JP2018022365A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車線維持制御が実施されている最中に、運転者に手放し運転をさせないようにして、運転者の異常状態を適正に判定する。【解決手段】 運転支援ＥＣＵは、ハンドル無操作状態が第１時間以上継続した場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定してＬＫＡの制御量を低下させる（Ｓ１５）。これにより、自車両が走行レーン内をふらつくため、ハンドル操作を怠っている運転者に対してハンドル操作を促すことができる。更に、運転支援ＥＣＵは、運転無操作状態が第２時間以上継続した場合（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、運転者が異常状態にあるとの判定を確定させて（Ｓ１８)、ＬＫＡを「通常モード」に戻す（Ｓ１９）とともに、自車両を減速させて停止させる（Ｓ２０）。【選択図】 図５

Description

本発明は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った場合に対処する車両制御装置に関する。

従来から、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等）に陥っているか否かを判定し、そのような判定がなされた場合に車両を減速させる装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。なお、以下において、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態」を単に「異常状態」とも称呼し、「運転者が異常状態にあるか否かの判定」を、単に「運転者の異常判定」とも称呼する。

特開２００９−７３４６２号公報

例えば、運転者が運転操作をしていないと推定される無操作状態が所定時間継続した場合に、運転者が異常状態にあると判定することができる。しかし、運転者のハンドル操作を支援する機能の一つである車線維持制御が実施されている場合には、運転者が、車線維持制御を過信してハンドル操作を怠ることがある。つまり、手放し運転をしてしまうことがある。そうした場合には、実際には、運転者が異常状態では無いにもかかわらず、異常状態にあると判定されてしまうことがある。また、そうした誤った判定がなされた状況において車線維持制御が継続されてしまうと、運転者に車線維持制御を更に過信させることになったり、手放し運転してもよいシステムであると運転者に誤解させることになったりして、手放し運転が継続されてしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転者に手放し運転をさせないようにして、運転者の異常状態を適正に判定することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両制御装置の特徴は、
車両の前方の道路を認識して目標走行ラインを設定し、前記車両が前記目標走行ラインに沿って走行するように運転者の運転支援を行うための車線維持支援制御量を演算し、前記車線維持支援制御量に基づいて前記車両の操舵制御を行う車線維持支援手段（１０，６０）と、
前記車線維持支援手段によって前記操舵制御が行われている状況において、前記運転者が操舵ハンドルの操作をしていないと推定される手放し状態が予め設定した仮異常判定時間以上継続したか否かを判定し、前記手放し状態が前記仮異常判定時間以上継続したときに、前記運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるとの仮の判定を行う仮判定手段（１０，Ｓ１３，Ｓ１４）と、
前記仮判定手段によって前記仮の判定が行われた場合に、前記車両が前記目標走行ラインに沿って走行する車線維持性能を低下させた状態で車線内を走行するように、前記車線維持支援制御量を変更する制御量変更手段（１０，Ｓ１５，Ｓ４２）と、
前記制御量変更手段によって前記車線維持支援制御量が変更された後において、前記運転者が前記異常状態にあると推定される状態が予め設定した設定タイミングまで継続したか否かを判定し（１０，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ３２）、前記運転者が前記異常状態にあると推定される状態が前記設定タイミングまで継続したときに、前記運転者が前記異常状態にあるとの判定を確定させる異常確定手段（１０，Ｓ１８）と、
前記運転者が前記異常状態にあるとの判定が確定したことに基づいて、前記車両を危険から回避させるための運転制御である異常時運転制御を実施する異常時運転制御手段（１０，Ｓ１９，Ｓ２０，Ｓ３３，Ｓ４３，Ｓ５２，３０，４０）と
を備えたことにある。

本発明においては、車線維持支援手段が、車両の前方の道路を認識して（例えば、道路の両側の白線を認識して）目標走行ラインを設定し、車両が目標走行ラインに沿って走行するように運転者の運転支援を行うための車線維持支援制御量を演算し、車線維持支援制御量に基づいて車両の操舵制御を行う。この車線維持支援制御量に基づいて行われる操舵制御を、車線維持制御と呼ぶ。

仮判定手段は、車線維持支援手段によって操舵制御が行われている状況において、運転者が操舵ハンドルの操作をしていないと推定される手放し状態が予め設定した仮異常判定時間以上継続したか否かを判定し、手放し状態が仮異常判定時間以上継続したときに、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるとの仮の判定を行う。運転者が実際に異常状態に陥っている場合には、操舵ハンドルが操作されない状態が継続されるため、異常状態にあるとの仮の判定が行われるが、正常な（運転する能力のある）運転者がハンドル操作を怠っている場合にも、異常状態にあるとの仮の判定が行われる。

横着してハンドル操作を怠っている運転者に対しては、ハンドルを握らせる必要がある。また、運転者にハンドルを握らせることによって、そうした運転者を異常状態にあると判定されないようにすることができる。

