JP2009248599A - 操舵支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライバの不注意による車両の車線逸脱を確実に防止することを可能にする操舵支援装置を提供する。
【解決手段】 操舵支援装置１のＥＣＵ２は、顔認識カメラ３で取得された顔画像からドライバの覚醒度を推定する覚醒度推定部８と、制御モードを設定する制御モード設定部９と、自車両が車線の中央を維持して走行するようにステアリングアクチュエータ５を制御する車線維持支援モードを実施する車線維持支援制御部１０と、自車両が車線を逸脱しそうになった時に警報器６から逸脱警報音を発する車線逸脱警報モードを実施する車線逸脱警報制御部１１とを有している。制御モード設定部９は、制御モードとして車線維持支援モードが実行されているときに、覚醒度推定部８で推定された覚醒度が覚醒度判定閾値よりも低くなると、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ドライバによるステアリング操作の支援を行う操舵支援装置に関するものである。

従来の操舵支援装置としては、例えば特許文献１に記載されているように、覚醒度判断手段によりドライバの覚醒度を検知し、覚醒度が低くなるほど、車線逸脱を防止するための操舵トルク指令値（制御量）を増大させるものが知られている。
特開平９−２１６５６７号公報

しかしながら、上記従来技術においては、以下の問題点が存在する。即ち、覚醒度が低い状態では、ドライバの反応速度が低下する。このため、車線逸脱防止のための制御量を通常よりも増大させると、例えば車両が反対側の車線を逸脱したり、車両の挙動が乱れて却って車線逸脱しやすくなり、結果的にドライバが対応できなくなる虞がある。

本発明の目的は、ドライバの不注意による車両の車線逸脱を確実に防止することを可能にする操舵支援装置を提供することである。

本発明は、ドライバによるステアリング操作の支援を行う操舵支援装置において、自車両が車線内を維持して走行するようにステアリングを制御する車線維持支援制御手段と、自車両が車線を逸脱する可能性が生じた時に逸脱警報を発生させる車線逸脱警報制御手段と、ドライバの状態を検出する状態検出手段と、状態検出手段で検出されたドライバの状態に応じて、車線維持支援制御手段を実行する車線維持支援モードから車線逸脱警報制御手段を実行する車線逸脱警報モードに制御モードを切り換える制御モード変更手段とを備えることを特徴とするものである。

このような本発明の操舵支援装置においては、例えば自車両が車線維持支援モードで走行している場合に、ドライバの状態（居眠り、脇見、飲酒等）を検出し、その検出結果からドライバの正常運転度が低下したと判定されたときには、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換える。その結果、自車両が車線を逸脱する可能性が高くなると、逸脱警報が発生するようになる。従って、その時の逸脱警報によってドライバの正常運転度の低下が抑制され、ドライバは自車両の車線逸脱を回避するための運転操作を行うようになる。これにより、ドライバの不注意による車両の車線逸脱を確実に防止することが可能となる。

好ましくは、制御モード変更手段は、ドライバの状態が予め設定された正常運転判定閾値よりも低いかどうかを判定し、ドライバの状態が正常運転判定閾値よりも低いときに、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換える。

この場合には、ドライバの状態を正常運転判定閾値と比較することで、ドライバの状態から直接的に制御モードの切り換えを行うので、制御モード変更手段の処理を簡素化することができる。

また、制御モード変更手段は、ドライバの状態に基づいてドライバが手放し運転を行っているかどうかを判断し、ドライバが手放し運転を行っていると判断されたときに、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えても良い。

例えばドライバの覚醒度が低下すると、ドライバが手放し運転を行う可能性が高くなるため、自車両の車線逸脱が発生しやすくなる。そこで、ドライバの状態に基づいてドライバが手放し運転を行っているかどうかを判断し、その判断結果から制御モードを車線逸脱警報モードに切り換えることにより、逸脱警報によってドライバの覚醒度の低下を抑制し、ドライバの手放し運転を回避することが可能となる。

さらに、自車両の実車速を検出する車速検出手段を更に備え、制御モード変更手段は、ドライバの状態に応じて、車線維持支援モードで使用される支援上限車速を設定する手段と、車速検出手段で検出された自車両の実車速が支援上限車速よりも高いかどうかを判定し、自車両の実車速が支援上限車速よりも高いときに、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えても良い。

