JP2010048379A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置全体の軸方向の寸法を小さくして車両への搭載性を高めるとともに車軸の軸長を長くすることを可能とし、また回転電機の搭載位置の自由度を高めるとともに、回転電機から出力部材までの減速比を大きくすることが容易な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】回転電機ＭＧｌ、ＭＧｒと、出力部材Ｏｌ、Ｏｒと、回転電機ＭＧｌ、ＭＧｒと出力部材Ｏｌ、Ｏｒとを駆動連結する駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒとを、２つの駆動輪のそれぞれについて互いに独立に２系統備えるとともに、これらを一体的に収容するケースＤＣを備え、回転電機ＭＧｌ、ＭＧｒと、出力部材Ｏｌ、Ｏｒと、駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒに含まれるカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒとが、それぞれの回転軸を互いに平行として配置されるとともに回転軸方向に互いに重複して配置され、回転電機ＭＧｌ、ＭＧｒの出力部が回転軸方向における駆動輪とは反対側に配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば電動車両やハイブリッド車両等のように、回転電機を駆動力源として備える車両に用いる駆動装置の構造に関する。

例えば電動車両やハイブリッド車両等のように、モータとして機能することが可能な回転電機を駆動力源として備える車両用駆動装置の構造に関しては各種の提案がなされており、２つの駆動輪のそれぞれについて駆動用の回転電機を独立に備えた構成が既に知られている。このような車両用駆動装置に関して、例えば下記の特許文献１には、以下のような構成が開示されている。

この車両用駆動装置は、左右の駆動輪のそれぞれに連結される左右の出力部材と、各出力部材に駆動連結される左右の回転電機と、前記出力部材と前記回転電機との間にそれぞれ設けられる遊星歯車機構からなる左右の減速装置とを備え、これらを同軸上に配置して構成されている。この車両用駆動装置は、このように左右の駆動輪のそれぞれに対して独立に回転電機を備える構成としたことにより、左右の駆動輪を共通の回転電機により駆動する場合と比較して、回転電機を小型軽量化するとともに、駆動力の伝達効率を向上させている。また、この車両用駆動装置は、遊星歯車機構からなる左右の減速装置を備えることにより、回転電機の出力回転を適切に減速して出力部材に伝達し、必要な駆動力を確保している。

特開平５−１１６５４２号公報

しかし、上記の車両用駆動装置では、回転電機、減速装置、及び出力部材が同軸上に配置される構成とするために、回転電機の位置が規制される上に、装置全体が軸方向に大きくなり易い。したがって、車両への搭載に際しての制約が大きく、また駆動力を向上させるために回転電機を大型化する際にも寸法上の制約が大きい。また、このように装置全体が軸方向に大きいために、出力部材と駆動輪とを連結する車軸の軸長が短くなり易い。そのため、駆動輪の上下動に伴う車軸の振れ角が大きくなり、車軸に連結される出力部材を支持する軸受の負担が大きくなる。したがって、この軸受が耐久性を確保するために大型化することになり、装置全体の更なる大型化を招くことになる。

更に、回転電機の位置が出力部材と同軸上に規制されるために、回転電機の搭載位置を下げて低重心化を図ることが困難であった。また、減速装置として遊星歯車機構を用いているために減速比は実質的に３〜４程度に制限され、それ以上に大きな減速比をとることが困難であった。そのため、減速比を大きくして回転電機を高回転化することにより、必要な駆動力を確保したまま回転電機の小型化を図ることが困難であった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、装置全体の軸方向の寸法を小さくして車両への搭載性を高めるとともに車軸の軸長を長くすることを可能とし、また回転電機の搭載位置の自由度を高めて低重心化を可能とするとともに、回転電機から出力部材までの減速比を大きくすることが容易な車両用駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る、回転電機と、駆動輪に連結される出力部材と、前記回転電機と前記出力部材とを駆動連結する駆動伝達系とを、２つの駆動輪のそれぞれについて互いに独立に２系統備えるとともに、これらを一体的に収容するケースを備える車両用駆動装置の特徴構成は、前記回転電機と、前記出力部材と、前記駆動伝達系に含まれるカウンタ減速機構とが、それぞれの回転軸を互いに平行として配置されるとともに当該回転軸方向に互いに重複して配置され、前記回転電機の出力部が、当該回転電機の回転軸方向における前記駆動輪とは反対側に配置された点にある。

なお、本願では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本願では、「駆動連結」とは、駆動力の伝達が可能に連結された状態を示し、２つの部材間で駆動力の伝達を直接的に行う状態を含むほか、これら２つの部材間で１又は２以上の部材を介して駆動力の伝達を間接的に行う状態も含む。

この特徴構成によれば、回転電機と、出力部材と、駆動伝達系に含まれるカウンタ減速機構とを、それぞれの回転軸を互いに平行に配置することにより互いに回転軸方向に重複させて配置することが可能となる。したがって、これらを同軸上に配置する場合と比較して、装置全体の軸方向の寸法を小さくすることができ、出力部材から駆動輪までの距離も長く確保することができる。更にこの特徴構成によれば、回転電機の出力部を、当該回転電機の回転軸方向における駆動輪とは反対側に配置したことにより、回転電機の出力部に駆動連結される駆動伝達系、及び当該駆動伝達系に駆動連結される出力部材も駆動輪から比較的離れた位置に配置することが可能となる。したがって、出力部材から駆動輪までの距離を更に長く確保することができる。よって、車両への搭載性を高めることができるとともに、出力部材と駆動輪とを連結する車軸の軸長を長くすることが可能となって出力部材を支持する軸受の耐久性を確保することが容易となる。また、回転電機を出力部材と異なる軸上に配置したことにより、回転電機の搭載位置の自由度が高まるので、回転電機の回転軸を出力部材の回転軸より低い位置に配置して低重心化を図ることも可能となる。更に、駆動伝達系にカウンタ減速機構を含むことにより、回転電機の出力回転を遊星歯車機構よりも大きい減速比で減速して出力部材に伝達することが可能となる。したがって、回転電機を高回転化することにより、必要な駆動力を確保したまま回転電機の更なる小型化を図ることが可能となる。

ここで、一方の系統の前記回転電機、前記出力部材、及び前記駆動伝達系と、他方の系統の前記回転電機、前記出力部材、及び前記駆動伝達系とが、前記ケース内に互いに鏡対称に配置された構成とすると好適である。

この構成によれば、一般的に鏡対称に配置される２つの駆動輪のそれぞれから離れる側となる装置全体の中央寄りに、回転電機の出力部及びこれと駆動連結される駆動伝達系及び出力部材を配置することができる。したがって、装置全体の軸方向の寸法を小さくすることができ、出力部材から駆動輪までの距離も長く確保することができる。また、この構成によれば、回転電機、出力部材、及びカウンタ減速機構のそれぞれについて、回転軸が鏡対称に配置されることになるので、ケースの軸支持構造を簡略化することができる。

また、前記カウンタ減速機構は、互いに一体回転する第一ギヤ及び第二ギヤを有し、前記第一ギヤは、前記回転電機の出力部に駆動連結され、前記第二ギヤは、前記カウンタ減速機構の回転軸方向において前記第一ギヤより前記駆動輪側に配置され、前記出力部材に駆動連結された構成とすると好適である。

この構成によれば、カウンタ減速機構を回転電機と回転軸方向に重複させて配置することができる。また、例えば２系統の回転電機及びカウンタ減速機構を鏡対称に配置する場合には、一般的に回転軸方向に最も大きい回転電機を、その出力部が駆動輪から最も離れるように配置することが可能となるので、装置全体の軸方向の寸法を小さくすることができる。

また、前記第一ギヤと前記第二ギヤとは、互いに隣接して配置された構成とすると好適である。

この構成によれば、出力部材に駆動連結される第二ギヤが、回転電機の出力部に駆動連結される第一ギヤに隣接して配置されることになるので、出力部材を回転電機の出力部に近い位置、すなわち駆動輪から比較的離れた位置に配置することができる。したがって、出力部材から駆動輪までの距離も長く確保することができる。

また、前記回転電機の出力部は、前記回転電機のロータ軸と一体回転する回転電機出力ギヤを有し、前記駆動伝達系は、前記回転電機出力ギヤと前記第一ギヤとを駆動連結するアイドラギヤを有する構成とすると好適である。

この構成によれば、回転電機出力ギヤと第一ギヤとの間にアイドラギヤを設けることにより、カウンタ減速機構を、回転電機の径方向外側に配置することが容易になる。したがって、一般的に回転軸方向に最も大きい回転電機の回転軸方向にカウンタ減速機構を配置する場合に比べて、装置全体の軸方向の寸法を小さくすることができる。