そこで、制御量変更手段は、仮判定手段によって仮の判定が行われた場合に、車両が目標走行ラインに沿って走行する車線維持性能を低下させた状態で車線内を走行するように、車線維持支援制御量を変更する。これにより、運転者にとって所望となる走行ラインを車両が走行しなくなり、運転者に対してハンドル操作が促される。これにより、ハンドル操作を怠っていた運転者は、ハンドル操作を開始するとともに、車線維持制御を過信しなくなる。また、例えば、車両を車線内でふらつくように走行させた場合には、この車両の動きによって、居眠りしていた運転者を目覚めさせることができる場合もある。

異常確定手段は、制御量変更手段によって車線維持支援制御量が変更された後において、運転者が異常状態にあると推定される状態が予め設定した設定タイミングまで継続したか否かを判定し、運転者が異常状態にあると推定される状態が設定タイミングまで継続したときに、運転者が異常状態にあるとの判定を確定させる。この場合、異常確定手段は、「運転者が異常状態にあると推定される状態」を検出するが、その状態の検出は、例えば、操舵ハンドルの操作を含めた運転者が車両を運転するための操作を行わない状態（運転無操作状態）の検出を採用することができる。また、例えば、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を採用することもできる。また、運転者が確認ボタンの押動操作を促されても当該確認ボタンを押動操作しない状態の検出等を採用してもよい。

また、「予め設定した設定タイミングまで」とは、任意の事象の発生するタイミングを設定することができ、例えば、「予め設定した設定継続時間に到達するまで」、あるいは、「車速が設定車速以下に低下するまで」、あるいは、「車速が設定車速以下に低下し、かつ、予め設定した設定継続時間に到達するまで」などを採用することができる。

これにより、ハンドル操作を怠って手放し運転をしていた運転者が含まれないようにして、運転者が異常状態にあるとの判定を確定させることができる。異常時運転制御手段は、運転者が異常状態にあるとの判定が確定したことに基づいて、危険回避用の運転制御である異常時運転制御を実施する。

この結果、本発明によれば、運転者に手放し運転をさせないようにして、運転者の異常状態を適正に判定することができる。

この場合、異常時運転制御手段は、車両を停止させるべく目標減速度にて減速させる（Ｓ２０，Ｓ３３）ように構成されているとよい。これにより車両を停止させて、安全を確保することができる。

また、異常時運転制御手段は、車線維持支援制御量を、それまでの車線維持性能を低下させた車線維持支援制御量から、車線維持性能を向上させた車線維持支援制御量に変更する（Ｓ１９，Ｓ４３，Ｓ５２）ように構成されているとよい。これにより、車両を目標走行ラインに沿って走行させることができ、隣接車線に走行する他車両との接触等を回避することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記制御量変更手段は、前記仮判定手段によって前記仮の判定が行われた場合、前記仮の判定が行われる前に比べて、前記車線維持支援制御量を低減する（Ｓ１５，Ｓ４２）ように構成されていることにある。

本発明の一側面においては、仮判定手段によって運転者が異常状態にあるとの仮の判定が行われた場合、制御量変更手段が、車線維持支援制御量を仮の判定が行われる前に比べて低減する。これにより、車両が目標走行ラインに沿って走行しにくくなり、車線内をふらつくようになる。従って、運転能力を失っていない運転者であれば、車両の走行状態の変化によって何らかの反応を示す。例えば、操舵ハンドル操作、ブレーキペダル操作、あるいは、アクセルペダル操作などの運転者の運転操作が開始される。あるいは、運転者の意識的な姿勢の変化などが現れる。従って、こうした運転者の反応の有無に基づいて、運転者の異常状態の判定を確定させることができる。これにより、運転者の反応が無い状態が、異常確定条件が成立するまで継続したときに、運転者が異常状態にあるとの判定を確定することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記車線維持支援手段は、前記目標走行ラインの曲率に基づいて演算される曲率制御量（Ｋ１×ν）と、前記目標走行ラインと前記車両の位置とにおける道路幅方向の距離偏差に基づいて演算される距離偏差制御量（Ｋ３×Ｄｃ）と、前記目標走行ラインの方向と前記車両の向きとのずれ角に基づいて演算されるヨー角偏差制御量（Ｋ２×θｙ）とを含んだ車線維持支援制御量（θLKA*）を演算し、
前記制御量変更手段は、前記曲率制御量に比べて、前記距離偏差制御量と前記ヨー角偏差制御量との低減度合を大きくして、前記車線維持支援制御量を低減するように構成されていることにある。