車線維持支援モードでは、自車両が支援上限車速以下で車線を維持して走行するように制御される。そこで、ドライバの正常運転度が低くなるほど、車線維持支援モードで使用される支援上限車速を低く設定する。そして、自車両の実車速が支援上限車速よりも高くなると、制御モードを車線逸脱警報モードに切り換えることにより、ドライバの正常運転度が低くなっても車線維持支援モードが実行され続けることが防止される。

また、自車両の車速を目標車速となるように制御する車速制御手段と、自車両の実車速を検出する車速検出手段とを更に備え、制御モード変更手段は、ドライバの状態に応じた目標車速を設定する手段と、車速検出手段で検出された自車両の実車速が予め設定された車速閾値よりも低いかどうかを判定し、自車両の実車速が車速閾値よりも低いときに、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えても良い。

このようにドライバの正常運転度が低くなるほど、自車両の目標車速を低く設定し、その目標車速に従って自車両の車速を制御することにより、車線維持支援モードの実行時にドライバの正常運転度が低下しても、自車両が必要以上に高い速度で走行し続けることは無い。そして、自車両の実車速が予め設定された車速閾値よりも低くなると、制御モードを車線逸脱警報モードに切り換えることにより、ドライバの正常運転度が低くなっても車線維持支援モードが実行され続けることが防止される。

また、好ましくは、制御モード変更手段は、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えた後は、制御モードを車線維持支援モードに復帰させないように構成されている。

制御モードが自動的に車線維持支援モードに復帰すると、再びドライバの正常運転度が低くなる可能性がある。従って、制御モード変更手段により制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えた後は、制御モードを自動的に車線維持支援モードに復帰させずに、正常運転状態にあるドライバが手動操作で制御モードを車線維持支援モードに設定するのが好適である。

本発明によれば、ドライバの不注意による車両の車線逸脱を確実に防止することが可能となり、安全性を十分確保することができる。

以下、本発明に係わる操舵支援装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明に係わる操舵支援装置の第１実施形態の概略構成を示すブロック図である。同図において、本実施形態の操舵支援装置１は、車線維持支援モードと車線逸脱警報モードという２つの制御機能を有している。車線維持支援モードは、自車両を車線の中央に沿って走行させるようにステアリングを自動制御する制御モードである。車線逸脱警報モードは、自車両が車線を逸脱しそうになった時に逸脱警報を発生させる制御モードである。

操舵支援装置１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするＥＣＵ（Electronic Control Unit）２を備えている。ＥＣＵ２には、ドライバの顔を撮像し、その顔画像データを取得する顔認識カメラ３と、ドライバが手動操作により車線維持支援モードを設定指示するための車線維持支援設定スイッチ４とが接続されている。

また、ＥＣＵ２には、ステアリングアクチュエータ５、警報器６及び振動発生器７が更に接続されている。

ステアリングアクチュエータ５は、制御モードとして車線維持支援モードを実行する際に、ステアリングに操舵トルク（アシストトルク）を付与するものであり、モータ及び減速機構等から構成されている。警報器６は、制御モードとして車線逸脱警報モードを実行する際に、逸脱警報音を発生させる。

振動発生器７は、制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えられたときに、ステアリングまたはシートに振動を発生させて、制御モードを変更した旨をドライバに知らせる報知手段である。この場合、ドライバは、他の警報音に惑わされることなく、制御モードの変更を認識することができる。なお、本実施形態のような操舵系制御の場合は、ステアリング振動を利用するのが最も直感的に分かりやすい。

ＥＣＵ２は、覚醒度推定部８と、制御モード設定部９と、車線維持支援制御部１０と、車線逸脱警報制御部１１とを有している。

覚醒度推定部８は、顔認識カメラ３で取得された顔画像データに基づきドライバの眼の瞬き等を検出し、その眼の瞬き状態等からドライバの覚醒度を推定する。なお、ドライバの覚醒度は、自車両の挙動（ふらつき状態）等から推定することも可能である。

制御モード設定部９は、ドライバにより車線維持支援設定スイッチ４がＯＮされたときに、制御モードを車線維持支援モードに設定すると共に、覚醒度推定部８で推定された覚醒度に応じて制御モードを車線逸脱警報モードに設定する。また、制御モード設定部９は、制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えられたときに、振動発生器７から振動を発生させるように振動発生器７を制御する。

