JP2010065668A - 自動二輪車用エンジンのオイル通路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バンク角等の車両性能を効果的に向上しながら、優れた潤滑性能を実現する自動二輪車用エンジンのオイル通路構造を提供する。
【解決手段】クランクシャフト１５の一端からクランクシャフト１５内のオイル通路６２にオイルを供給するためのオイル給送路７３を有し、オイル給送路７３をクランクシャフト１５の軸心よりも高位置を経由して配置する。オイル給送路７３は、エンジンケースの側面に取り付けられるカバー部材３１に形成される。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両特に自動二輪車等のエンジンにおけるオイル通路構造に関するものである。

例えば特に４気筒以上のエンジンで、クランクシャフトのオイル通路構造において滑り軸受によって支持されるコンロッド大端部へのオイルの供給を安定させる方法として、例えばクランクシャフトの一端にオイル供給口を設け、クランクシャフト内にコンロッド大端部に対するオイル通路を独立した通路として構成するものが知られている。

また、特許文献１には、クランク軸25のクランクピン部25Pとコンロッド27の大端部との潤滑用オイルをクランク軸25の軸端から供給するエンジンにおいて、クランクケース24の下部に形成したメインギャラリ87、クランクケースカバー72に形成した第２の分岐油路91を介してクランク軸25の端部にオイルを供給する技術が開示されている。

また、特許文献２には、クランクシャフト2の下方に形成された流入側オイル通路82を備えている。そして、クランクシャフト２の給油用オイルは、流入側通路82を構成する流入側横通路86及び流入側横通路86から上方に延びる左右流入側縦通路87を経て、クランクシャフト2の端部に供給されるようになっている。

特開２００６−０９７５８１号公報 特開２００７−２２４８５９号公報

クランクシャフト内にオイル通路を構成するものでは、クランクシャフトの軸端までオイル通路をエンジンの左もしくは右側の端部に構成する必要があり、エンジンの横幅が大きくなってしまう。とりわけ自動二輪車にあっては、特にエンジン下部の横幅が大きくなると、そのままではコーナリング時のバンク角が制限されたり、外装との干渉あるいは乗車時における足との干渉等の問題が生じ得る。

また、クランクシャフト内のオイル通路の場合、滑り軸受の機能上、比較的高圧のオイルを常に給送する必要がある。仮に、万一転倒や接触等によって通路が破損したとすると、高温のオイルが噴出する可能性がある。この通路の油量、油圧の低下は、エンジンの焼付きに繋がる虞がある。従って、オイル通路を構成する場合、エンジンの全幅やバンク角あるいはオイル通路の破損防止を図る必要がある。

特許文献１に記載のものにあっては、クランクケース24の下部に形成されたメインギャラリ87から直接第２の分岐油路91に連通する構成であるため、クランクカバー72の下部側面が外方に膨出してしまい車両旋回時のバンク角を確保するのが容易でない。また、旋回中に縁石等と接触することで万一クランクカバー27が破損すると、オイル漏れや油圧低下等が生じるおそれがある。

特許文献２に記載のものにあっては、ジェネレータカバー21の下部にオイル通路（左右流入側縦通路87）が形成されるため、特許文献１のものと同様にバンク角を確保するのが難しい。

本発明はかかる実情に鑑み、バンク角等の車両性能を効果的に向上しながら、優れた潤滑性能を実現する自動二輪車用エンジンのオイル通路構造を提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造は、車幅方向に配設されるクランクシャフトと、このクランクシャフトの軸方向に沿って複数配列されるシリンダ内で往復動するピストンと、前記各ピストン及びクランクシャフトを連結するコネクティングロッドとを有する自動二輪車用エンジンにおけるオイル通路構造であって、前記クランクシャフトの一端から該クランクシャフト内のオイル通路にオイルを供給するためのオイル給送路を有し、このオイル給送路を前記クランクシャフトの軸心よりも高位置を経由して配置したことを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造において、前記オイル給送路は、エンジンケースの側面に取り付けられるカバー部材に形成されることを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造において、前記オイル給送路の一部は、前記カバー部材が取り付けられる前記エンジンケースの外壁に沿って、前記クランクシャフトを下方から上方へ囲繞するように配置されることを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造において、前記エンジンケースは、前記クランクシャフトの軸心を含む平面を合わせ面として上下に分割可能に構成され、前記オイル給送路の一部は、前記エンジンケースの上下両方に跨って形成されることを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造において、前記カバー部材は、当該車両のサイドスタンドが配設される側と同一側の前記エンジンケースの側面に取り付けられることを特徴とする。