ここで、前記アイドラギヤは、前記回転電機出力ギヤと前記第一ギヤとに噛み合う構成とすることができる。

また、一方の系統の前記回転電機出力ギヤ、前記アイドラギヤ、及び前記第一ギヤは、他方の系統の対応するギヤと互いに隣接して配置された構成とすると好適である。

この構成によれば、２系統の回転電機出力ギヤ、アイドラギヤ、及び第一ギヤを装置全体の中央寄りに配置することができる。したがって、装置全体の軸方向の寸法を小さくすることができ、出力部材から駆動輪までの距離も長く確保することができる。また、この構成によれば、互いに隣接配置される回転電機出力ギヤ、アイドラギヤ、及び第一ギヤを含むカウンタ減速機構のそれぞれの軸の支持構造を共通化し、ケースの構造を簡略化することもできる。

また、各系統の前記回転電機出力ギヤ、前記アイドラギヤ、及び前記第一ギヤが、それぞれの回転軸に直交する方向に一列に配列された構成とすると好適である。

この構成によれば、アイドラギヤ及び第一ギヤは、回転電機の回転軸方向における駆動輪とは反対側に配置された回転電機出力ギヤと同じ回転軸方向の位置に一列に配列される。これにより、２系統の回転電機出力ギヤ、アイドラギヤ、及び第一ギヤを装置全体の中央寄りに配置することができる。したがって、装置全体の軸方向の寸法を小さくすることができ、出力部材から駆動輪までの距離も長く確保することができる。

ここで、前記第二ギヤは、前記出力部材と一体回転する駆動出力ギヤに噛み合う構成とすることができる。

また、前記出力部材は、当該出力部材の回転軸方向に異なる位置に配置された第一出力軸受及び第二出力軸受により前記ケースに支持され、前記第一出力軸受は、前記出力部材の回転軸方向において前記第一ギヤと重複する位置に配置された構成とすると好適である。

この構成によれば、第一出力軸受を、回転電機の出力部に駆動連結されるカウンタ減速機構の第一ギヤと回転軸方向に重複して配置したことにより、出力部材を支持する第一出力軸受を回転電機の出力部に近い位置、すなわち駆動輪から比較的離れた位置に配置することができる。したがって、装置全体の軸方向の寸法を小さくすることができ、出力部材から駆動輪までの距離も長く確保することができる。

また、前記第二出力軸受は、前記出力部材に設けられた駆動出力ギヤの径方向内側であって、前記出力部材の回転軸方向において前記駆動出力ギヤと重複する位置に配置された構成とすると好適である。

この構成によれば、出力部材に設けられた駆動出力ギヤの径方向内側の空間を利用して、第二出力軸受を駆動出力ギヤと回転軸方向に重複するように配置することにより、ケース内における出力部材の配置のための軸方向寸法を抑制することができる。したがって、装置全体の軸方向の寸法を小さくすることができ、出力部材から駆動輪までの距離も長く確保することができる。

また、前記回転電機のロータ軸は、ロータ軸受により前記ケースに支持され、前記ロータ軸受は、当該回転電機のステータの径方向内側であって、当該回転電機の回転軸方向において前記ステータのコイルエンド部と重複する位置に配置された構成とすると好適である。

この構成によれば、回転電機のロータ軸を支持するためのロータ軸受をステータのコイルエンド部と回転軸方向に重複する位置に配置することにより、ケース内における回転電機の配置のための軸方向寸法を抑制することができる。このように、一般的に回転軸方向に最も大きい回転電機の配置のための軸方向寸法を抑制することにより、装置全体の軸方向の寸法を小さくすることができる。

また、２系統の前記駆動伝達系のそれぞれに含まれる２系統の前記カウンタ減速機構は、前記ケースに支持された共通の軸の外周に互いに独立に回転可能に支持された構成とすると好適である。

この構成によれば、各カウンタ減速機構の内周に軸受を設けて共通の軸により支持することができる。したがって、２系統のカウンタ減速機構のそれぞれの軸の両端に軸受を設けてケースに支持する構成と比較して、カウンタ減速機構の支持構造の軸方向寸法を小さくすることができる。よって、装置全体の軸方向の寸法を小さくすることができる。

また、２系統の前記駆動伝達系のそれぞれに含まれる２系統の前記アイドラギヤは、前記ケースに支持された共通の軸の外周に互いに独立に回転可能に支持された構成とすると好適である。

この構成によれば、各アイドラギヤの内周に軸受を設けて共通の軸により支持することができる。したがって、２系統のアイドラギヤのそれぞれの軸の両端に軸受を設けてケースに支持する構成と比較して、アイドラギヤの支持構造の軸方向寸法を小さくすることができる。よって、装置全体の軸方向の寸法を小さくすることができる。

まず、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置Ｄについて図面に基づいて説明する。本実施形態においては、車両用駆動装置Ｄを、電動車両（電気自動車）用の駆動装置に適用した場合を例として説明する。図１は、この車両用駆動装置Ｄの全体の構成を示す軸方向断面図である。図２は、この車両用駆動装置Ｄのスケルトン図である。図３は、図１のIII−III断面図である。図４は、この車両用駆動装置Ｄの駆動伝達系の構成を拡大して示す部分拡大図である。

これらの図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置Ｄは、車両の駆動力源としてのモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒと、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに連結される出力軸Ｏｌ、Ｏｒと、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒと出力軸Ｏｌ、Ｏｒとを駆動連結する駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒとを、２つの駆動輪Ｗｌ、Ｗｒのそれぞれについて互いに独立に２系統備えるとともに、これらを一体的に収容するケースＤＣを備えている。なお、本実施形態においては、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒが本発明における「回転電機」に相当する。また、出力軸Ｏｌ、Ｏｒが本発明における「出力部材」に相当する。以下、この車両用駆動装置Ｄの各部の構成について詳細に説明する。

１．装置の各部の配置構成
まず、この車両用駆動装置Ｄの各部の配置構成について説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態においては、２つの駆動輪は、車両の前輪又は後輪となる左右の駆動輪である。そして、車両用駆動装置Ｄは、左右の駆動輪Ｗｌ、Ｗｒをそれぞれ別系統の駆動系により駆動するために、左右一対のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒ、駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒ、及び出力軸Ｏｌ、Ｏｒを備えている。すなわち、車両用駆動装置Ｄは、左駆動輪Ｗｌを駆動するための左系統として、左駆動輪Ｗｌに連結される左出力軸Ｏｌ、左駆動輪Ｗｌの駆動用の左モータ・ジェネレータＭＧｌ、及び左モータ・ジェネレータＭＧｌと左出力軸Ｏｌとを駆動連結する左駆動伝達系Ｔｌを備えている。また、車両用駆動装置Ｄは、右駆動輪Ｗｒを駆動するための右系統として、右駆動輪Ｗｒに連結される右出力軸Ｏｒ、右駆動輪Ｗｒの駆動用の右モータ・ジェネレータＭＧｒ、及び右モータ・ジェネレータＭＧｒと右出力軸Ｏｒとを駆動連結する右駆動伝達系Ｔｒを備えている。そして、左系統を構成する左モータ・ジェネレータＭＧｌ、左駆動伝達系Ｔｌ、左出力軸Ｏｌ、及び左駆動輪Ｗｌと、右系統を構成する右モータ・ジェネレータＭＧｒ、右駆動伝達系Ｔｒ、右出力軸Ｏｒ、及び右駆動輪Ｗｒとは、駆動力の伝達系統が切り離されており、互いの回転の影響をほとんど受けることなく独立に回転可能とされている。

そして、左右２系統のそれぞれについて、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒ（各モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの出力部を含む、以下同じ）と、出力軸Ｏｌ、Ｏｒと、駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒに含まれるカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒ（後述する）とが、それぞれの回転軸を互いに平行として配置されるとともに当該回転軸方向に互いに重複して配置されている。また、ここでは、左右２系統の駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒに含まれるアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒも、各系統のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒ及びカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒと回転軸を互いに平行として配置されるとともに、回転軸方向に互いに重複して配置されている。更に、本実施形態においては、左右２系統のそれぞれについて、駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒに含まれるアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒ及びカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒが、前記回転軸方向において、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの軸方向長さ内に収まるように配置されている。これにより、車両用駆動装置Ｄの全体の前記回転軸方向の寸法を小さく抑えている。図２にも示されるように、本実施形態においては、この回転軸方向、すなわち互いに平行に配置されたモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒ、出力軸Ｏｌ、Ｏｒ、並びに駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒに含まれるアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒ及びカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒのそれぞれの回転軸に平行な方向は、車両の幅方向（左右の駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを結ぶ方向）と一致しており、この方向が車両用駆動装置Ｄの幅方向となる。そこで、以下では、上記回転軸方向及び車両用駆動装置Ｄの幅方向を指して、単に「装置幅方向」という。