車線維持支援制御部１０は、制御モード設定部９で車線維持支援モードが設定されたときに、その車線維持支援モードを実施するような制御を行う。具体的には、前方カメラ（図示せず）で撮像して検出された車線情報と車速センサ（図示せず）で検出された自車両の車速情報とに基づいて、自車両が車線の中央を維持して走行するようにステアリングアクチュエータ５を制御する。

車線逸脱警報制御部１１は、制御モード設定部９で車線逸脱警報モードが設定されたときに、その車線逸脱警報モードを実施するような制御を行う。つまり、自車両が車線を逸脱する可能性が生じた時に警報器６から逸脱警報音を発生させるように警報器６を制御する。

図２は、制御モード設定部９により実行される車線逸脱警報モード設定処理の手順を示すフローチャートである。

同図において、まず覚醒度推定部８で推定された覚醒度が覚醒度判定閾値（正常運転判定閾値）よりも低いかどうかを判定する（手順Ｓ１０１）。覚醒度が覚醒度判定閾値よりも低いと判定されたときは、引き続いて車線維持支援設定スイッチ４がＯＮ状態であるかどうかを判定する（手順Ｓ１０２）。

車線維持支援設定スイッチ４がＯＮ状態であると判定されたときは、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに変更する（手順Ｓ１０３）。つまり、図３に示すように、制御モードとして車線維持支援モードが実行されているときに、覚醒度推定部８で推定された覚醒度が覚醒度判定閾値よりも低くなると、制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換わる。

続いて、車線維持支援制御部１０に制御終了信号を送出して、車線維持支援制御部１０による車線維持支援モードの実行を終了すると共に、車線逸脱警報制御部１１に制御開始信号を送出して、車線逸脱警報制御部１１による車線逸脱警報モードの実行を開始する（手順Ｓ１０４）。そして、ステアリングまたはシートに振動を発生させるように振動発生器７を制御する（手順Ｓ１０５）。なお、振動発生制御処理は、手順Ｓ１０３と手順Ｓ１０４との間に行っても良い。

手順Ｓ１０２において車線維持支援設定スイッチ４がＯＮ状態でない、つまり車線維持支援モードが実行されていないと判定されたときは、制御モードを車線逸脱警報モードに設定する（手順Ｓ１０６）。続いて、車線逸脱警報制御部１１に制御開始信号を送出して、車線逸脱警報制御部１１による車線逸脱警報モードの実行を開始する（手順Ｓ１０７）。

ここで、手順Ｓ１０３において制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換わると、その後でドライバの覚醒度が覚醒度判定閾値よりも高くなっても、制御モードとしては、自動的に車線維持支援モードには復帰せず、車線逸脱警報モードのままである。制御モードを車線維持支援モードに復帰させるには、ドライバ自身が再び車線維持支援設定スイッチ４をＯＮにする。

以上において、ＥＣＵ２の車線維持支援制御部１０とステアリングアクチュエータ５とは、自車両が車線内を維持して走行するようにステアリングを制御する車線維持支援制御手段を構成する。ＥＣＵ２の車線逸脱警報制御部１１と警報器６とは、自車両が車線を逸脱する可能性が生じた時に逸脱警報を発生させる車線逸脱警報制御手段を構成する。顔認識カメラ３とＥＣＵ２の覚醒度推定部８とは、ドライバの状態を検出する状態検出手段を構成する。ＥＣＵ２の制御モード設定部９は、状態検出手段で検出されたドライバの状態に応じて、車線維持支援制御手段を実行する車線維持支援モードから車線逸脱警報制御手段を実行する車線逸脱警報モードに制御モードを切り換える制御モード変更手段を構成する。

ところで、運転中にドライバの覚醒度が低下したときに、車線維持支援モードの実行を継続すると、自車両はそのまま車線内を走行し続けるため、却って覚醒度の低下を助長することになる。しかし、ドライバの覚醒度低下時に、車線維持支援モードの実行を完全に停止させるだけでは、自車両が車線を逸脱する可能性が非常に高くなる。