本発明によれば、オイル給送路をクランクシャフトの軸心よりも高位置に配置することで、エンジンケースの左又は右端に位置する下部に下方膨出部を形成しないようにでき、バンク角を大きく確保することができると共に、オイル給送路自体を有効に保護することができる。
また、オイル給送路の一部は、エンジンケースの外壁に沿って下方から上方へ形成される。このようにエンジンケースの外壁内で縦方向（実質的に上下方向）に形成することで、これらのオイル給送路の加工を容易化することができる。

以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車用エンジンのオイル通路構造の好適な実施の形態を説明する。
本発明による自動二輪車用エンジンのオイル通路構造は、典型的には自動二輪車に搭載される各種のガソリンエンジンに対して有効に適用可能であり、この実施形態では例えば図１に示すような自動二輪車のエンジンの例とする。

ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を説明する。図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２から後方に向けて左右二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、上方にはリヤフェンダ１１５が配置される。

車体フレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１０（一点鎖線部）には、燃料噴射装置１１６から混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスが排気管１１７を通って排気される。本実施形態において、エンジンは例えば４サイクル多気筒（４気筒）エンジンであってよい。それぞれの気筒の排気管１１７はエンジンユニット１０の下側にて結合し、その後排気チャンバ１１８を経て車両後端付近でマフラ１１９から排気される。

また、エンジンユニット１０の上方には、燃料タンク１２０が搭載され、燃料タンク１２０の後方にシート１２１（ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂ）が連設される。ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂに対応して、フートレスト１２２Ａ，１２２Ｂが配置される。なお、この例では車両左側において、前後方向略中央下部にプロップスタンド１２３（サイドスタンド）を有している。なお、燃料タンク１２０の内側凹所には、燃料噴射装置１１６が配置され、エンジンユニット１０の上方に位置してコンパクトに収容される。

更に図１において、１２４はヘッドランプ、１２５はスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２６はステー１２７を介してフェアリング１２８に支持されるバックミラーである。

車両外装において、フェアリング１２８及びサイドカウル１２９によって車両の主に前部及び側部が覆われ、車両後部にはサイドカバー１３０あるいはシートカウル１３１が被着し、これらにより所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。このうちフェアリング１２８の前端部には、燃料噴射装置１１６の一部を構成するエアクリーナ（図示省略）に空気を送給するための空気取入口１３２が開口している。

次に図２〜図４は、本実施形態におけるエンジンユニット１０まわりの構成例を示している。エンジンユニット１０は車体フレーム１０１によって適度に前傾（なお、前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。）するように支持される。ここで、以下の説明に付随して各図の所要箇所で左方を矢印Ｌ、右方を矢印Ｒによりそれぞれ示す。自動二輪車１００の車体中央下部における燃料タンク１２０の下方には、図２に示されるように例えば４サイクル水冷並列４（もしくは６）気筒のエンジンユニット１０が配置される。エンジンユニット１０において、複数のシリンダ（気筒）を一体に備えたシリンダブロック１１が、クランクケース（もしくはエンジンケース）１２の上部にやや前傾した状態で車体の幅方向に配置される。この例では例えば４気筒であってよいが、各気筒軸を垂直よりもやや前傾させて搭載するサイドカムチェーンタイプの並列多気筒エンジンである。この場合特に、後述するようにシリンダブロック１１は、クランクケース１２（の一部）と一体にアルミダイキャストにより成形される。

エンジンユニット１０には燃料供給装置、吸気装置、排気装置及び冷却装置等の付属装置や補機類等が付属もしくは搭載される。即ち、燃料タンク１２０（図１）の内凹部に収容されたエアクリーナによって清浄された空気がインテークポートに供給される。このインテークポートに供給される空気量は、スロットルバルブによって制御される。また、インテークポートにはインジェクタによって燃料が噴射供給されるようになっている。

前述のようにシリンダブロック１１の前側には排気装置を構成するエグゾーストパイプ（図１、排気管１１７；この例では４本（あるいは６本）のエグゾーストパイプを有する）が接続され、その下流側にはマフラ１１９が接続される。なお、以下の説明ではエンジンユニット１０に係る主要な付属装置や補機類についてのみ説明する。