更に、本実施形態に係る車両用駆動装置Ｄでは、左右一対のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒ、駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒ、及び出力軸Ｏｌ、Ｏｒが、装置幅方向に互いに対向するように配置されている。これにより、左駆動輪Ｗｌに対応する左系統を構成する、左モータ・ジェネレータＭＧｌ、左駆動伝達系Ｔｌ、及び左出力軸Ｏｌと、右駆動輪Ｗｒに対応する右系統を構成する、右モータ・ジェネレータＭＧｒ、右駆動伝達系Ｔｒ、及び右出力軸Ｏｒとは、装置幅方向中央の面を基準として、ケースＤＣ内に互いに鏡対称に配置されている。

左右のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒは、それぞれ、ケースＤＣに固定されたステータＳｔｌ、Ｓｔｒと、このステータＳｔｌ、Ｓｔｒの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏｌ、Ｒｏｒと、を有している。モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒは、それぞれ図示しないインバータを介してバッテリやキャパシタ等の蓄電装置に電気的に接続されている。そして、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒは、それぞれ電力の供給を受けて駆動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒから伝達される駆動力により発電を行って電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。本例では、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒは、モータとして機能することにより、主に駆動力を発生させて左右の駆動輪Ｗｌ、Ｗｒをそれぞれ回転駆動して車両を走行させる。すなわち、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒは車両の駆動力源として機能する。但し、車両の減速時には、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒは、ジェネレータとして機能し、車両の慣性力を電気エネルギとして回生することが可能である。

そして、左右のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒは、互いに対向するように同軸上に配置されている。各モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒは、出力部として、ロータＲｏｌ、Ｒｏｒの軸であるロータ軸２１ｌ、２１ｒと一体回転するモータ・ジェネレータ出力ギヤ（以下、「ＭＧ出力ギヤ」という）１１ｒ、１１ｌをそれぞれ備えている。そして、このＭＧ出力ギヤ１１ｒ、１１ｌは、各モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの回転軸方向における同じ系統の駆動輪Ｗｌ、Ｗｒとは反対側、すなわち装置幅方向中央側に配置されている。具体的には、左ＭＧ出力ギヤ１１ｌは、左モータ・ジェネレータＭＧｌに対して軸方向で左駆動輪Ｗｌとは反対側、すなわち装置幅方向中央側に配置され、右ＭＧ出力ギヤ１１ｒは、右モータ・ジェネレータＭＧｒに対して軸方向で右駆動輪Ｗｒとは反対側、すなわち装置幅方向中央側に配置されている。そのため、これらのＭＧ出力ギヤ１１ｒ、１１ｌは、各モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒのロータ軸２１ｌ、２１ｒにおける装置幅方向中央側の端部に、一体的に形成されている。これにより、左右のＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒは、左右のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの軸方向中間、言い換えれば、装置幅方向の中央部に互いに隣接して配置される。本実施形態においては、このＭＧ出力ギヤ１１ｒ、１１ｌが、本発明における回転電機出力ギヤに相当し、回転電機の出力部を構成する。

また、図３に示すように、上下方向において、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの回転軸（ロータ軸２１ｌ、２１ｒ）は、出力軸Ｏｌ、Ｏｒよりも下方に配置されている。すなわち、この車両用駆動装置Ｄでは、重量物であるモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの車両への搭載位置を出力軸Ｏｌ、Ｏｒに対して下方に下げていることにより、従来のように出力軸Ｏｌ、Ｏｒと同軸上にモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒを配置する場合と比べて、低重心化が図られている。

左右の駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒは、左系統と右系統のそれぞれについて独立に、同じ系統のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒと出力軸Ｏｌ、Ｏｒとの間を駆動連結するための機構である。ここでは、各駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒは、各系統のＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒから駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒまでを駆動連結するギヤ列で構成されている。具体的には、図１及び図２に示すように、各系統の駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒは、それぞれ、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒと、カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒと、を有して構成されている。すなわち、この駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒでは、左右２系統のそれぞれにおいて、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒからＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒに伝達された回転駆動力は、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒを介してカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒに伝達され、当該カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒにより減速されて駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒに伝達される。そして、駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒに伝達された回転駆動力は、これと一体回転する出力軸Ｏｌ、Ｏｒを介して駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達される。

アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒは、左系統と右系統のそれぞれについて、ＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒとカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの第一ギヤ１４ｌ、１４ｒとを駆動連結するギヤ機構である。ここでは、左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒは、それぞれ同じ系統のＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒとカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒとの双方に噛み合うことにより、これらを駆動連結する構成となっている。具体的には、左アイドラギヤ１２ｌは、駆動伝達系の上流側（左モータ・ジェネレータＭＧｌ側、以下同じ）で左ＭＧ出力ギヤ１１ｌに噛み合うとともに、下流側で左カウンタ減速機構１３ｌの左第一ギヤ１４ｌに噛み合い、これらの間を駆動連結するように設けられている。同様に、右アイドラギヤ１２ｒは、駆動伝達系の上流側（右モータ・ジェネレータＭＧｒ側、以下同じ）で右ＭＧ出力ギヤ１１ｒに噛み合うとともに、下流側で右カウンタ減速機構１３ｒの右第一ギヤ１４ｒに噛み合い、これらの間を駆動連結するように設けられている。

上記のような噛み合いを実現するため、左アイドラギヤ１２ｌは、装置幅方向において左ＭＧ出力ギヤ１１ｌと同じ位置に配置され、右アイドラギヤ１２ｒは、装置幅方向において右ＭＧ出力ギヤ１１ｒと同じ位置に配置されている。よって、左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒは、同じ系統のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒに対して駆動輪Ｗｌ、Ｗｒとは反対となる装置幅方向の中央部、言い換えれば、左右のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの軸方向中間に、互いに隣接して配置される。また、図３によく示されているように、左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒは、同軸上に配置された左右のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒと径方向に重複する位置に配置されている。すなわち、左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒは、左右のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの軸方向中間であって、ステータＳｔｌ、Ｓｔｒの外周面よりも径方向内側に生じる空間、言い換えれば、左モータ・ジェネレータＭＧｌのステータＳｔｌ及びロータＲｏｌと、右モータ・ジェネレータＭＧｒのステータＳｔｒ及びロータＲｏｒとに挟まれた円筒状の空間に配置されている。この車両用駆動装置Ｄでは、左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒをこのように配置することにより、カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒをモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの径方向外側に配置し、車両用駆動装置Ｄの全体の軸方向の寸法を小さく抑えている。

また、図１に示すように、左アイドラギヤ１２ｌと右アイドラギヤ１２ｒとは、ケースＤＣに支持された共通の軸であるアイドラ支持軸２２の外周に、互いに独立に回転可能に支持されている。このようなアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの支持構造については、後で詳細に説明する。

カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒは、左系統と右系統のそれぞれについて、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの出力回転を減速して出力軸Ｏｌ、Ｏｒに伝達するための機構である。そのために、左右のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒは、それぞれ同じ系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒと駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒとを駆動連結するとともに、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの回転を減速して駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒに伝達するギヤ機構となっている。各カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒは、互いに一体回転する第一ギヤ１４ｌ、１４ｒ及び第二ギヤ１５ｌ、１５ｒをそれぞれ有する。そして、各第一ギヤ１４ｌ、１４ｒは、同じ系統のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの出力部としてのＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒに駆動連結され、各第二ギヤ１５ｌ、１５ｒは、同じ系統の出力軸Ｏｌ、Ｏｒに駆動連結されている。具体的には、左第一ギヤ１４ｌは左アイドラギヤ１２ｌに噛み合うことにより、当該左アイドラギヤ１２ｌを介して左ＭＧ出力ギヤ１１ｌに駆動連結され、左第二ギヤ１５ｌは左駆動出力ギヤ１６ｌに噛み合うことにより、当該左駆動出力ギヤ１６ｌを介して左出力軸Ｏｌに駆動連結されている。また、右第一ギヤ１４ｒは右アイドラギヤ１２ｒに噛み合うことにより、当該右アイドラギヤ１２ｒを介して右ＭＧ出力ギヤ１１ｒに駆動連結され、右第二ギヤ１５ｒは右駆動出力ギヤ１６ｒに噛み合うことにより、当該右駆動出力ギヤ１６ｒを介して右出力軸Ｏｒに駆動連結されている。

ここで、左右のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒのそれぞれにおいて、第二ギヤ１５ｌ、１５ｒは、第一ギヤ１４ｌ、１４ｒに対して径が小さく、歯数も少なく設定されている。これにより、第一ギヤ１４ｌ、１４ｒの回転は、歯数の上で減速されて第二ギヤ１５ｌ、１５ｒに伝達される。また、本実施形態においては、ＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒは第一ギヤ１４ｌ、１４ｒに対して径が小さく、歯数も少なく設定されているため、ＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒからアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒを介して第一ギヤ１４ｌ、１４ｒに回転が伝達される際にも回転は減速される。更に、第二ギヤ１５ｌ、１５ｒは駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒに対して径が小さく、歯数も少なく設定されているため、第二ギヤ１５ｌ、１５ｒから駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒに回転が伝達される際にも回転は減速される。したがって、この車両用駆動装置Ｄでは、左系統と右系統のそれぞれについて、ＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒの回転は、出力軸Ｏｌ、Ｏｒに伝達されるまでの間に３回減速される構成となっている。これにより、従来の遊星歯車機構を用いた減速機構よりも大幅に大きい減速比を得ることが可能となっている。