これに対し本実施形態では、車線維持支援モードの実行中に、ドライバの覚醒度が覚醒度判定閾値よりも低くなると、制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに自動的に切り換わるようにしたので、自車両が車線を逸脱しやすくなるが、この時に逸脱警報音が発生する。従って、その逸脱警報音によってドライバに緊張感が与えられ、ドライバの覚醒が促されるため、ドライバは車線逸脱を回避するために自らステアリング操作等を行うようになり、その後で場合によっては早期に休息・休憩をとるようになる。このように車線維持支援制御システムへの依存度を減らすことにより、ドライバの覚醒度低下が抑制されるため、ドライバの居眠り等の不注意による自車両の車線逸脱を確実に防止することが可能となり、安全性を十分向上させることができる。

また、制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに一旦切り換わった後は、制御モードが自動的に車線逸脱警報モードから車線維持支援モードに切り換わることはないので、車線維持支援モードへの自動復帰によりドライバの覚醒度が再び低下してしまうことを防止できる。

なお、本実施形態では、ドライバの覚醒度が覚醒度判定閾値よりも低くなったときに、制御モードを直ちに車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えるようにしたが、特にこれに限られない。例えば覚醒度の低下に応じて車線逸脱警報制御部１０の制御量（ステアリングアクチュエータ５に対する操舵トルク指令値）を徐々に減少させ、当該制御量が０になった時点で、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えても良い。

また、ドライバの覚醒度が覚醒度判定閾値よりも低くなったときに、制御モードを変更する旨を事前にドライバに通知して、ドライバからの返答を要求し、所定時間経過しても返答が無いときに、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えても良い。このとき、ドライバへの通知手段としては、音声案内、表示、警報音、振動もしくはそれらの組み合わせ等が挙げられる。ドライバからの返答手段としては、音声、スイッチ操作、ナビ操作や、アクセル、ブレーキ、ステアリング等の運転操作等が挙げられる。この場合には、覚醒度推定部８による覚醒度推定の信頼度を補償することができる。

図４は、本発明に係わる操舵支援装置の第２実施形態の概略構成を示すブロック図である。図中、上記第１実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

同図において、本実施形態の操舵支援装置２０は、上記第１実施形態におけるＥＣＵ２に代えて、ＥＣＵ２１を備えている。また、操舵支援装置２０は、ドライバによりステアリングに加えられた実操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ２２を更に備えている。

ＥＣＵ２１は、覚醒度推定部８、制御モード設定部９、車線維持支援制御部１０及び車線逸脱警報制御部１１に加え、手放し判定部２３を有している。手放し判定部２３は、操舵トルクセンサ２２の検出値と覚醒度推定部８で推定された覚醒度とに基づいて、ドライバが手放し運転を行っているかどうかを判定する。

図５は、手放し判定部２３により実行される手放し運転判定処理の手順を示すフローチャートである。

同図において、まず覚醒度推定部８で推定された覚醒度から手放し判定時間を求める（手順Ｓ２０１）。具体的には、図６に示すように、覚醒度が低下するに従って手放し判定時間を段階的に短くする。

続いて、操舵トルクセンサ２２で検出された実操舵トルクが連続的に予め設定されたトルク判定閾値よりも低くなる時間が上記手放し判定時間を越えたかどうかを判定する（手順Ｓ２０２）。ここで、トルク判定閾値は、例えばドライバが普通にステアリングを握っている時に加わる操舵トルクよりも低い値に設定されている。

実操舵トルクが連続的にトルク判定閾値よりも低くなる時間が手放し判定時間を越えたと判定されたときは、ステアリング操作が一定時間以上行われていないとして、ドライバが手放し運転をしていると判断し、その判断結果を制御モード設定部９に送出する（手順Ｓ２０３）。一方、実操舵トルクが連続的にトルク判定閾値よりも低くなる時間が手放し判定時間を越えていないと判定されたときは、ドライバが手放し運転をしていないと判断し、その判断結果を制御モード設定部９に送出する（手順Ｓ２０４）。

図７は、制御モード設定部９により実行される車線逸脱警報モード設定処理の手順を示すフローチャートである。

同図において、まず上記手放し判定部２３の判断結果からドライバが手放し運転をしているどうかを判定し（手順Ｓ１１１）、ドライバが手放し運転をしていると判定されたときは、図２に示す手順Ｓ１０２〜Ｓ１０７と同様の処理を実行する。