図２〜図４において、クランクケース１２はシリンダブロック一体型のアッパクランクケース１３とロアクランクケース１４とが上下半割で結合し、その合わせ面Ｐにクランクシャフト１５等を始めとする各軸を支持する。クランクケース１２の後半部はミッションケースを兼ねており、内部にトランスミッションギヤが収容配置される。アッパクランクケース１３と一体化するシリンダブロック１１の上部にはシリンダヘッド１６及びシリンダヘッドカバー１７を有し、シリンダヘッド１６の下面にはシリンダボアと整合するように形成された燃焼室を有する。

シリンダヘッド１６内には、この燃焼室に連通するインテークポート及びエグゾーストポートが形成されている。シリンダヘッド１６内部にはインテークポートを開閉制御する吸気バルブと、エグゾーストポートを開閉制御する排気バルブを有し、これらのバルブはそれぞれ吸気側カム及び排気側カムによって駆動される。

シリンダブロック１１の各シリンダにおいて、シリンダボア内にはピストンが摺動自在に嵌入する。ここで、図５を参照してピストン１８はピストンピン１９を介して、コンロッド２０（コネクティングロッド）の小端部２０ａと連結する。また、コンロッド２０の大端部２０ｂは図５に示されるように、クランクシャフト１５に対をなして設けられたクランクウェブ１５ａ,１５ｂ間に形成されたクランクピン１５ｃと連結する。クランクシャフト１５及びピストン１８をこのように連結することにより、ピストン１８の往復運動がコンロッド２０を介してクランクシャフト１５の回転運動に変換され、かくしてエンジン出力が得られる。

なお、クランクシャフト１５はクランクケース１２内で車幅方向に配置されるが、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の合わせ面Ｐに設定されたジャーナルベアリング２１によって軸支される。

シリンダブロック１１において各シリンダの周囲には図示しないウォータジャケットが形成され、後述のようにウォータポンプから供給される冷却水がウォータジャケット内を流通するようになっている。なお、各シリンダは所謂めっきシリンダであり、シリンダライナ（スリーブ）を有していないものであってよい。

クランクケース１２の後半部において図２等に示すように、クランクシャフト１５と平行してカウンタ軸２２とドライブ軸２３が配置される。カウンタ軸２２及びドライブ軸２３間には例えば６段変速機構を構成するトランスミッション装置が配置構成され、カウンタ軸２２の回転がこのトランスミッション装置を介して、ドライブ軸２３へ変速して伝達されるようになっている。ドライブ軸２３の軸端にはドライブスプロケット２４（図２）が取り付けられており、後輪１１１の車軸に取り付けられたドリブンスプロケット（図１）及びドライブスプロケット２４相互間にチェーン１１２が巻回され、これによりエンジンユニット１０から後輪１１１への動力伝達経路が形成される。

アッパクランクケース１３において、トランスミッション装置の上方であってシリンダブロック１１の後側にはスターティングモータ２５が搭載される。スターティングモータ２５の後側には更に、オイル潤滑系の一部を構成するブリーザ室及びそのブリーザカバー２６，２７が配置される。スターティングモータ２５は図４に示されるように減速ギヤ列２８を介して、クランクシャフト１５の右軸端部に配置構成されたスタータクラッチ装置２９（図３参照、なお、詳細については説明を省略する。）と連結する。

クランクシャフト１５の左軸端部には発電機（マグネト装置）３０（図５）が配置構成され、発電機３０はマグネトカバー３１によって覆われる。なお、マグネトカバー３１は自動二輪車１００のサイドスタンドが配設される側と同一側、即ち車両左側のエンジンケースの側面に取り付けられる。一方、クランクシャフト１５の右軸端部側に配置構成されたスタータクラッチ装置２９、及びカウンタ軸２２の右軸端部側に配置構成されたクラッチ装置３２（なお、詳細については説明を省略する。）は図３のように、クラッチカバー３３によって覆われる。また、ロアクランクケース１４の下部にはオイルパン３４が結合すると共に、クランクシャフト１５の斜め下方前方には二次バランサ３５が配置される。