上記のような噛み合いを実現するため、左第一ギヤ１４ｌは、装置幅方向において左ＭＧ出力ギヤ１１ｌ及び左アイドラギヤ１２ｌと同じ位置に配置され、右第一ギヤ１４ｒは、装置幅方向において右ＭＧ出力ギヤ１１ｒ及び右アイドラギヤ１２ｒと同じ位置に配置されている。よって、左右の第一ギヤ１４ｌ、１４ｒは、同じ系統のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒに対して駆動輪Ｗｌ、Ｗｒとは反対となる装置幅方向の中央部に、互いに隣接して配置される。また、左右のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒのそれぞれにおいて、第一ギヤ１４ｌ、１４ｒと第二ギヤ１５ｌ、１５ｒとは、互いに隣接して配置されている。そして、第二ギヤ１５ｌ、１５ｒは、カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの回転軸方向（装置幅方向）において第一ギヤ１４ｌ、１４ｒより駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ側に配置されている。すなわち、左第二ギヤ１５ｌは、装置幅方向において左第一ギヤ１４ｌより左駆動輪Ｗｌ側に配置され、右第二ギヤ１５ｒは、装置幅方向において右第一ギヤ１４ｒより右駆動輪Ｗｒ側に配置されている。

また、図１に示すように、左カウンタ減速機構１３ｌと右カウンタ減速機構１３ｒとは、ケースＤＣに支持された共通の軸であるカウンタ支持軸２３の外周に、互いに独立に回転可能に支持されている。このようなカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの支持構造については、後で詳細に説明する。

以上のとおり、左系統を構成する左ＭＧ出力ギヤ１１ｌ、左アイドラギヤ１２ｌ、左第一ギヤ１４ｌは、互いに装置幅方向において同じ位置に配置され、それにより、それぞれの回転軸に直交する方向に一列に配列されている。同様に、右系統を構成する右ＭＧ出力ギヤ１１ｒ、右アイドラギヤ１２ｒ、右第一ギヤ１４ｒは、互いに装置幅方向において同じ位置に配置され、それにより、それぞれの回転軸に直交する方向に一列に配列されている。そして、装置幅方向の中央部において、左系統を構成する左ＭＧ出力ギヤ１１ｌ、左アイドラギヤ１２ｌ、左第一ギヤ１４ｌは、右系統の対応するギヤと互いに隣接して配置されている。これにより、左右２系統の駆動力の伝達系統を装置幅方向の中央側に２列に並べて配置することとなり、車両用駆動装置Ｄの幅方向の寸法を小さく抑えることが可能となっている。

左右の出力軸Ｏｌ、Ｏｒは、車両用駆動装置Ｄからの回転駆動力を駆動輪Ｗｌ、Ｗｒへ出力するための軸であり、対応する駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに連結される。本実施形態においては、図１及び図２に示すように、左右の出力軸Ｏｌ、Ｏｒは、それぞれ、等速ジョイント１７及び駆動軸１８を介して、同じ系統の駆動輪Ｗｌ、Ｗｒと一体回転するように連結される。また、出力軸Ｏｌ、Ｏｒの駆動輪Ｗｌ、Ｗｒとは反対側の端部には、駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒが一体回転するように連結されている。ここでは、駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒは、出力軸Ｏｌ、Ｏｒの駆動輪Ｗｌ、Ｗｒとは反対側の端部に外嵌され、当該出力軸Ｏｌ、Ｏｒの端部の外周面にスプライン係合されることにより、出力軸Ｏｌ、Ｏｒと一体回転するように固定されている。上記のとおり、左右の駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒは、同じ系統のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの第二ギヤ１５ｌ、１５ｒとそれぞれ噛み合うように設けられている。このような噛み合いを実現するため、左駆動出力ギヤ１６ｌは、装置幅方向において左第二ギヤ１５ｌと同じ位置に配置され、右駆動出力ギヤ１６ｒは、装置幅方向において右第二ギヤ１５ｒと同じ位置に配置されている。これにより、左右の駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒを、車両用駆動装置Ｄの幅方向中央部に配置することになるので、出力軸Ｏｌ、Ｏｒも車両用駆動装置Ｄの幅方向中央側に寄せて配置されることになる。したがって、車両用駆動装置Ｄの幅方向の寸法を小さく抑えることができるとともに、出力軸Ｏｌ、Ｏｒから駆動輪Ｗｌ、Ｗｒまでの距離を長く確保することができる。

ケースＤＣは、車両用駆動装置Ｄを構成する部品を一体的に収容するものであり、上述した左右２系統のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒ、駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒ、及び出力軸Ｏｌ、Ｏｒも一体的に収容される。上記のとおり、ケースＤＣ内に収容される各部品は、装置幅方向中央の面を基準として鏡対称に配置される。したがって、ケースＤＣも装置幅方向中央の面を基準とする鏡対称の形状となるように形成されている。このようにすることにより、ケースＤＣに設けられる各軸の支持構造も左右対称な形状とすることができるので、ケースＤＣの構造を簡略化することが可能となっている。

本実施形態においては、図１及び図３に示すように、ケースＤＣは、主ケースＤＣｃと、左カバーＤＣｌと、右カバーＤＣｒと、下カバーＤＣｕとを有して構成されている。図１に示すように、主ケースＤＣｃは、車両用駆動装置Ｄの構成を収容するケースＤＣの主要部であり、左モータ・ジェネレータＭＧｌを収容する左モータ・ジェネレータ収容室（以下、「左ＭＧ収容室」という）４３ｌ、右モータ・ジェネレータＭＧｒを収容する右モータ・ジェネレータ収容室（以下、「右ＭＧ収容室」という）４３ｒ、並びに左右の駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒを共通に収容する第一ギヤ機構収容室４１及び第二ギヤ機構収容室４２を有している。左カバーＤＣｌは、左ＭＧ収容室４３ｌの左駆動輪Ｗｌ側（図１における左側）の開口部を覆うように主ケースＤＣｃに取り付けられるカバーである。右カバーＤＣｒは、右ＭＧ収容室４３ｒの右駆動輪Ｗｒ側（図１における右側）の開口部を覆うように主ケースＤＣｃに取り付けられるカバーである。下カバーＤＣｕは、図３に示すように、主ケースＤＣｃの下側開口部を覆うように取り付けられるカバーである。

図１及び図３に示すように、ケースＤＣは、互いに対向するように設けられた左右のＭＧ収容室４３ｌ、４３ｒを囲む部分が、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの回転軸と同軸の円筒状に形成され、当該円筒状部分の下方に延出する部分及び当該円筒状部分から出力軸Ｏｌ、Ｏｒ側へ延出する部分が略直方体形状に形成されている。そして、円筒状部分から出力軸Ｏｌ、Ｏｒ側へ延出する部分は、第一ギヤ機構収容室４１を囲むように形成されている。また、円筒状部分の下方に延出する部分は、主に、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒ及び駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒの潤滑及び冷却用のオイルの回収及び収容のための空間を内部に形成している。

図１に示すように、ケースＤＣ内における、左ＭＧ収容室４３ｌと右ＭＧ収容室４３ｒとの間は、中間支持壁４４により区画されている。この中間支持壁４４は、ロータ軸２１ｌ、２１ｒの支持部から出力軸Ｏｌ、Ｏｒ側では左右２つに分かれており、この中間支持壁４４の内部、すなわち左右２枚の中間支持壁４４の間に第二ギヤ機構収容室４２が設けられている。この第二ギヤ機構収容室４２には、左右２系統のＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒ及びアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒが共通に収容されている。このため、中間支持壁４４には、左右のロータ軸２１ｌ、２１ｒのそれぞれにおける装置幅方向の中央部近傍が支持されるとともに、左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒを共通に支持するアイドラ支持軸２２の両端部が支持される構成となっている。

また、ケースＤＣ内における、第二ギヤ機構収容室４２より出力軸Ｏｌ、Ｏｒ側には、当該第二ギヤ機構収容室４２と連続する共通の空間を構成するように、第一ギヤ機構収容室４１が形成されている。この第一ギヤ機構収容室４１には、左右２系統のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒ及び駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒが共通に収容されている。このため、第二ギヤ機構収容室４２を囲むケースＤＣの側壁４５には、左右のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒを共通に支持するカウンタ支持軸２３の両端部が支持されるとともに、左右の出力軸Ｏｌ、Ｏｒ及びこれに外嵌された駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒが支持される構成となっている。なお、第一ギヤ機構収容室４１内における装置幅方向の中央部には、左右の出力軸Ｏｌ、Ｏｒ及び駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒを、装置幅方向の中央部で支持するための中央支持部４６が設けられている。本実施形態においては、第一ギヤ機構収容室４１が本発明における共通収容室に相当し、第二ギヤ機構収容室４２が本発明における第二共通収容室に相当する。なお、車両用駆動装置Ｄを構成する各部の軸支持構造については、後で詳細に説明する。