つまり、車線維持支援モードが実行されている状態で、ドライバが手放し運転をしているときは、制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換わる。また、車線維持支援モードが実行されていない状態で、ドライバが手放し運転をしているときは、制御モードが車線逸脱警報モードに設定される。

以上のように本実施形態では、ドライバの覚醒度が低くなるほど手放し判定時間を短縮するように変更し、この手放し判定時間を用いてドライバが手放し運転をしているか否かを判断し、ドライバが手放し運転をしていると判断されると、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに自動的に切り換える。従って、自車両が車線を逸脱しやすくなっても、その時に発生する逸脱警報音によってドライバはステアリングをしっかり握ってステアリング操作を行い、車線逸脱を回避するための運転行動をとるようになるため、ドライバの覚醒度低下が抑制されるようになる。これにより、ドライバの居眠り等による自車両の車線逸脱を確実に防止することが可能となる。

なお、本実施形態では、ドライバの覚醒度の低下に従って手放し判定時間を短くして、手放し運転を行ったか否かを判断しているが、特にこの手法に限られず、手放し判定時間を一定にしたまま、覚醒度の低下に従ってトルク判定閾値を高くして、手放し運転を行ったか否かを判断しても良い。

図８は、本発明に係わる操舵支援装置の第３実施形態の概略構成を示すブロック図である。図中、上記第１実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

同図において、本実施形態の操舵支援装置３０は、上記第１実施形態におけるＥＣＵ２に代えて、ＥＣＵ３１を備えている。また、操舵支援装置３０は、自車両の実車速を検出する車速センサ３２を更に備えている。

ＥＣＵ３１は、覚醒度推定部８、制御モード設定部９、車線維持支援制御部１０及び車線逸脱警報制御部１１に加え、上限車速設定部３３を有している。上限車速設定部３３は、車線維持支援制御部１０による車線維持支援制御が可能な車速範囲のうちの上限車速を設定する。具体的には、上限車速設定部３３は、図９に示すように、覚醒度推定部８で推定された覚醒度が低下するに従って、上限車速Ｐを段階的に低くするように設定し、その上限車速Ｐのデータを制御モード設定部９及び車線維持支援制御部１０に送出する。

図１０は、制御モード設定部９により実行される車線逸脱警報モード設定処理の手順を示すフローチャートである。

同図において、まず車速センサ３２で検出された自車両の実車速が上限車速設定部３３で設定された上限車速よりも高いかどうかを判定し（手順Ｓ１２１）、自車両の実車速が上限車速よりも高いと判定されたときは、図２に示す手順Ｓ１０２〜Ｓ１０７と同様の処理を実行する。

つまり、図９に示すように、車線維持支援モードが実行されている状態で、自車両の実車速Ｑが車線維持支援モードの実行時に使用される上限車速Ｐよりも高いときは、制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換わる。また、車線維持支援モードが実行されていない状態で、自車両の実車速Ｑが上限車速Ｐよりも高いときは、制御モードが車線逸脱警報モードに設定される。

以上のように本実施形態では、ドライバの覚醒度が低くなるほど、車線維持支援モードの実行時に使用される上限車速を低くするように変更し、自車両の実車速がその上限車速よりも高くなったときに、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに自動的に切り換える。従って、自車両が車線を逸脱しやすくなっても、その時に発生する逸脱警報音によってドライバは車線逸脱を回避するためのステアリング操作を行うようになり、ドライバの覚醒度低下が抑制されるようになる。これにより、ドライバの居眠り等による車両の車線逸脱を確実に防止することが可能となる。

なお、本実施形態では、ドライバの覚醒度のみに応じて上限車速を設定したが、これ以外にも、例えば自車両周辺の車両状況を検出する周辺監視センサを設け、ドライバの覚醒度と自車両周辺の車両状況とに応じて上限車速を設定しても良い。この場合には、ドライバの覚醒度だけでなく、自車両周辺に存在する他車両の数も考慮して、制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えられることになる。

図１１は、本発明に係わる操舵支援装置の第４実施形態の概略構成を示すブロック図である。図中、上記第１及び第３実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