本発明の一側面においては、車線維持支援手段によって演算される車線維持支援制御量は、目標走行ラインの曲率に基づいて演算される曲率制御量と、目標走行ラインと車両の位置とにおける道路幅方向の距離偏差に基づいて演算される距離偏差制御量と、目標走行ラインの方向と車両の向きとのずれ角に基づいて演算されるヨー角偏差制御量とを含んでいる。制御量変更手段は、曲率制御量に比べて、距離偏差制御量とヨー角偏差制御量との低減度合を大きくして、車線維持支援制御量を低減する。従って、車両を車線の外に逸脱させないように車線内で適切にふらつかせることができる。

この場合、前記制御量変更手段は、前記距離偏差制御量と前記ヨー角偏差制御量とを低減し、前記曲率制御量については低減しないように構成されているとよい。

本発明の一側面の特徴は、
前記制御量変更手段は、前記車線維持支援手段が前記道路を認識できる認識レベルが閾値以下である場合には、前記車線維持支援制御量の変更を実施しないように構成されていることにある。

本発明の一側面においては、車線維持支援手段が道路を認識できる認識レベルが閾値以下である場合、制御量変更手段は、車線維持支援制御量の変更を実施しない。道路を認識できる認識レベルは、例えば、認識できている白線の距離などを用いることができる。この場合、認識できている白線の距離が閾値以下である場合、車線維持支援制御量の変更をしなくても、車両が車線内をふらつきやすい。従って、そうした場合には、制御量変更手段は、車線維持支援制御量の変更を実施しない。これにより、車両の車線維持性能を過剰に低下させないようにすることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記車両の前方の道路を認識して、前記車両が前記道路の両端から逸脱しないように運転者の運転支援を行うための車線逸脱防止制御量（θLDA*）を演算し、前記車線逸脱防止制御量に基づいて前記車両の操舵制御を行う車線逸脱防止手段（１０，６０）と、
前記車線維持支援手段と前記車線逸脱防止手段とを、それぞれ作動させるか否かについて運転者が選択する操作器（１８）とを備え、
前記制御量変更手段は、前記操作器によって前記車線維持支援手段と前記車線逸脱防止手段とを作動させることが選択されている状況において、前記仮判定手段によって前記仮の判定が行われた場合に、前記車線維持支援手段の作動を停止させる（Ｓ４２）ように構成されたことにある。

本発明の一側面においては、車両逸脱防止手段と操作器とを備えている。車両逸脱防止手段は、車両の前方の道路を認識して、車両が道路の両端から逸脱しないように（白線の外に逸脱しないように）運転者の運転支援を行うための車線逸脱防止制御量を演算し、車線逸脱防止制御量に基づいて車両の操舵制御を行う。運転者は、操作器を使って、車線維持支援手段と車線逸脱防止手段とを、それぞれ作動させるか否かについて選択することができる。

制御量変更手段は、操作器によって車線維持支援手段と車線逸脱防止手段とを作動させることが選択されている状況において、仮判定手段によって仮の判定が行われた場合に、車線維持支援手段の作動を停止させる（車線維持支援制御量をゼロにまで低下させる）。これにより、車両を車線の外に逸脱させないように車線内で適切にふらつかせることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記制御量変更手段は、前記操作器によって前記車線維持支援手段を作動させることが選択され、前記車線逸脱防止手段を作動させることが選択されていない状況において、前記仮判定手段によって前記仮の判定が行われた場合に、前記車線逸脱防止手段を作動させるとともに、前記車線維持支援手段の作動を停止させる（Ｓ４２）ように構成されたことにある。

本発明の一側面においては、操作器によって車線維持支援手段を作動させることが選択され、車線逸脱防止手段を作動させることが選択されていない状況において、仮判定手段によって記仮の判定が行われた場合に、制御量変更手段が、車線逸脱防止手段を作動させるとともに、車線維持支援手段の作動を停止させる（車線維持支援制御量をゼロにまで低下させる）。これにより、車両を車線の外に逸脱させないように車線内で適切にふらつかせることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 左白線、右白線、目標走行ラインおよびカーブ半径を表した平面図である。 車線維持制御を説明するための図である。 車線逸脱防止制御を説明するための図である。 第１実施形態の異常時運転支援制御ルーチンを表すフローチャートである。 第２実施形態の異常時運転支援制御ルーチンを表すフローチャートである。 第２実施形態における異常確定変形例を表すフローチャートの一部である。 第３実施形態の異常時運転支援制御ルーチンを表すフローチャートである。 第３実施形態の異常時運転支援制御ルーチンを表すフローチャートである。 第１、第２実施形態に適用される白線認識不良対応変形例を表すフローチャートの一部である。 第３に適用される白線認識不良対応変形例を表すフローチャートの一部である。 第４実施形態の異常時運転支援制御処理を表すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る車両制御装置は、図１に示したように、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０、ステアリングＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０、警報ＥＣＵ８０、および、ボディＥＣＵ９０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
ストップランプスイッチ１３は、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれていないとき（操作されていないとき）にローレベル信号を出力し、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれたとき（操作されているとき）にハイレベル信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１４は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