２．装置の各部の軸支持構造
次に、車両用駆動装置Ｄの各部の軸支持構造について説明する。図１及び図４に示すように、本実施形態においては、左モータ・ジェネレータＭＧｌの左ロータ軸２１ｌ及び右モータ・ジェネレータＭＧｒの右ロータ軸２１ｒ、並びに左出力軸Ｏｌ及び右出力軸Ｏｒは、それぞれ軸が外周面に設けられた軸受を介してケースＤＣに回転可能に支持された外径支持構造とされている。一方、左右の駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒを構成する、左アイドラギヤ１２ｌ及び右アイドラギヤ１２ｒ、並びに左カウンタ減速機構１３ｌ及び右カウンタ減速機構１３ｒは、各ギヤ機構の内周に設けられた軸受を介して、ケースＤＣに固定支持された軸に対して回転可能に支持された内径支持構造とされている。以下、これらの各軸の支持構造についてそれぞれ説明する。

左右２系統のモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒのロータ軸２１ｌ、２１ｒは、それぞれ両端部においてロータ軸受３１、３２によりケースＤＣに支持されている。本実施形態においては、ロータ軸２１ｌ、２１ｒは、軸方向における同じ系統の駆動輪Ｗｌ、Ｗｒとは反対側すなわち装置幅方向中央側が、中央側ロータ軸受３１を介してケースＤＣに回転可能に支持され、軸方向における同じ系統の駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ側すなわち装置幅方向端部側が、端部側ロータ軸受３２を介してケースＤＣに回転可能に支持されている。ここで、ロータ軸受３１、３２は、いずれもボールベアリングとしている。

左右の中央側ロータ軸受３１は、それぞれ左ＭＧ収容室４３ｌと右ＭＧ収容室４３ｒとの間を区画する中間支持壁４４に支持されている。より詳しくは、ロータ軸２１ｌ、２１ｒの支持部において左右２つに分かれた中間支持壁４４のそれぞれに左右の中央側ロータ軸受３１がそれぞれ支持されている。すなわち、左ロータ軸２１ｌを支持する左側の中央側ロータ軸受３１は左側の中間支持壁４４に形成されたボス部に嵌め込まれて支持され、右ロータ軸２１ｒを支持する右側の中央側ロータ軸受３１は右側の中間支持壁４４に形成されたボス部に嵌め込まれて支持されている。そして、これら左右の中央側ロータ軸受３１が支持された左右２枚の中間支持壁４４の間に第二ギヤ機構収容室４２が形成されている。左右のロータ軸２１ｌ、２１ｒの装置幅方向中央側の端部は、左右の中央側ロータ軸受３１の内周面を貫通して第二ギヤ機構収容室４２内に突出するように配置され、当該端部にそれぞれＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒが形成されている。

左右の端部側ロータ軸受３２は、それぞれＭＧ収容室４３ｌの開口部を覆うカバーＤＣｌ、ＤＣｒに支持されている。より詳しくは、左側の端部側ロータ軸受３２は、左カバーＤＣｌの内面の径方向中央部に形成されたボス部に嵌め込まれて支持され、右側の端部側ロータ軸受３２は、右カバーＤＣｒの内面の径方向中央部に形成されたボス部に嵌め込まれて支持されている。これら左右の端部側ロータ軸受３２を介して、左右のロータ軸２１ｌ、２１ｒにおける装置幅方向端部側の端部が、ケースＤＣに回転可能に支持されている。以上のとおり、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒのロータＲｏｌ、Ｒｏｒは、ロータ軸２１ｌ、２１ｒの外周面がロータ軸受３１、３２を介してケースＤＣに回転可能に支持される外径支持構造とされている。

そして、ロータ軸受３１、３２は、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒのステータＳｔｌ、Ｓｔｒの径方向内側であって、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの回転軸方向（装置幅方向）におけるステータＳｔｌ、Ｓｔｒのコイルエンド部Ｃｅと重複する位置に配置されている。すなわち、中央側ロータ軸受３１及び端部側ロータ軸受３２は、いずれもステータＳｔｌ、Ｓｔｒのコイルエンド部Ｃｅに対して径方向内側であって、当該コイルエンド部Ｃｅと装置幅方向に重複するように配置されている。ここで、コイルエンド部Ｃｅとは、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒのステータＳｔｌ、Ｓｔｒを構成するコイルの内で、ステータコアから軸方向（装置幅方向）に突出した部分を指す。また、重複とは、ロータ軸受３１、３２の少なくとも一部が、軸方向（装置幅方向）においてコイルエンド部Ｃｅと重複することを指す。ロータ軸受３１、３２をこのように配置することにより、ケースＤＣ内におけるモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒのロータ軸２１ｌ、２１ｒを配置するための軸方向寸法を小さくすることができる。本実施形態においては、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒが設けられる部分が、車両用駆動装置Ｄの中で装置幅方向に最も大きい部分であるため、車両用駆動装置Ｄの全体の軸方向（装置幅方向）の寸法を小さくすることができる。

左右２系統の出力軸Ｏｌ、Ｏｒは、当該出力軸Ｏｌ、Ｏｒの回転軸方向（装置幅方向）に異なる位置に配置された中央側出力軸受３５及び端部側出力軸受３６によりケースＤＣに支持されている。本実施形態においては、出力軸Ｏｌ、Ｏｒの装置幅方向中央側の端部に一体回転するように外嵌された駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒの円筒状のハブ部１６ｂが、中央側出力軸受３５及び端部側出力軸受３６によりケースＤＣに回転可能に支持されることにより、出力軸Ｏｌ、Ｏｒが支持されている。そして、左右２系統の出力軸Ｏｌ、Ｏｒ及びこれと一体回転する駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒは、それぞれ装置幅方向の中央側と端部側の２箇所において、出力軸受３５、３６によりケースＤＣに対して回転可能に支持されている。ここで、出力軸受３５、３６は、いずれもボールベアリングとしている。本実施形態においては、中央側出力軸受３５が本発明における第一出力軸受に相当し、端部側出力軸受３６が本発明における第二出力軸受に相当する。

左右の中央側出力軸受３５は、それぞれ出力軸Ｏｌ、Ｏｒの回転軸方向（装置幅方向）において左右の第一ギヤ１４ｌ、１４ｒと重複する位置に配置されている。すなわち、左側の中央側出力軸受３５は、左第一ギヤ１４ｌと装置幅方向に重複する位置に配置され、右側の中央側出力軸受３５は、左第一ギヤ１４ｒと装置幅方向に重複する位置に配置されている。上記のとおり、左右の第一ギヤ１４ｌ、１４ｒは、装置幅方向の中央部に互いに隣接して配置されているため、左右の中央側出力軸受３５も、装置幅方向の中央部に互いに隣接して配置される。そこで、本実施形態においては、左右の中央側出力軸受３５は、第一ギヤ機構収容室４１内における装置幅方向の中央部に設けられた中央支持部４６に左右両側から嵌め込まれて支持されている。そして、この中央側出力軸受３５により、駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒのハブ部１６ｂの小径化された装置幅方向中央側端部を支持することにより、出力軸Ｏｌ、Ｏｒを、装置幅方向中央側の位置においてケースＤＣの中央支持部４６に対して回転可能に支持している。

左右の端部側出力軸受３６は、それぞれ駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒの径方向内側であって、出力軸Ｏｌ、Ｏｒの回転軸方向（装置幅方向）において左右の駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒと重複する位置に配置されている。すなわち、左右の端部側出力軸受３６は、駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒの外径よりも径が小さく設定されており、左側の端部側出力軸受３６は、左駆動出力ギヤ１６ｌと装置幅方向に重複する位置に配置され、右側の端部側出力軸受３６は、右駆動出力ギヤ１６ｒと装置幅方向に重複する位置に配置されている。ここで、駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒは、ハブ部１６ｂから径方向外側に延出されたウェブ部と、歯幅を確保するためにウェブ部に対して装置幅方向に拡大され、外周面に歯が形成されたリム部とを有している。左右の端部側出力軸受３６は、駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒのウェブ部に対して駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ側（装置幅方向端部側）に隣接し、ウェブ部から装置幅方向に延出されたリム部の径方向内側において当該リム部と装置幅方向に重複するように配置される。そのため、本実施形態においては、左右の端部側出力軸受３６は、ケースＤＣの側壁４５から第一ギヤ機構収容室４１内側（装置幅方向中央側）へ延出されたボス部に嵌め込まれて支持されている。そして、この端部側出力軸受３６により、駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒのハブ部１６ｂにおけるウェブ部の駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ側（装置幅方向端部側）に隣接する位置を支持することにより、出力軸Ｏｌ、Ｏｒを、中央側出力軸受３５に対して装置幅方向端部側の位置においてケースＤＣの側壁４５に対して回転可能に支持している。なお、ケースＤＣの側壁４５から駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ側（装置幅方向端部側）へ延出されたボス部の内径には、オイルシール４７が配置されている。このオイルシール４７により、ケースＤＣ内の油が出力軸Ｏｌ、Ｏｒの支持部から外部に漏れ出すことが防止される。