ここで、水冷エンジンであるエンジンユニット１０における冷却水冷却系について説明する。図２及び図３に示すようにシリンダブロック１１の前方には冷却装置を構成するラジエタ３６が配置される。ラジエタ３６のラジエタ本体３６Ａはステー３７等を介して、車体フレーム１０１あるいはシリンダブロック１１の適所に支持され、その背部側にはファン３８が取り付けられている。ラジエタ３６は上流側冷却水配管３９（ラジエタＯＵＴ側）を介して、後述するウォータポンプ４０と接続され、該ウォータポンプ４０に冷却した冷却水を供給する。

図２に示されるようにクランクシャフト１５よりも後方且つ斜め下方に位置するロアクランクケース１４の側壁部に、ウォータポンプ４０が配置される。この実施形態ではウォータポンプ４０は、クランクシャフト１５からの動力が伝達される別軸（この例では、カウンタ軸２２によって駆動されるポンプ軸）により駆動される。即ち、クランクシャフト１５とカウンタ軸２２の間には、後述するオイルポンプのポンプ軸が回転自在に配置される。具体的には例えば、このポンプ軸の軸端に設けたドライブスプロケットとカウンタ軸２２に設けたドリブンスプロケットとがチェーンを介して連結され、オイルポンプはカウンタ軸２２の回転によって駆動されるようになっている。

ウォータポンプ４０は、オイルポンプのポンプ軸と同軸配置された駆動軸を有し、両軸の端部は凹凸嵌合構造を介して連結される。即ち、ウォータポンプ４０の駆動軸は、オイルポンプのポンプ軸と同期回転するようになっている。この場合、ウォータポンプ４０の駆動軸の一端には、そのカバー部材によって形成されるキャビティ内で回転するインペラが軸着し、このインペラの回転で冷却水を吐出・循環させる。上述のようにラジエタ３６及びウォータポンプ４０間は冷却水配管３９によって接続されるが、ウォータポンプ４０にはまた、シリンダブロック１１のウォータジャケットへ冷却水を供給する下流側冷却水配管４１が接続される。

この例では、シリンダブロック１１の前部側に冷却水配管４１が接続され、冷却水配管４１からウォータジャケットへ供給された冷却水は、ウォータジャケット内を流通することでシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１６を冷却する。

ウォータジャケットにおける冷却水出口にはサーモスタット４２が装着され、このサーモスタット４２とラジエタ３６の間は冷却水配管４３（ラジエタＩＮ側）を介して接続される。なお、サーモスタット４２は所定温度でＯＮ／ＯＦＦして冷却水通路を開閉し、冷却水通路を閉じた際にはバイパス管４４を介して冷却水をウォータポンプ４０側へ還流させるようになっている。かくしてラジエタ３６、上流側冷却水配管３９、ウォータポンプ４０、下流側冷却水配管４１、ウォータジャケット及び冷却水配管４３を通る冷却水系が構成される。

次に、エンジンユニット１０におけるオイル潤滑系について説明する。前述のようにカウンタ軸２２の回転によって駆動されるオイルポンプを備えるが、図４に示されるようにロアクランクケース１４内にオイルポンプ４５が配置される。一方、オイルパン３４内にはオイルストレーナ４６が装着され、オイルパン３４内に溜まったオイルは、オイルストレーナ４６を介してオイルポンプ４５によって汲み上げられるようになっている。オイルポンプ４５から吐出されるオイルはオイルフィルタ４７を通って、潤滑を要するエンジン各部に供給される。

この場合、オイル冷却装置を有し、潤滑用オイルを冷却するようにしている。この実施形態ではシリンダブロック１１の前方にはオイル冷却装置として構成されたオイルクーラ４８が配置される。オイルクーラ４８はステー３７等を介して、車体フレーム１０１あるいはシリンダブロック１１の適所に支持される。この例ではオイルクーラ４８は空冷式とし、車両走行時の走行風により潤滑用オイルを適温となるように冷却する。

ここで、オイルポンプ４５はオイル通路４９を介してオイルフィルタ４７と接続され、オイルポンプ４５からのオイルは先ず、オイルフィルタ４７へ供給される。オイルフィルタ４７によって清浄化されたオイルは、オイル通路５０を介してオイルホース５１へと給送される。オイルホース５１はオイルクーラ４８に接続され、冷却されるべきオイルをオイルクーラ４８に供給する。オイルクーラ４８はまた、オイルホース５２を介してメインギャラリ５３（の接続口）と接続され、オイルクーラ４８によって冷却されたオイルは、メインギャラリ５３へと供給され、その後エンジン各部に供給される。なお、メインギャラリ５３は、クランクシャフト１５の下方で且つ該クランクシャフト１５と平行に延設される。