レーダセンサ１７ａは、自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。

レーダセンサ１７ａは、何れも図示しない「レーダ送受信部と信号処理部」とを備えている。
レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。
信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標に対する、車間距離（縦距離）、相対速度、横距離、及び、相対横速度等を所定時間の経過毎に取得する。

カメラ装置１７ｂは、何れも図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部」を備えている。
ステレオカメラは、自車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。
画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係などを演算して出力するようになっている。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１７ａによって得られた自車両と物標との相対関係と、カメラ装置１７ｂによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係（物標情報）を決定するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した左右一対の画像データ（道路画像データ）に基づいて、道路の左及び右の白線などのレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識し、道路の形状（道路の曲がり方の程度を示す曲率半径）、及び、道路と自車両との位置関係等を取得するようになっている。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した画像データに基づいて、路側壁が存在するか否かについての情報も取得できるようになっている。

操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、車線維持制御（ＬＫＡ：レーン・キーピング・アシスト制御）を実行するか否かを選択することができる。また、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、車線逸脱防止制御（ＬＤＡ：レーン・デパーチャー・アラート制御）を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。

確認ボタン１９は、運転者により操作可能な位置に配設されていて、操作されていない場合にはローレベル信号を出力し、押動操作されるとハイレベル信号を出力するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御、車線逸脱防止制御、及び、追従車間距離制御を実行できるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、後述するように、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを判定するとともに、運転者が異常状態にあると判定した場合に適切な処理を行うための各種制御を行うようになっている。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関３２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼される場合がある。）５０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢアクチュエータ」と称呼される場合がある。）５１に接続されている。ＰＫＢアクチュエータ５１は、ブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けるか、ドラムブレーキを備えている場合には車輪とともに回転するドラムにシューを押し付けるためのアクチュエータである。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０は、ＰＫＢアクチュエータ５１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加え、自車両を停止状態に維持することができる。

ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ６１に接続されている。モータドライバ６１は、転舵用モータ６２に接続されている。転舵用モータ６２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ６２は、モータドライバ６１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。

メータＥＣＵ７０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されるとともに、ハザードランプ７１及びストップランプ７２にも接続されている。メータＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ７１を点滅させることができ、且つ、ストップランプ７２を点灯させることができる。

警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２に接続されている。警報ＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー８１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器８２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。

ボディＥＣＵ９０は、ドアロック装置９１、および、ホーン９２に接続されている。ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ドアロック装置９１の解除を行うことができる。また、ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ホーン９２を鳴動させることができる。

＜運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御（ＬＫＡ）及び追従車間距離制御（ＡＣＣ）の両方が実行されている場合に、後述する異常時運転支援制御ルーチン（図５）を実施する。そこで、先ず、車線維持制御及び追従車間距離制御から説明する。また、後述する変形例において、運転支援ＥＣＵ１０は、異常時運転支援制御ルーチンの実施中に、車線逸脱防止制御（ＬＤＡ）を開始する場合もあるため、この車線逸脱防止制御についてもあわせて説明する。

＜車線維持制御（ＬＫＡ）＞
車線維持制御（以下、ＬＫＡと呼ぶ）は、自車両の位置が「その自車両が走行しているレーン（走行車線）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。ＬＫＡ自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によってＬＫＡが要求されている場合、ＬＫＡを実行する。より具体的に述べると、図２に示したように、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡが要求されている場合に、カメラ装置１７ｂから送信された画像データに基づいて自車両が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線の中央位置を目標走行ラインＬｄとして決定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径（曲率半径）Ｒと、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置及び向きと、を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、図３に示すように、自車両Ｃの前端中央位置と目標走行ラインＬｄとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と自車両Ｃの進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）とを演算する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）とに基づいて、下記の（１）式により、目標舵角θLKA*を所定の演算周期にて演算する。（１）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標舵角θLKA*は、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定される舵角である。

θLKA*＝Ｋ１×ν＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×Ｄｃ …（１）

運転支援ＥＣＵ１０は、この目標舵角θLKA*を表す指令信号をステアリングＥＣＵ６０に出力する。ステアリングＥＣＵ６０は、舵角が目標舵角θLKA*に追従するように転舵用モータ６２を駆動制御する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θLKA*と実舵角とに基づいて、目標舵角θLKA*を得るための目標トルクを所定の演算周期にて演算する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θLKA*と実舵角との偏差と、目標トルクとの関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶しており、このテーブルを参照することにより目標トルクを演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２で目標トルクを発生するように転舵用モータ６２を駆動制御する。尚、実舵角は、操舵角センサ１４によって検出される操舵角θを用いてもよいし、操舵輪の舵角を直接検出するセンサの検出値を用いてもよい。