以上のとおり、出力軸Ｏｌ、Ｏｒは、その外周面が出力軸受３５、３６を介してケースＤＣに回転可能に支持される外径支持構造とされている。そして、中央側出力軸受３５を第一ギヤ１４ｌ、１４ｒと装置幅方向に重複する位置に配置したことにより、出力軸Ｏｌ、Ｏｒを駆動輪Ｗｌ、Ｗｒから離れた位置において支持することが可能となるとともに、出力軸Ｏｌ、Ｏｒの支持部の装置幅方向の寸法を小さく抑えることが可能となっている。また、端部側出力軸受３６を駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒの径方向内側であって、当該駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒと装置幅方向に重複する位置に配置したことにより、駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒの径方向内側の空間を有効に利用して端部側出力軸受３６を配置することができるので、出力軸Ｏｌ、Ｏｒの支持部の装置幅方向の寸法を小さく抑えることが可能となっている。したがって、出力軸Ｏｌ、Ｏｒの支持部の装置幅方向寸法を小さく押えるとともに、出力軸Ｏｌ、Ｏｒの装置幅方向中央側を駆動輪Ｗｌ、Ｗｒから離れた位置において支持することにより、出力軸Ｏｌ、Ｏｒから駆動輪Ｗｌ、Ｗｒまでの距離を長く確保することが可能となっている。

左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒは、ケースＤＣに支持された左右２系統に共通のアイドラ支持軸２２の外周に、互いに独立に回転可能に支持されている。この際、左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒは、互いに独立に回転可能な状態で、各アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの内周に設けられたアイドラ内周軸受３３を介してアイドラ支持軸２２に支持されている。アイドラ支持軸２２は、回転不要であるため、ここではケースＤＣに固定支持されている。具体的には、アイドラ支持軸２２は、その両端部が左右２枚の中間支持壁４４のそれぞれにより支持され、第二ギヤ機構収容室４２内を装置幅方向に渡されるように固定されている。すなわち、アイドラ支持軸２２の左側端部は、左側の中間支持壁４４に形成された円形凹部に嵌入され、アイドラ支持軸２２の右側端部は、右側の中間支持壁４４に形成された円形貫通孔に嵌入されている。また、右側の円形貫通孔の軸方向（装置幅方向）端部側開口を覆うようにアイドラ軸端押え部材３７が取り付けられ、アイドラ支持軸２２が軸方向（右側）に抜けないように押えられている。本実施形態においては、このアイドラ支持軸２２が本発明における第二共通支持軸に相当する。

アイドラ内周軸受３３は、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの内周面と、アイドラ支持軸２２の外周面との間に配置され、アイドラ支持軸２２に対してアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒを回転可能に支持するラジアル軸受である。このアイドラ内周軸受３３は、左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒのそれぞれについて別個に設けられる。このように、左アイドラギヤ１２ｌと右アイドラギヤ１２ｒのそれぞれの内周面に、別個のアイドラ内周軸受３３をそれぞれ設けることにより、共通のアイドラ支持軸２２を用いながら、左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒが互いに独立に回転可能に支持される。そして、このアイドラ内周軸受３３の軸方向の幅は、各アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの幅と同じ又はそれより小さく設定されている。このアイドラ内周軸受３３としては、例えば、ラジアル型のニードルベアリング等が好適に用いられる。

また、図４によく示されるように、左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの間、及び各アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒとケースＤＣの中間支持壁４４との間には、スラスト軸受３９が配置されている。これにより、互いに隣接して配置される左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの間、及び各アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒとケースＤＣの中間支持壁４４との間が、所定間隔に保持されるとともに、相対回転可能な状態とされる。なお、このスラスト軸受３９としては、例えば、スラストボールベアリングやスラストニードルベアリングの他、すべり軸受としてのスラストワッシャ等を用いることができる。

以上のように、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒは、その内周に設けたアイドラ内周軸受３３によりアイドラ支持軸２２に対して回転可能に支持する内径支持構造とされている。したがって、左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒのそれぞれの両端部において回転軸の外周を軸受により支持する外径支持構造とする場合に比べて、左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの間で回転軸を支持する必要がないため、左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒを軸方向に互いに隣接して配置することが可能となる。このため、ケースＤＣは、左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの間で軸を支持する中間支持構造を持たない一つの空間とされた第二ギヤ機構収容室４２に、左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒを共通に収容する構成となっている。更に、アイドラ支持軸２２は、回転不要であってケースＤＣに固定支持されるため、当該アイドラ支持軸２２の支持構造は非常に簡略化することが可能である。したがって、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒを設けるための軸方向（装置幅方向）の寸法を非常に小さく抑えることが可能となり、車両用駆動装置Ｄの幅方向寸法の小型化が可能となっている。

左右２系統のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒは、ケースＤＣに支持された左右２系統に共通のカウンタ支持軸２３の外周に、互いに独立に回転可能に支持されている。この際、左右２系統のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒは、互いに独立に回転可能な状態で、各カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの内周に設けられたカウンタ内周軸受３４を介してカウンタ支持軸２３に支持されている。カウンタ支持軸２３は、回転不要であるため、ここではケースＤＣに固定支持されている。具体的には、カウンタ支持軸２３は、その両端部がケースＤＣの左右の側壁４５のそれぞれにより支持され、第一ギヤ機構収容室４１内を装置幅方向に渡されるように固定されている。すなわち、カウンタ支持軸２３の左側端部は、左側の側壁４５に形成された円形凹部に嵌入され、カウンタ支持軸２３の右側端部は、右側の側壁４５に形成された円形貫通孔に嵌入されている。また、右側の円形貫通孔の軸方向（装置幅方向）端部側開口を覆うようにカウンタ軸端押え部材３８が取り付けられ、カウンタ支持軸２３が軸方向（右側）に抜けないように押えられている。本実施形態においては、このカウンタ支持軸２３が本発明における共通支持軸に相当する。

カウンタ内周軸受３４は、カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの内周面と、カウンタ支持軸２３の外周面との間に配置され、カウンタ支持軸２３に対してカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒを回転可能に支持するラジアル軸受である。ここで、カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの内周面とは、カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒを構成する第一ギヤ１４ｌ、１４ｒ及び第二ギヤ１５ｌ、１５ｒ、並びにこれらを軸方向に連結する円筒状のハブ部の内周面を指す。このカウンタ内周軸受３４は、左右２系統のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒのそれぞれについて別個に設けられる。このように、左カウンタ減速機構１３ｌと右カウンタ減速機構１３ｒのそれぞれの内周面に、別個のカウンタ内周軸受３４をそれぞれ設けることにより、共通のカウンタ支持軸２３を用いながら、左右２系統のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒが互いに独立に回転可能に支持される。本実施形態においては、左右２系統のそれぞれのカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒについて、軸方向に２個ずつのカウンタ内周軸受３４を配列して設けている。これにより、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒと共通の軸受を用いて部品種別数を削減しながら、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒよりも軸方向に長いカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒを適切に支持することが可能となる。このカウンタ内周軸受３４は、軸方向に２個配列した状態での幅が、各カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの幅と同じ又はそれより小さく設定されている。このカウンタ内周軸受３４としては、アイドラ内周軸受３３と同様の構造の軸受を用いることができ、例えば、ラジアル型のニードルベアリング等が好適に用いられる。

また、図４によく示されるように、左右のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの間、及び各カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒとケースＤＣの側壁４５との間には、スラスト軸受３９が配置されている。これにより、互いに隣接して配置される左右のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの間、及び各カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒとケースＤＣの側壁４５との間が、所定間隔に保持されるとともに、相対回転可能な状態とされる。なお、このスラスト軸受３９としては、上記と同様の各種構成のものを用いることができる。

以上のように、カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒは、その内周に設けたカウンタ内周軸受３４によりカウンタ支持軸２３に対して回転可能に支持する内径支持構造とされている。したがって、左右２系統のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒのそれぞれの両端部において回転軸の外周を軸受により支持する外径支持構造とする場合に比べて、左右２系統のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの間で回転軸を支持する必要がないため、左右のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒを軸方向に互いに隣接して配置することが可能となる。このため、ケースＤＣは、左右２系統のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの間で軸を支持する中間支持構造を持たない一つの空間とされた第一ギヤ機構収容室４１に、左右２系統のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒを共通に収容する構成となっている。更に、カウンタ支持軸２３は、回転不要であってケースＤＣに固定支持されるため、当該カウンタ支持軸２３の支持構造は非常に簡略化することが可能である。したがって、カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒを設けるための軸方向（装置幅方向）の寸法を非常に小さく抑えることが可能となり、車両用駆動装置Ｄの幅方向寸法の小型化が可能となっている。