更にオイル潤滑系において、特にクランクシャフトまわりの潤滑系もしくは構造について説明する。この実施形態においてクランクシャフト１５の一端から潤滑オイルを供給する所謂、クランク軸端給油方式のオイル通路構造を有する。ここで、図６にも示されるように各気筒（この例では♯１〜♯４気筒）の両側部に位置するように複数のジャーナル部５４を設け、各ジャーナル部５４においてジャーナルベアリング２１を介してクランクシャフト１５を軸支する。また、各ジャーナル部５４のジャーナルベアリング２１に対して、メインギャラリ５３に接続するジャーナル部潤滑用オイル通路５５からオイルが供給される。

更に本発明に係るクランク軸端給油方式の具体的構成を説明すると、図５に示すようにクランクシャフト１５の左軸端部には前述のようにエンジン補機としての発電機３０を有する。発電機３０は、取付（又は締結）ボルト５６によってクランクシャフト１５の左軸端部に取付固定されるロータ５７と、マグネトカバー３１に取付支持されるステータコイル５８とを含む。ロータ５７はクランクシャフト１５と一体回転する。取付ボルト５６の軸心に沿ってオイル供給通路５９が形成され、このオイル供給通路５９はボルトヘッド部にて開口する。オイル供給通路５９の開口部側には、マグネトカバー３１の内側に形成されたオイル溜め６０が設けられ、このオイル溜め６０はシールもしくはパッキン６１により液密保持される。なお、オイル溜め６０には、マグネトカバー３１に形成された後述するオイル給送路を介して、メインギャラリ５３からオイルが供給される。

クランクシャフト１５内部において、図６に示されるようにその一端側から他端側までオイル通路６２が形成される。オイル通路６２は各々、クランクピン１５ｃ近傍部位にて機械加工（ドリリング）によって形成され、形成後、それぞれの開口部はプラグ６３により栓止される。隣接し合うオイル通路６２同士は、クランクピン１５ｃ内部で交差し、各交差部にクランクピン通路６４が形成される。各クランクピン通路６４は、クランクピン１５ｃを径方向に貫通するように形成され、これによりそれぞれのクランクピン通路６４からクランクピンベアリング６５にオイルを供給するようになっている。

なお、図６に示すように♯２気筒のクランクウェブ１５ａ及び♯４気筒のクランクウェブ１５ｂには、二次バランサドライブギヤ６６と、プライマリドライブギヤ６７がそれぞれ付設される。

ここで図６を参照して、前述したようにオイルポンプ４５は、カウンタ軸２２に駆動されるポンプ軸６８を有する。このポンプ軸６８の軸端にはドリブンスプロケット６９が取り付けられ、このドリブンスプロケット６９とカウンタ軸２２との間にはチェーン７０が装架される。オイルポンプ４５は例えばトロコイドギヤを有するトロコイドポンプであってよく、ポンプケーシング４５ａ内においてオイル吸入室４５ｂに吸入したオイルを、吐出室４５ｃからオイル通路４９へと吐出するようになっている。

オイルポンプ４５はそのポンプ構成部材がポンプケーシング４５ａ内で一体化したユニットとして、エンジンケースのエンジン中心線から右方部位に取付固定される。なお、図６においてエンジン中心線をＣ．Ｌにて示す。これに対応するように、オイルパン３４の底部３４ａは、図６に示されるように右側（矢印Ｒ）に偏倚している。この場合、オイルパン３４の底部３４ａの左側反対部位はえぐられたように凹状に形成されており、この凹状部位に排気管１１７の集合部１１７′が配置される。

オイルポンプ４５のポンプ軸６８は、エンジン中心線Ｃ．Ｌを越えて左方へ延出し、前述のようにウォータポンプ４０の駆動軸７１とは凹凸嵌合構造を介して結合する。駆動軸７１には、キャビティ４０ａ内に配置されたインペラ７２が軸着し、インペラ７２の回転で冷却水を吐出させるようになっている。