尚、ＬＫＡで用いる制御量は、この例では、目標舵角θLKA*としているが、それに代えて、自車両の目標ヨーレート、あるいは、目標横加速度としてもよい。つまり、式（１）の左辺を目標ヨーレート、あるいは、目標横加速度としてもよい。この場合、例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図示しないヨーレートセンサ、あるいは、横加速度センサの検出信号を入力し、目標ヨーレートと実ヨーレート（ヨーレートセンサの検出値）との偏差、あるいは、目標横加速度と実横加速度（横加速度センサの検出値）との偏差を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、こうした偏差と目標トルクとの関係を規定したルックアップテーブルを参照して、目標トルクを演算する。

尚、ＬＫＡは、あくまでも自車両の走行位置が目標走行ラインＬｄに沿って走行するように運転者の運転を支援するものである。従って、ＬＫＡが実施されている場合であっても、手放し運転が許容されるわけではなく、運転者は、操舵ハンドルＳＷを握っている必要がある。以上が、ＬＫＡの概要である。

このＬＫＡを実施する運転支援ＥＣＵ１０の機能部が、本発明の車線維持支援手段に相当する。

＜車線逸脱防止制御（ＬＤＡ）＞
車線逸脱防止制御（以下、ＬＤＡと呼ぶ）は、自車両の位置が「その自車両が走行しているレーン（走行車線）」の外に逸脱しないように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。また、ＬＤＡが実行される場合には、運転者に対してブザー８１あるいは表示器８２によって警告が行われる。ＬＤＡ自体は周知である。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によってＬＤＡが要求されている場合、ＬＤＡを実行する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＤＡが要求されている場合に、ＬＫＡの実行時と同様に、図２に示すように、カメラ装置１７ｂから送信された画像データに基づいて自車両が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線の中央位置である中央ラインＬｄのカーブ半径Ｒを演算する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、図４に示すように、中央ラインＬｄの方向と自車両Ｃの向いている方向とのずれ角θｙ（以下、ヨー角θｙと呼ぶ）とを演算する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両Ｃの右前輪と右白線ＬＲとの間、および、左前輪と左白線ＬＬとの間のそれぞれの道路幅方向の距離Ｄｓ（サイド距離Ｄｓと呼ぶ）を演算する。図４は、右前輪と右白線ＬＲとの間のサイド距離Ｄｓのみを示している。この場合、サイド距離Ｄｓは、左右２つ存在するが、ＬＤＡの制御量の演算にあたっては、自車両が車線から逸脱すると推定される方向、つまり、ヨー角θｙによって示されている方向のサイド距離Ｄｓを用いればよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、下記（２）式により、目標舵角θLDA*を所定の演算周期にて演算する。目標舵角θLDA*は、自車両が白線の外側に逸脱しないように設定される舵角である。

θLDA*＝Ｋ４×ν＋Ｋ５×θｙ＋Ｋ６×Ｄｓ’ …（２）

ここで、Ｋ４、Ｋ５、および、Ｋ６は、それぞれ制御ゲインである。また、νは道路曲率（＝１／Ｒ）である。また、Ｄｓ’は、サイド距離Ｄｓに対応して設定され、前輪が逸脱回避の対象となる白線よりも内側（道路中央側）に位置する場合には、その前輪が白線よりも内側に位置するほど（Ｄｓが大きいほど）小さな値に設定され、前輪が逸脱回避の対象となる白線よりも外側に位置する場合には、その前輪が白線から外方向に離れるほど大きな値に設定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、この目標舵角θLDA*を表す指令信号をステアリングＥＣＵ６０に出力する。ステアリングＥＣＵ６０は、舵角が目標舵角θLDA*に追従するように転舵用モータ６２を駆動制御する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの実行時と同様に、目標舵角θLDA*と実舵角とに基づいて、目標操舵トルクを所定の演算周期にて演算し、ステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２で目標トルクを発生するように転舵用モータ６２を駆動制御する。

尚、ＬＤＡで用いる制御量は、この例では、目標舵角θLDA*としているが、それに代えて、目標ヨーレート、あるいは、目標横加速度としてもよい。つまり、式（２）の左辺を自車両の目標ヨーレート、あるいは、目標横加速度としてもよい。この場合、例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図示しないヨーレートセンサ、あるいは、横加速度センサの検出信号を入力し、目標ヨーレートと実ヨーレート（ヨーレートセンサの検出値）との偏差、あるいは、目標横加速度と実横加速度との偏差を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、こうした偏差と目標トルクとの関係を規定したルックアップテーブルを参照して、転舵用モータ６２の発生させる目標トルクを演算する。以上が、ＬＤＡの概要である。