３．各ギヤの歯面の方向
次に、駆動力の伝達系統を構成する各ギヤの歯面の方向について説明する。本実施形態においては、ＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒ、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒ、カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの第一ギヤ１４ｌ、１４ｒ及び第二ギヤ１５ｌ、１５ｒ、並びに駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒを、いずれもヘリカルギヤ（はすば歯車）としている。このように駆動力の伝達機構としてヘリカルギヤを用いる場合、各ギヤには歯面の傾斜方向に応じて軸方向の力であるスラスト力が作用する。この際、外径支持構造を採用するロータ軸２１ｌ、２１ｒは、ロータ軸受３１、３２によりＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒに作用するスラスト力を支持可能であり、同じく外径支持構造を採用する出力軸Ｏｌ、Ｏｒは出力軸受３５、３６により駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒに作用するスラスト力を支持可能である。これに対して、内径支持構造を採用するアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒ及びカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒでは、アイドラ内周軸受３３又はカウンタ内周軸受３４によってはスラスト力を支持することができないため、上記のとおりスラスト軸受３９が設けられる。そこで、このようなスラスト軸受３９の負荷を軽減すべく、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒ及びカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒに作用するスラスト力が所定の方向となるように、各ギヤの歯面の傾斜方向を設定している。

図４には、前進駆動力がモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒから出力軸Ｏｌ、Ｏｒへ伝達される際の状態、すなわち前進駆動力の伝達状態で、各ギヤに作用するスラスト力の方向を矢印で示している。具体的には、図４では、左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒに作用するスラスト力及びその反力として第一ギヤ１４ｌ、１４ｒに作用するスラスト力の方向を矢印「ｆ１」として示し、第二ギヤ１５ｌ、１５ｒに作用するスラスト力及びその反力として駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒに作用するスラスト力の方向を矢印「ｆ２」として示している。

左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒは、前進駆動力の伝達状態で、左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒに作用するスラスト力ｆ１が互いに対向する方向となるように、各ギヤの歯面の傾斜方向が設定されている。すなわち、前進駆動力の伝達状態で、左アイドラギヤ１２ｌに作用するスラスト力ｆ１が右アイドラギヤ１２ｒへ向かう方向となり、右アイドラギヤ１２ｒに作用するスラスト力ｆ１が左アイドラギヤ１２ｌへ向かう方向となるように、左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの歯面の傾斜方向が設定されている。具体的には、左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの歯面が、それぞれ他方のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒ側（幅方向中央側）へ向かうに従って、前進駆動力の伝達方向前方に位置するように傾斜方向が設定されている。したがって、左アイドラギヤ１２ｌと右アイドラギヤ１２ｒとの歯面の傾斜方向は互いに反対方向となる。また、本実施形態においては、左アイドラギヤ１２ｌと右アイドラギヤ１２ｒとの歯面の傾斜角度は同じとなるように設定されている。

ここで、このような前進駆動力の伝達状態を基準として歯面の傾斜方向を設定するのは、このような状態が、車両用駆動装置Ｄとしては一般的に最も多く、かつモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒからも大きい駆動力が出力される状態だからである。このように各アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの歯面の傾斜方向を設定することにより、車両用駆動装置Ｄとして最も多くかつ大きい駆動力が出力される状態で、左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒに作用するスラスト力が互いに打ち消しあう方向に作用することになる。この場合、主に左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの間に配置されたスラスト軸受３９によりスラスト力ｆ１が支持される。したがって、左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒとケースＤＣとの間に配置されたスラスト軸受３９の負荷を大幅に軽減することができる。よって、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの支持構造の全体として、スラスト軸受３９の負荷を軽減することができるので、スラスト軸受３９の小型化を図ることが可能となる。なお、後進駆動力がモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒから出力軸Ｏｌ、Ｏｒへ伝達される際や、車両の前進走行時に回生制動を行うために出力軸Ｏｌ、Ｏｒからモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒへ駆動力が伝達される際には、左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒには、図示の方向とは反対に、互いに離間する方向のスラスト力が作用する。この場合には、主に左右のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒとケースＤＣとの間に配置されたスラスト軸受３９によりスラスト力が支持される。

左右２系統のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒは、前進駆動力の伝達状態で、左右２系統の第二ギヤ１５ｌ、１５ｒに作用するスラスト力ｆ２が互いに対向する方向となり、左右２系統の第一ギヤ１４ｌ、１４ｒに作用するスラスト力ｆ１が互いに離間する方向となるように、各ギヤの歯面の傾斜方向が設定されている。すなわち、前進駆動力の伝達状態で、左第二ギヤ１５ｌに作用するスラスト力ｆ２が右第二ギヤ１５ｒへ向かう方向となり、右第二ギヤ１５ｒに作用するスラスト力ｆ２が左第二ギヤ１５ｌへ向かう方向となるように、左右２系統の第二ギヤ１５ｌ、１５ｒの歯面の傾斜方向が設定されている。また、前進駆動力の伝達状態で、左第一ギヤ１４ｌに作用するスラスト力ｆ１が右第一ギヤ１４ｒとは反対側へ向かう方向となり、右第一ギヤ１４ｒに作用するスラスト力ｆ１が左第一ギヤ１４ｌとは反対側へ向かう方向となるように、左右２系統の第一ギヤ１４ｌ、１４ｒの歯面の傾斜方向が設定されている。具体的には、左右２系統の第二ギヤ１５ｌ、１５ｒの歯面が、それぞれ他方の第二ギヤ１５ｌ、１５ｒ側（幅方向中央側）へ向かうに従って、前進駆動力の伝達方向前方に位置するように傾斜方向が設定されている。また、左右２系統の第一ギヤ１４ｌ、１４ｒの歯面は、上記左右２系統のアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒの歯面に適切に噛み合うように傾斜方向が設定されている。すなわち、左右２系統の第一ギヤ１４ｌ、１４ｒの歯面は、それぞれ他方の第一ギヤ１４ｌ、１４ｒ側（幅方向中央側）へ向かうに従って、前進駆動力の伝達方向前方に位置するように傾斜方向が設定されている。また、本実施形態においては、左第一ギヤ１４ｌと右第一ギヤ１４ｒとの歯面の傾斜角度が同じとなるように設定され、左第二ギヤ１５ｌと右第二ギヤ１５ｒとの歯面の傾斜角度が同じとなるように設定されている。

上記のとおり、第二ギヤ１５ｌ、１５ｒの回転は、第一ギヤ１４ｌ、１４ｒに対して減速されているため、第二ギヤ１５ｌ、１５ｒが伝達する駆動力は第一ギヤ１４ｌ、１４ｒが伝達する駆動力より大きい。そして、各ギヤに作用するスラスト力は、各ギヤが伝達する駆動力の大きさに比例するので、第二ギヤ１５ｌ、１５ｒに作用するスラスト力ｆ２は、第一ギヤ１４ｌ、１４ｒに作用するスラスト力ｆ１より大きい。そのため、第一ギヤ１４ｌ、１４ｒと第二ギヤ１５ｌ、１５ｒとが一体となったカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの全体としてみれば、第二ギヤ１５ｌ、１５ｒに作用するスラスト力ｆ２と同じ方向にスラスト力ｆ３（＝ｆ２−ｆ１）が作用することになる。したがって、上記のように第一ギヤ１４ｌ、１４ｒ及び第二ギヤ１５ｌ、１５ｒのそれぞれの歯面の傾斜方向を設定することにより、車両用駆動装置Ｄとして最も多くかつ大きい駆動力が出力される前進駆動力の伝達状態で、左右２系統のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒに作用するスラスト力ｆ３が互いに打ち消しあう方向に作用することになる。この場合、主に左右のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの間に配置されたスラスト軸受３９によりスラスト力ｆ３が支持される。したがって、左右のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒとケースＤＣとの間に配置されたスラスト軸受３９の負荷を大幅に軽減することができる。よって、カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの支持構造の全体として、スラスト軸受３９の負荷を軽減することができるので、スラスト軸受３９の小型化を図ることが可能となる。なお、後進駆動力がモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒから出力軸Ｏｌ、Ｏｒへ伝達される際や、車両の前進走行時に回生制動を行うために出力軸Ｏｌ、Ｏｒからモータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒへ駆動力が伝達される際には、左右のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒには、図示の方向とは反対に、互いに離れる方向のスラスト力が作用する。この場合には、主に左右のカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒとケースＤＣとの間に配置されたスラスト軸受３９によりスラスト力が支持される。