同図において、本実施形態の操舵支援装置４０は、上記第１実施形態におけるＥＣＵ２に代えて、ＥＣＵ４１を備えている。ＥＣＵ４１は、覚醒度推定部８、制御モード設定部９、車線維持支援制御部１０及び車線逸脱警報制御部１１に加え、自車両の目標車速を設定する目標車速設定部４２と、自車両の車速を自動制御する車速制御部４３とを有している。車速制御部４３には、自車両の各車輪に制動力を付加するブレーキアクチュエータ４４が接続されている。

目標車速設定部４２は、図１２に示すように、覚醒度推定部８で推定された覚醒度が低下するに従って段階的に低くなるような目標車速Ｒ（破線参照）を設定する。車速制御部４３は、自車両の車速が目標車速設定部４２で設定された目標車速Ｒとなるようにブレーキアクチュエータ４３を制御する。

図１３は、制御モード設定部９により実行される車線逸脱警報モード設定処理の手順を示すフローチャートである。

同図において、まず車速センサ３２で検出された自車両の実車速が車線維持支援モードの実行時に使用される下限車速よりも低いかどうかを判定し（手順Ｓ１３１）、自車両の実車速が下限車速よりも低いと判定されたときは、図２に示す手順Ｓ１０２〜Ｓ１０７と同様の処理を実行する。

つまり、図１２に示すように、車線維持支援モードが実行されている状態で、自車両の実車速Ｑが車線維持支援モードの実行時に使用される下限車速Ｓよりも低いときは、制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換わる。また、車線維持支援モードが実行されていない状態で、自車両の実車速Ｑが下限車速Ｓよりも低いときは、制御モードが車線逸脱警報モードに設定される。

以上において、ＥＣＵ４１の車速制御部４３とブレーキアクチュエータ４４とは、自車両の車速を目標車速となるように制御する車速制御手段を構成する。

以上のように本実施形態では、ドライバの覚醒度が低くなるほど自車両の車速を低下させるように自動制御し、自車両の実車速が車線維持支援モードの実行時に使用される下限車速よりも低くなったときに、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに自動的に切り換える。従って、自車両が車線逸脱しやすくなっても、その時に発生する逸脱警報音によってドライバは車線逸脱を回避するためのステアリング操作等を行うようになり、ドライバの覚醒度低下が抑制されるようになる。これにより、ドライバの居眠り等による自車両の車線逸脱を確実に防止することが可能となる。また、ドライバの覚醒度が低くなるに従って自車両の車速を強制的に低下させるので、安全性を一層向上させることができる。

なお、本実施形態では、車線維持支援制御部１０による車線維持支援制御が可能な車速範囲のうちの下限車速よりも自車両の実車速が低いときに、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えるようにしたが、下限車速の代わりに予め設定された別の閾値を用い、実車速と当該閾値とを比較しても良い。

以上、本発明に係わる操舵支援装置の好適な実施形態について幾つか説明してきたが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、ドライバの覚醒度（眠気）に応じて、制御モードを車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換えるようにしたが、ドライバの脇見状態や飲酒状態等に応じて、車線維持支援モードから車線逸脱警報モードへの切り換えを行っても良い。

また、上記実施形態では、車線維持支援制御部１０において車線維持支援モードを実施するような制御を行う際に、自車両が車線を維持して走行するようにステアリングアクチュエータ５を制御するようにしたが、特にこれに限られず、各車輪のブレーキ制御もしくは駆動力制御により車線維持支援モードを実施するようにしても良い。