このＬＤＡを実施する運転支援ＥＣＵ１０の機能部が、本発明の車線逸脱防止手段に相当する。

＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
追従車間距離制御（以下、ＡＣＣと呼ぶ）は、物標情報に基づいて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。ＡＣＣ自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によってＡＣＣが要求されている場合、ＡＣＣを実行する。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが要求されている場合、レーダセンサ１７ａおよびカメラ装置１７ｂにより取得した物標情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、車間距離が長くなるほど横距離が短くなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、その物標の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）を追従対象車両として選択する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（３）式及び（４）式の何れかに従って算出する。（３）式及び（４）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１８を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（３）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（４）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（３）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（４）

なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔｔｇｔに応じて設定される目標速度」に一致するように、目標速度と車速ＳＰＤに基づいて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。以上が、ＡＣＣの概要である。

＜異常時運転支援制御ルーチン＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の行う異常時運転支援制御処理について説明する。図５は、運転支援ＥＣＵ１０の実施する異常時運転支援制御ルーチンを表す。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡおよびＡＣＣの両方を実施しているときに、それらと並行して、異常時運転支援制御ルーチンを実施する。

異常時運転支援制御ルーチンが起動すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、運転者の状態を「正常」に設定する。この異常時運転支援制御ルーチンにおいては、運転者の状態に従って、その処理を決定するが、起動時においては運転者の状態が設定されていない。そこで、このステップＳ１１では、初期設定を兼ねて、運転者の状態が「正常」に設定される。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、ＬＫＡの制御モードを「通常モード」に設定する。ＬＫＡは、その制御モードが「通常モード」と「弱めモード」とに分かれており、その一方のモードが選択されて実行される。「通常モード」は、自車両が目標走行ラインに沿って適切に走行できるように舵角が制御されるモードであり、上述した式（１）にて制御量が設定される。一方、「弱めモード」は、「通常モード」に比べて、自車両が目標走行ラインに沿って走行しにくくなるように舵角が制御されるモードである。ＬＫＡは、「弱めモード」が設定されない限り、「通常モード」に設定される。このＬＫＡにおける２つの制御モードは、運転者の好みによって設定されるものでは無く、この異常時運転支援制御ルーチンによって設定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、異常時運転支援制御ルーチンと並行してＬＫＡを実施している。従って、ステップＳ１２は、異常時運転支援制御ルーチンと並行して実施されているＬＫＡの制御モードを「通常モード」に設定する。従って、自車両は目標走行ラインに沿って走行するように運転者の操舵操作が支援される。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、操舵ハンドルＳＷが操作されていない手放し時間が第１時間以上継続したか否について判定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵ハンドルＳＷが操作されていない手放し継続時間を計測し、手放し継続時間が第１時間以上であるか否かについて判定する。例えば、操舵ハンドルＳＷが操作されていない状態は、操舵トルクセンサによって検出された操舵トルクＴｒａが「０」となっている状態として検出することができる。従って、ステップＳ１３においては、操舵トルクＴｒａが「０」となっている継続時間が第１時間以上であるか否かについて判定される。

手放し継続時間の計測は、例えば、所定の演算周期で操舵トルクＴｒａが「０」となっているか否かを判定し、Ｔｒａ＝０が検出されるたびにタイマ値をインクリメントし、Ｔｒａ≠０が検出されるたびにそのタイマ値をゼロクリアするようにすればよい。この場合、タイマ値が第１時間以上に到達したときに、ステップＳ１３の判定が「Ｙｅｓ」となる。

運転支援ＥＣＵ１０は、手放し継続時間が第１時間到達するまで、ステップＳ１３の判定を繰り返し実施する。こうした処理が繰り返され、手放し継続時間が第１時間に到達すると（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、運転者が異常状態にあると仮に判定する。後述するように、運転者が異常状態にあるとの判定は、ステップＳ１４の判定を含めて、２回に分けて行われる。最初の判定が、このステップＳ１４における判定である。この判定を仮の判定と呼び、このときの運転者の状態を「仮異常」と呼ぶ。

運転者が異常状態にあると仮に判定される場合、運転者が、実際に車両を運転する能力を失っている異常状態である場合と、車両を運転する能力を有しているにもかかわらずハンドル操作を怠っている（手放し運転をしている）場合とが含まれている。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、後者のハンドル操作を怠っている運転者に対してハンドル操作を促すために、ステップＳ１５において、ＬＫＡの制御モードを「通常モード」から「弱めモード」に切り替える（「通常モード」→「弱めモード」）。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定した場合、上記式（１）における制御ゲインＫ２，制御ゲインＫ３を、「通常モード」で使用する値に比べて小さな値に変更する。つまり、ヨー角θｙの大きさに比例したヨー角比例項の制御ゲインＫ２と、センター距離Ｄｃの大きさに比例したセンター距離比例項の制御ゲインＫ３とを、「通常モード」で使用する値に比べて小さな値に変更する。

