ スターティングモータ、２８ 減速ギヤ列、２９ スタータクラッチ装置、３０ 発電機、３１ マグネトカバー、３２ クラッチ装置、３３ クラッチカバー、３４ オイルパン、３５ 二次バランサ、３６ ラジエタ、３７ ステー、３９ 上流側冷却水配管、４０ ウォータポンプ、４１ 下流側冷却水配管、４２ サーモスタット、４３ 冷却水配管、４５ オイルポンプ、４６ オイルストレーナ、４７ オイルフィルタ、４８ オイルクーラ、４９，５０ オイル通路、５１，５２ オイルホース、５３ メインギャラリ、５４ ジャーナル部、５５ ジャーナル部通路、５６ 取付（又は締結）ボルト、５７ ロータ、５８ ステータコイル、５９ オイル供給通路、６０ オイル溜め、６２ オイル通路、６３ プラグ、６４ クランクピン通路、６５ クランクピンベアリング、６７ プライマリドライブギヤ、６８ ポンプ軸、６９ ドリブンスプロケット、７１ 駆動軸、７２ インペラ、７３ オイル給送路、７４，７５ 締着部、７６ ユニオン、７７ オイル通路、７８ バイパス通路、１００ 自動二輪車、１０１ 車体フレーム、１０２ ステアリングヘッドパイプ、１０３ フロントフォーク、１０４ ハンドルバー、１０６ 前輪、１０９ スイングアーム、１１１ 後輪、１１５ リヤフェンダ、１１６ 燃料噴射装置、１１７ 排気管、１２０ 燃料タンク、１２１Ａ ライダシート、１２１Ｂ タンデムシート、１２４ ヘッドランプ、１２５ スピードメータ、１２６ バックミラー、１２８ フェアリング、１２９ サイドカウル、１３０ サイドカバー、１３１ シートカウル、１３２ 空気取入口。

Claims (5)

1. 自動二輪車用エンジンのオイル供給装置であって、
   エンジンの車幅方向中心線に対して一方側に偏倚してストレーナ、オイルポンプ及びオイルフィルタを集約的に配置すると共に、
   前記オイルフィルタの下流側に位置するエンジン内のオイル通路とオイルクーラとの連通路を前記一方側に偏倚して配置したことを特徴とする自動二輪車用エンジンのオイル供給装置。
2. 前記ストレーナと前記オイルポンプと前記オイルフィルタとを前記エンジンの車幅方向に直交する平面に沿うように配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジンのオイル供給装置。
3. 前記ストレーナ、オイルポンプ及びオイルフィルタを配置したのと反対側に位置する軸端部から、クランク軸内のオイル通路にオイルを供給すると共に、
   前記クランクシャフト内のオイル通路にオイルを供給するのと同一側にサイドスタンドを配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車用エンジンのオイル供給装置。
4. 前記エンジンのオイル通路及びオイルクーラの連通路は、エンジンケースの側面に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車用エンジンのオイル供給装置。
5. 前記エンジンの車幅方向中心線に対して前記ストレーナ、オイルポンプ及びオイルフィルタを配置したのと反対側に偏倚して排気集合管を配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車用エンジンのオイル供給装置。

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