図６に示されるようにクランクシャフト１５の下方にはこれと平行して、左右方向にメインギャラリ５３が延設される。メインギャラリ５３の右側端部の接続口５３ａには、オイルホース５２を介してオイルクーラ４８によって冷却されたオイルが供給される。メインギャラリ５３の左側部位はメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａとして延出し、このように♯１〜♯４気筒に対応してメインギャラリ５３が延在する。なお、メインギャラリ下流側オイル通路５３Ａはメインギャラリ５３よりも一段高く、適度に高位置に配置される。ここで、♯１〜♯４の各気筒の両側部に配置された複数のジャーナル部５４に対してそれぞれ，メインギャラリ５３及びそのメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａからジャーナル部潤滑用オイル通路５５Ａ〜５５Ｅが分岐し、これらのジャーナル部潤滑用オイル通路５５から各ジャーナル部５４へオイルが供給される。

本発明において特に、クランクシャフト１５の一端から該クランクシャフト１５内のオイル通路６２にオイルを供給するためのオイル給送路７３を有する。そして、このオイル給送路７３は、クランクシャフト１５の軸心よりも高位置を経由して配置される。
この場合、オイル給送路７３は、エンジンケースの側面に取り付けられるカバー部材、即ちマグネトカバー３１に形成される。
また、オイル給送路７３は、マグネトカバー３１が取り付けられるエンジンケースの外壁に沿って、クランクシャフト１５を下方から上方へ囲繞するように配置される。

特にオイル給送路７３の具体的構成について説明する。オイル給送路７３はロアケース側縦通路７３Ａ、アッパケース側縦通路７３Ｂ及びマグネトカバー側通路７３Ｃから構成され、これらの通路は順次相互に接続する。先ず、ロアケース側縦通路７３Ａはロアクランクケース１４の外側壁において、メインギャラリ下流側オイル通路５３Ａの左端部から上方に延出する。ここで、図７を参照してエンジンケース、即ちクランクケース１２はクランクシャフト１５の軸心を含む平面を合わせ面Ｐとして、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の上下に分割可能に構成される。

次に、アッパケース側縦通路７３Ｂはこの合わせ面Ｐを起点として、アッパクランクケース１３の外側壁において、適度に前傾するかたちで上方に延出する。つまり、ロアケース側縦通路７３Ａ及びアッパケース側縦通路７３Ｂは、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の上下両方に跨って形成される。これらロアケース側縦通路７３Ａ及びアッパケース側縦通路７３Ｂの流路方向で見ると、クランクシャフト１５を下方から上方へと囲繞するように配置される。

アッパケース側縦通路７３Ｂはクランクシャフト１５の直上方位置付近まで延出し、図７に示すようにその頂点にてマグネトカバー３１側に折曲し、その接続口７３Ｂａがアッパクランクケース１３の外側壁に開口する。マグネトカバー３１には接続口７３Ｂａに整合するように形成配置された接続口７３Ｃａが開口しており、マグネトカバー３１において接続口７３Ｃａを起点として、マグネトカバー側通路７３Ｃが延出する。図２に示されるようにマグネトカバー側通路７３Ｃは更に下方へ延出して、オイル溜め６０に接続される。

上記構成において、スターティングモータ２５を作動させてエンジンが始動する。この際エンジンユニット１０に対して、燃料噴射装置１１６によって形成された混合気が供給されると共に、ピストン１８の往復運動がコンロッド２０を介してクランクシャフト１５の回転運動に変換され、かくしてエンジン出力が得られる。エンジン始動に伴い、冷却水冷却系及びオイル潤滑系もそれぞれ作動開始する。

オイル潤滑系において、先ずオイルパン３４内のオイルは、オイルストレーナ４６を介してオイルポンプ４５によって汲み上げられ、その後オイル通路４９を通ってオイルフィルタ４７へ供給される。オイルフィルタ４７によって清浄化されたオイルは、オイル通路５０を介してオイルホース５１へと給送され、更にオイルホース５２を介してメインギャラリ５３の接続口５３ａからメインギャラリ５３へと供給される。メインギャラリ５３及びメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａから各ジャーナル部潤滑用オイル通路５５を経て各ジャーナル部５４へオイルが供給される。

一方、クランクシャフト１５内のオイル通路６２に対して、メインギャラリ５３からオイル給送路７３を介して、クランクシャフト１５の一端からオイルが給送・供給される。即ち、オイルは先ずメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａの左端部からロアケース側縦通路７３Ａへ、次にアッパケース側縦通路７３Ｂへ、そしてマグネトカバー側通路７３Ｃへ順次給送され、一旦オイル溜め６０に供給されて後、クランクシャフト１５の一端から供給される。