４．その他の実施形態
（１）上記の実施形態においては、本発明に係る車両用駆動装置Ｄを電動車両用の駆動装置であって、車両の前輪又は後輪となる左右の駆動輪を駆動する装置に適用する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。したがって、例えば、車両用駆動装置Ｄを４輪駆動車用の駆動装置として車両の前輪及び後輪の双方に適用することも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、前輪用と後輪用の駆動装置を別体としてもよいし、一つのケース内に収容して一体的に構成してもよい。また、本発明に係る車両用駆動装置Ｄを、エンジン（内燃機関）又はエンジン及び回転電機の双方により前輪又は後輪が駆動される車両に適用し、これらにより駆動されない残りの車輪を本発明に係る車両用駆動装置Ｄにより駆動する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、本発明に係る車両用駆動装置Ｄは、ハイブリッド車両用の駆動装置となる。

（２）上記の実施形態では、ＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒとカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒとの間をアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒにより駆動連結する構成を例として説明したが、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。したがって、例えば、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒに代えてチェーンや伝達ベルト等の他の駆動伝達機構を設けた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒ又はそれに相当する駆動伝達機構を備えず、ＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒとカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの第一ギヤ１４ｌ、１４ｒとが直接噛み合うように駆動連結した構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒの径が小さい、ＭＧ出力ギヤ１１ｌ、１１ｒの径が大きい、第一ギヤ１４ｌ、１４ｒの径が大きい場合等に、このような構成が可能となる。

（３）上記の実施形態では、カウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒが、左右２系統の第二ギヤ１５ｌ、１５ｒを、それぞれ同じ系統の第一ギヤ１４ｌ、１４ｒに対して駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ側に配置した構成である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。したがって、左右２系統の第一ギヤ１４ｌ、１４ｒを、それぞれ同じ系統の第二ギヤ１５ｌ、１５ｒに対して駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ側に配置した構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成とした場合、上記実施形態の構成よりも更に駆動出力ギヤ１６ｌ、１６ｒを装置幅方向中央側に配置することが可能となる。したがって、出力軸Ｏｌ、Ｏｒから駆動輪Ｗｌ、Ｗｒまでの距離を更に長く確保することが可能となる。

（４）上記の実施形態では、駆動伝達系Ｔｌ、Ｔｒを構成するアイドラギヤ１２ｌ、１２ｒ及びカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒについて、左右２系統のギヤ機構が、互いに独立に回転可能な状態で、各ギヤ機構の内周に設けられた軸受を介して、ケースＤＣに支持された共通支持軸に支持された内径支持構造とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。したがって、アイドラギヤ１２ｌ、１２ｒ及びカウンタ減速機構１３ｌ、１３ｒの一方又は双方について、各軸をケースＤＣに回転可能に支持する外径支持構造とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、上記の実施形態では、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒのロータ軸２１ｌ、２１ｒ及び出力軸Ｏｌ、Ｏｒが外径支持構造とされている場合を例として説明したが、モータ・ジェネレータＭＧｌ、ＭＧｒのロータＲｏｌ、Ｒｏｒ及び出力軸Ｏｌ、Ｏｒの一方又は双方を、内径支持構造とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の実施形態では、左系統を構成する、左モータ・ジェネレータＭＧｌ、左駆動伝達系Ｔｌ、及び左出力軸Ｏｌと、右系統を構成する、右モータ・ジェネレータＭＧｒ、右駆動伝達系Ｔｒ、及び右出力軸Ｏｒとが、ケースＤＣ内に互いに鏡対称に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。したがって、左系統と右系統とで対応する軸の位置を互いに異ならせて配置することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記の実施形態では、各ギヤをヘリカルギヤ（はすば歯車）とする場合を例として説明したが、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。したがって、これらの各ギヤをヘリカルギヤ以外のギヤ、例えば、平歯車又はやまば歯車等とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

本発明は、例えば電動車両やハイブリッド車両等のように、回転電機を駆動力源として備える車両に用いる駆動装置として、好適に利用可能である。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の全体の構成を示す軸方向断面図 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 図１のIII−III断面図 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の駆動伝達系の構成を拡大して示す部分拡大図

符号の説明

Ｄ：車両用駆動装置
ＭＧｌ：左モータ・ジェネレータ（回転電機）
ＭＧｒ：右モータ・ジェネレータ（回転電機）
Ｓｔｌ、Ｓｔｒ：ステータ
Ｒｏｌ、Ｒｏｒ：ロータ
Ｃｅ：コイルエンド部
Ｏｌ：左出力軸（出力部材）
Ｏｒ：右出力軸（出力部材）
Ｗｌ：左駆動輪
Ｗｒ：右駆動輪
Ｔｌ：左駆動伝達系
Ｔｒ：右駆動伝達系
ＤＣ：ケース
１１ｌ：左ＭＧ出力ギヤ（回転電機出力ギヤ）
１１ｒ：右ＭＧ出力ギヤ（回転電機出力ギヤ）
１２ｌ：左アイドラギヤ
１２ｒ：右アイドラギヤ
１３ｌ：左カウンタ減速機構（ギヤ機構）
１３ｒ：右カウンタ減速機構（ギヤ機構）
１４ｌ：左第一ギヤ
１４ｒ：右第一ギヤ
１５ｌ：左第二ギヤ
１５ｒ：右第二ギヤ
１６ｌ：左駆動出力ギヤ
１６ｒ：右駆動出力ギヤ
２１ｌ：左ロータ軸
２１ｒ：右ロータ軸
２２：アイドラ支持軸（第二共通支持軸）
２３：カウンタ支持軸（共通支持軸）
３１：中央側ロータ軸受（ロータ軸受）
３２：端部側ロータ軸受（ロータ軸受）
３５：中央側出力軸受（第一出力軸受）
３６：端部側出力軸受（第二出力軸受）

Claims (14)

1. 回転電機と、駆動輪に連結される出力部材と、前記回転電機と前記出力部材とを駆動連結する駆動伝達系とを、２つの駆動輪のそれぞれについて互いに独立に２系統備えるとともに、これらを一体的に収容するケースを備える車両用駆動装置であって、
   前記回転電機と、前記出力部材と、前記駆動伝達系に含まれるカウンタ減速機構とが、それぞれの回転軸を互いに平行として配置されるとともに当該回転軸方向に互いに重複して配置され、
   前記回転電機の出力部が、当該回転電機の回転軸方向における前記駆動輪とは反対側に配置された車両用駆動装置。
2. 一方の系統の前記回転電機、前記出力部材、及び前記駆動伝達系と、他方の系統の前記回転電機、前記出力部材、及び前記駆動伝達系とが、前記ケース内に互いに鏡対称に配置された請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記カウンタ減速機構は、互いに一体回転する第一ギヤ及び第二ギヤを有し、
   前記第一ギヤは、前記回転電機の出力部に駆動連結され、
   前記第二ギヤは、前記カウンタ減速機構の回転軸方向において前記第一ギヤより前記駆動輪側に配置され、前記出力部材に駆動連結された請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第一ギヤと前記第二ギヤとは、互いに隣接して配置された請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記回転電機の出力部は、前記回転電機のロータ軸と一体回転する回転電機出力ギヤを有し、
   前記駆動伝達系は、前記回転電機出力ギヤと前記第一ギヤとを駆動連結するアイドラギヤを有する請求項３又は４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記アイドラギヤは、前記回転電機出力ギヤと前記第一ギヤとに噛み合う請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 一方の系統の前記回転電機出力ギヤ、前記アイドラギヤ、及び前記第一ギヤは、他方の系統の対応するギヤと互いに隣接して配置された請求項５又は６に記載の車両用駆動装置。
8. 各系統の前記回転電機出力ギヤ、前記アイドラギヤ、及び前記第一ギヤが、それぞれの回転軸に直交する方向に一列に配列された請求項５から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記第二ギヤは、前記出力部材と一体回転する駆動出力ギヤに噛み合う請求項３から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
10. 前記出力部材は、当該出力部材の回転軸方向に異なる位置に配置された第一出力軸受及び第二出力軸受により前記ケースに支持され、前記第一出力軸受は、前記出力部材の回転軸方向において前記第一ギヤと重複する位置に配置された請求項３から９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
11. 前記第二出力軸受は、前記出力部材に設けられた駆動出力ギヤの径方向内側であって、前記出力部材の回転軸方向において前記駆動出力ギヤと重複する位置に配置された請求項１０に記載の車両用駆動装置。
12. 前記回転電機のロータ軸は、ロータ軸受により前記ケースに支持され、前記ロータ軸受は、当該回転電機のステータの径方向内側であって、当該回転電機の回転軸方向において前記ステータのコイルエンド部と重複する位置に配置された請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
13. ２系統の前記駆動伝達系のそれぞれに含まれる２系統の前記カウンタ減速機構は、前記ケースに支持された共通の軸の外周に互いに独立に回転可能に支持された請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
14. ２系統の前記駆動伝達系のそれぞれに含まれる２系統の前記アイドラギヤは、前記ケースに支持された共通の軸の外周に互いに独立に回転可能に支持された請求項５から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。