本発明に係わる操舵支援装置の第１実施形態の概略構成を示すブロック図である。 図１に示した制御モード設定部により実行される車線逸脱警報モード設定処理の手順を示すフローチャートである。 図１に示した制御モード設定部により制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換わるタイミングを示す図である。 本発明に係わる操舵支援装置の第２実施形態の概略構成を示すブロック図である。 図４に示した手放し判定部により実行される手放し運転判定処理の手順を示すフローチャートである。 図４に示した手放し判定部により設定される手放し判定時間の一例を示す図である。 図４に示した制御モード設定部により実行される車線逸脱警報モード設定処理の手順を示すフローチャートである。 本発明に係わる操舵支援装置の第３実施形態の概略構成を示すブロック図である。 図８に示した上限車速設定部により設定される上限車速の一例と、制御モード設定部により制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換わるタイミングとを示す図である。 図８に示した制御モード設定部により実行される車線逸脱警報モード設定処理の手順を示すフローチャートである。 本発明に係わる操舵支援装置の第４実施形態の概略構成を示すブロック図である。 図１１に示した目標車速設定部により設定される目標車速の一例と、制御モード設定部により制御モードが車線維持支援モードから車線逸脱警報モードに切り換わるタイミングとを示す図である。 図１１に示した制御モード設定部により実行される車線逸脱警報モード設定処理の手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１…操舵支援装置、２…ＥＣＵ、３…顔認識カメラ（状態検出手段）、５…ステアリングアクチュエータ（車線維持支援制御手段）、６…警報器（車線逸脱警報制御手段）、８…覚醒度推定部（状態検出手段）、９…制御モード設定部（制御モード変更手段）、１０…車線維持支援制御部（車線維持支援制御手段）、１１…車線逸脱警報制御部（車線逸脱警報制御手段）、２０…操舵支援装置、２１…ＥＣＵ、２２…操舵トルクセンサ（制御モード変更手段）、２３…手放し判定部（制御モード変更手段）、３０…操舵支援装置、３１…ＥＣＵ、３２…車速センサ（車速検出手段）、３３…上限車速設定部（制御モード変更手段）、４０…操舵支援装置、４１…ＥＣＵ、４２…目標車速設定部（制御モード変更手段）、４３…車速制御部（車速制御手段）、４４…ブレーキアクチュエータ（車速制御手段）。

Claims (6)

1. ドライバによるステアリング操作の支援を行う操舵支援装置において、
   自車両が車線内を維持して走行するようにステアリングを制御する車線維持支援制御手段と、
   前記自車両が車線を逸脱する可能性が生じた時に逸脱警報を発生させる車線逸脱警報制御手段と、
   前記ドライバの状態を検出する状態検出手段と、
   前記状態検出手段で検出された前記ドライバの状態に応じて、前記車線維持支援制御手段を実行する車線維持支援モードから前記車線逸脱警報制御手段を実行する車線逸脱警報モードに制御モードを切り換える制御モード変更手段とを備えることを特徴とする操舵支援装置。
2. 前記制御モード変更手段は、前記ドライバの状態が予め設定された正常運転判定閾値よりも低いかどうかを判定し、前記ドライバの状態が前記正常運転判定閾値よりも低いときに、前記制御モードを前記車線維持支援モードから前記車線逸脱警報モードに切り換えることを特徴とする請求項１記載の操舵支援装置。
3. 前記制御モード変更手段は、前記ドライバの状態に基づいて前記ドライバが手放し運転を行っているかどうかを判断し、前記ドライバが手放し運転を行っていると判断されたときに、前記制御モードを前記車線維持支援モードから前記車線逸脱警報モードに切り換えることを特徴とする請求項１記載の操舵支援装置。
4. 自車両の実車速を検出する車速検出手段を更に備え、
   前記制御モード変更手段は、前記ドライバの状態に応じて、前記車線維持支援モードで使用される支援上限車速を設定する手段と、前記車速検出手段で検出された前記自車両の実車速が前記支援上限車速よりも高いかどうかを判定し、前記自車両の実車速が前記支援上限車速よりも高いときに、前記制御モードを前記車線維持支援モードから前記車線逸脱警報モードに切り換えることを特徴とする請求項１記載の操舵支援装置。
5. 自車両の車速を目標車速となるように制御する車速制御手段と、
   前記自車両の実車速を検出する車速検出手段とを更に備え、
   前記制御モード変更手段は、前記ドライバの状態に応じた前記目標車速を設定する手段と、前記車速検出手段で検出された前記自車両の実車速が予め設定された車速閾値よりも低いかどうかを判定し、前記自車両の実車速が前記車速閾値よりも低いときに、前記制御モードを前記車線維持支援モードから前記車線逸脱警報モードに切り換えることを特徴とする請求項１記載の操舵支援装置。
6. 前記制御モード変更手段は、前記制御モードを前記車線維持支援モードから前記車線逸脱警報モードに切り換えた後は、前記制御モードを前記車線維持支援モードに復帰させないように構成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項記載の操舵支援装置。
   
   
   
   

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