例えば、制御ゲインＫ２，制御ゲインＫ３について、「通常モード」における値を通常制御ゲインＫ２ａ，通常制御ゲインＫ３ａと表し、「弱めモード」における値を弱め制御ゲインＫ２ｂ，弱め制御ゲインＫ３ｂと表した場合、弱め制御ゲインＫ２ｂ，Ｋ３ｂは、例えば、以下のように表される。
Ｋ２ｂ＝０．１×Ｋ２ａ
Ｋ３ｂ＝０．１×Ｋ３ａ
この例では、弱め制御ゲインＫ２ｂ，Ｋ３ｂは、それぞれ、通常制御ゲインＫ２ａ，Ｋ３ａの１／１０に設定されるが、弱め度合は任意に設定できるものである。

従って、ＬＫＡの制御モードが「弱めモード」に設定されると、「通常モード」に比べて、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行しにくくなり、横方向（道路幅方向）にふらつくようになる。この場合、道路曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）の大きさに比例した曲率比例項の制御ゲインＫ１については、変更されない。この理由は、制御ゲインＫ１を小さくすると、カーブしている道路を走行している場合に、自車両が走行レーンの左右白線の外に逸脱するおそれがあるからである。従って、制御ゲインＫ２，制御ゲインＫ３についてのみ低減することにより、自車両を走行レーン内の外に逸脱させないように走行レーン内で適切にふらつかせることができる。

このように自車両の走行状態が変化すると、運転者にとって所望となる走行ラインを自車両が走行しなくなる。このため、運転能力を失っていない運転者に対してハンドル操作が促される。これにより、ハンドル操作を怠っていた運転者は、ハンドル操作を開始するとともに、ＬＫＡを過信しなくなる。また、例えば、自車両をふらつかせることによって、居眠りしていた運転者を目覚めさせることができる場合もある。

従って、運転能力を失っていない運転者であれば、ハンドル操作に限らず、自車両の走行状態の変化によって何らかの反応を示す。例えば、ブレーキペダル操作、あるいは、アクセルペダル操作などの運転者の意識的な運転操作が開始されることもある。あるいは、運転者の意識的な姿勢の変化などが現れることもある。従って、こうした運転者の反応の有無に基づいて、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態であるのか、車両を運転する能力を有しているにもかかわらずハンドル操作を怠っている状態であったのかについて判別することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定すると、続く、ステップＳ１６において、運転者が車両を運転するための操作を行わない状態（運転無操作状態）であるか否かについて判定する。この運転無操作状態とは、運転者の操作（運転操作子への入力）によって変化する「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、操舵トルクＴｒａ及びストップランプスイッチ１３の信号レベル」の一つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態である。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転無操作状態である場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）には、続くステップＳ１７において、運転無操作状態が予め設定した閾値である第２時間以上継続したか否かについて判定する。このステップＳ１７で用いられる運転無操作状態の継続時間は、仮の判定がなされてからの継続時間でもよいし、あるいは、ステップＳ１３で計測された手放し継続時間を引き継いだ時間であってもよい。後者の場合には、第２時間は、第１時間よりも長い時間に設定される。

運転無操作状態の継続時間が第２時間未満である場合（Ｓ１７：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に戻す。このようにして、運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期でステップＳ１６，Ｓ１７の処理を繰り返し実施する。この状況においては、運転支援ＥＣＵ１０が判定している運転者の状態は、「仮異常」に維持されている。

運転無操作状態の継続時間が第２時間に到達する前に、運転操作が検出された場合（Ｓ１６：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１に戻す。従って、運転者が異常状態にあるとの仮の判定が取り消され、運転者の状態は、「正常」に設定される。また、ＬＫＡの制御モードが「通常モード」に戻される（「弱めモード」→「通常モード」）。

例えば、ハンドル操作を怠って手放し運転をしていた運転者が、自車両の走行状態の変化によってハンドル操作を再開した場合には、ステップＳ１６において「Ｎｏ」と判定されて、運転者が異常状態にあるとの仮の判定が取り消される。

一方、自車両の走行状態の変化にも関わらず、運転無操作状態の継続時間が第２時間に達した場合（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１８に進めて、運転者が異常状態にあるとの判定を確定させる。これにより、運転支援ＥＣＵ１０が判定している運転者の状態は、「仮異常」から「異常」に切り替わる。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１９に進めて、ＬＫＡの制御モードを「通常モード」に切り替える（「弱めモード」→「通常モード」）。これにより、自車両を目標走行ラインＬｄに沿って適性に走行させることができる。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において、ＡＣＣを中止して、自車両を予め設定された一定の目標減速度αで減速させる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ１６からの信号に基づいて取得される車速ＳＰＤの単位時間あたりの変化量から自車両の加速度を求め、その加速度を目標減速度αと一致させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に出力する。これにより、自車両を一定の目標減速度αにて減速させることができる。従って、ＬＫＡと並行して減速制御が実施される。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、運転者が車両を運転するための操作を行わない運転無操作状態であるか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転無操作状態である場合には、ステップＳ２２において、車速ＳＰＤに基づいて、自車両が停止したか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が停止していない場合、その処理をステップＳ２０に戻して、自車両を目標減速度αで減速させる制御処理である減速制御を継続する。