本発明においてオイル給送路７３は、クランクシャフト１５の軸心よりも高位置を経由して配置される。このようにオイル給送路７３をクランクシャフト１５の軸心よりも高位置に配置することで、エンジンケースの左端又は右端に位置する下部に下方膨出部を形成しないようにできる。即ち、これによりバンク角を大きく確保することができると共に、
転倒や接触等による破損を有効に防止することで、オイル給送路７３自体を有効に保護することができる。

また、オイル給送路７３特にマグネトカバー側通路７３Ｃは、エンジンケースの側面に取り付けられるマグネトカバー３１に形成される。このようにエンジンケースから車幅方向に膨出するマグネトカバー３１にオイル給送路７３を設けることで、上記のようにクランクシャフト１５の軸心よりも高位置に配置することで得られるバンク角を更に大きく確保することが可能になる。

また、オイル給送路７３、このうち特にロアケース側縦通路７３Ａ及びアッパケース側縦通路７３Ｂは、エンジンケースの外壁に沿って下方から上方へ形成される。このようにエンジンケースの外壁内で縦方向（実質的に上下方向）に形成することで、これらのオイル給送路７３の加工を容易化することができる。この場合、仮に最外側気筒、例えば♯１気筒とこれに隣接する♯２気筒との間に位置する隔壁内でオイル給送路を縦方向に延設すると、その最外側気筒のシリンダを車幅方向に横切ってマグネトカバー３１に連結しなければならなくなり、シリンダボアを迂回して加工する必要が生じてしまう。

更に、オイル給送路７３、このうち特にロアケース側縦通路７３Ａ及びアッパケース側縦通路７３Ｂは、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４に跨って形成される。エンジンケースを上下分割構造とし、その両方に跨るようにしたことで、クランクシャフト１５を迂回するためのオイル通路の加工が容易になる。
また、上述のようにマグネトカバー３１の上部側に設けられるオイル給送路７３、即ちマグネトカバー側通路７３Ｃは、サイドスタンドと同一側に配置される。これによりマグネトカバー側通路７３Ｃが車両駐車時には低位置になり、マグネトカバー側通路７３Ｃ内のオイルがロアケース側縦通路７３Ａ或いはアッパケース側縦通路７３Ｂを経てメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａ及びメインギャラリ５３に逆流するのを防止できるため、再始動時にオイル潤滑系においてオイル不足となるのを有効に防止することができる。

本発明のオイル通路構造において更に付言すると、仮に従来（例えば特許文献１あるいは特許文献２）のようにしてメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａから直接マグネトカバー３１へオイルを供給する構成にした場合、マグネトカバー３１の下部にオイル通路のための膨出部が形成されてしまうこととなり、そのような膨出部があることでバンク角を確保するのが極めて難しくなる。

これに対して本発明において、エンジンケースの最外部に位置する隔壁（♯１気筒の外壁）を使って、メインギャラリ下流側オイル通路５３Ａからマグネトカバー３１の上部までオイル通路を延設することで、マグネトカバー３１の下部に膨出部が形成されるのを効果的に防ぐことができる。

また、♯１気筒の外壁に形成されるオイル通路は、ロアケース側縦通路７３Ａとして、ジャーナル部潤滑用オイル通路５５（５５Ａ）とは別に設け、これらは別々の経路でそれぞれ必要な量のオイルを供給することができる。本実施形態のように並列４気筒エンジンにおいてクランク軸端給油方式を採用する場合、オイルを高圧で圧送する必要がある。本発明では♯１気筒の外壁において専用のオイル通路を別個に持つことで、適正圧力のオイルを過不足なく円滑に供給することができる。

更に、メインギャラリ下流側オイル通路５３Ａはメインギャラリ５３よりも一段高く配置されるが、エンジンケースの外壁、特に下部に膨出部が形成されるのを極力避け、この点でもバンク角を大きく確保することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、アッパケース側縦通路７３Ｂはクランクシャフト１５の直上方位置付近まで延出した例を説明したが、直上方位置に至らない手前途中位置まで延出するものであってもよい。また、オイル給送路７３は配置スペース等の条件が許容されれば、クランクシャフト１５の前側に配置することも可能である。
更に、単一もしくは１条のオイル給送路７３の場合に限らず、複数条のオイル給送路７３を設けることも可能である。

また、マグネトカバー側通路７３Ｃ等をはじめとしてマグネトカバー３１等の部材を利用して、その部材自体に通路を形成した例を説明したが、それらの部材に直接形成する代わりに例えば適宜のオイルホース等を用いて同様な経路となるように通路を設けることも可能である。
また、本発明は特に多気筒エンジンに場合に説明したが、単気筒エンジンに対しても有効に適用可能であり、これらいずれの場合も上記実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の全体構成例を示す側面図である。 本発明に係るエンジンユニットの左側面図である。 本発明に係るエンジンユニットの右側面図である。 本発明に係るエンジンユニットの一部内部構造を示す右側面図である。 本発明に係るエンジンユニットのクランクシャフト軸端構成例を示す断面図である。 本発明に係るオイル通路構造の構成例を示す、図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 本発明に係るオイル通路構造の構成例を示す左側面図である。

符号の説明

１０ エンジンユニット、１１ シリンダブロック、１２ クランクケース、１３ アッパクランクケース、１４ ロアクランクケース、１５ クランクシャフト、１６ シリンダヘッド、１７ シリンダヘッドカバー、１８ ピストン、１９ ピストンピン、２０ コンロッド、２１ ジャーナルベアリング、２２ カウンタ軸、２３ ドライブ軸、２４ ドライブスプロケット、２５ スターティングモータ、２８ 減速ギヤ列、２９ スタータクラッチ装置、３０ 発電機、３１ マグネトカバー、３２ クラッチ装置、３３ クラッチカバー、３４ オイルパン、３５ 二次バランサ、３６ ラジエタ、３７ ステー、３９ 上流側冷却水配管、４０ ウォータポンプ、４１ 下流側冷却水配管、４２ サーモスタット、４３ 冷却水配管、４５ オイルポンプ、４６ オイルストレーナ、４７ オイルフィルタ、４８ オイルクーラ、４９，５０ オイル通路、５１，５２ オイルホース、５３ メインギャラリ、５４ ジャーナル部、５５ ジャーナル部通路、５６ 取付（又は締結）ボルト、５７ ロータ、５８ ステータコイル、５９ オイル供給通路、６０ オイル溜め、６２ オイル通路、６３ プラグ、６４ クランクピン通路、６５ クランクピンベアリング、６７ プライマリドライブギヤ、６８ ポンプ軸、６９ ドリブンスプロケット、７１ 駆動軸、７２ インペラ、７３ オイル給送路、１００ 自動二輪車、１０１ 車体フレーム、１０２ ステアリングヘッドパイプ、１０３ フロントフォーク、１０４ ハンドルバー、１０６ 前輪、１０９ スイングアーム、１１１ 後輪、１１５ リヤフェンダ、１１６ 燃料噴射装置、１１７ 排気管、１２０ 燃料タンク、１２１Ａ ライダシート、１２１Ｂ タンデムシート、１２４ ヘッドランプ、１２５ スピードメータ、１２６ バックミラー、１２８ フェアリング、１２９ サイドカウル、１３０ サイドカバー、１３１ シートカウル、１３２ 空気取入口。

Claims (5)

1. 車幅方向に配設されるクランクシャフトと、このクランクシャフトの軸方向に沿って複数配列されるシリンダ内で往復動するピストンと、前記各ピストン及びクランクシャフトを連結するコネクティングロッドとを有する自動二輪車用エンジンにおけるオイル通路構造であって、
   前記クランクシャフトの一端から該クランクシャフト内のオイル通路にオイルを供給するためのオイル給送路を有し、このオイル給送路を前記クランクシャフトの軸心よりも高位置を経由して配置したことを特徴とする自動二輪車用エンジンのオイル通路構造。
2. 前記オイル給送路は、エンジンケースの側面に取り付けられるカバー部材に形成されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造。
3. 前記オイル給送路の一部は、前記カバー部材が取り付けられる前記エンジンケースの外壁に沿って、前記クランクシャフトを下方から上方へ囲繞するように配置されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造。
4. 前記エンジンケースは、前記クランクシャフトの軸心を含む平面を合わせ面として上下に分割可能に構成され、前記オイル給送路の一部は、前記エンジンケースの上下両方に跨って形成されることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造。
5. 前記カバー部材は、当該車両のサイドスタンドが配設される側と同一側の前記エンジンケースの側面に取り付けられることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造。

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