自車両の減速途中において、運転操作が検出された場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１に戻す。従って、運転者が異常状態にあると確定された判定が取り消され、運転者の状態は、「正常」に設定される。また、ＬＫＡが「通常モード」に設定され、減速制御が中止される。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転操作が検出されないまま減速制御によって自車両が停止すると（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、本ルーチンを終了する。

以上説明した本実施形態の車両制御装置によれば、ＬＫＡの実行中に、運転者の手放し状態が第１時間継続されると、運転者が異常状態にあるとの仮の判定がなされて、ＬＫＡの制御モードが「弱めモード」に設定される。これにより、自車両を車線内でふらつかせることができ、これに伴って、運転者にハンドル操作が促される。従って、ハンドル操作を怠っていた運転者は、ハンドル操作を開始するとともに、ＬＫＡを過信しなくなる。こうして運転操作が開始された場合には、運転者が異常状態にあるとの仮の判定が取り消される。

一方、ＬＫＡを「弱めモード」に設定しても運転無操作状態が第２時間以上継続した場合には、運転者が異常状態にあるとの判定が確定する。従って、運転者が異常状態にあるとする判定精度が高くなった段階で、異常判定が確定し、この異常判定の確定によって、異常時運転制御が開始される。異常時運転制御の一つが、自車両を一定の目標減速度αにて減速させる減速制御であり、もう一つが、「通常モード」で実施されるＬＫＡである。こうして、自車両を安全に停止させることができる。

＜各種の変形例＞
尚、ステップＳ１６およびステップＳ２１における判定に関して、本実施形態では、運転無操作状態であるか否かについて判定しているが、ここでは、運転者が運転能力を失っている状態であるか否かを判定することができる異常判定処理であればよく、他の異常判定方法を採用することができる。

例えば、運転者の異常判定方法の別の例として、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を利用してもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に運転者を撮影するカメラを設け、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラの撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に所定時間以上継続して向いている場合、運転者が異常状態にあると判定する。

運転者の異常判定方法の別の例として、確認ボタン１９を利用してもよい。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、設定確認時間Ｔ１の経過毎に確認ボタン１９の操作を表示及び／又は音声によって催促し、確認ボタン１９の操作がない状態が上記設定確認時間Ｔ１よりも長い時間である設定無応答時間Ｔ２以上に渡って継続したとき、運転者が異常状態にあると判定する。運転者の異常判定については、こうした方法以外にも、任意の方法を採用することができる。

尚、後述する他の実施形態（第２〜第４実施形態）においても、運転無操作の判定に代えて、上記の運転者の異常判定方法等を採用することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態の車両制御装置について説明する。第２実施形態の車両制御装置は、運転支援ＥＣＵ１０が、上述した異常時運転支援制御ルーチン（図５）に代えて、図６に示す異常時運転支援制御ルーチンを実施する点においてのみ、上述した実施形態と相違する。以下、上述した実施形態を第１実施形態と呼ぶ。

第２実施形態では、運転者が異常状態にあるとの仮の判定が行われた段階から自車両を減速させる点で第１実施形態と相違している。以下、第２実施形態における異常時運転支援制御ルーチン（図６）について説明する。第１実施形態と同一の処理については、図面に共通のステップ符号を付して、その説明を省略、あるいは、簡単な説明に留める。第２実施形態における異常時運転支援制御ルーチンが実施される条件は、第１実施形態と同様である。

運転支援ＥＣＵ１０は、手放し時間が第１時間以上継続した場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、運転者が異常状態であるとの仮の判定を行い（Ｓ１４）、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に切り替える（Ｓ１５）。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３１において、ＡＣＣを中止して、自車両を予め設定された一定の第１目標減速度α１にて減速させる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の加速度を第１目標減速度α１と一致させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に出力する。これにより、自車両を一定の第１目標減速度α１にて減速させることができる。この第１目標減速度α１は、非常に緩やかな減速度（絶対値の小さな減速度）にすることが好ましい。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、運転無操作状態であるかについて判定し、運転無操作状態である場合には、続くステップＳ３２において、自車両の車速ＳＰＤが予め設定された車速閾値ＳＰＤref以下であるか否かについて判定する。

車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤrefを超えている場合（Ｓ３２：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３１に戻す。このようにして、運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期でステップＳ３１，Ｓ１６，Ｓ３２における処理を繰り返し実施する。従って、運転操作が検出されない限り、車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤrefに低下するまで、第１目標減速度α１での減速制御が継続される。

車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤrefに到達する前に、運転操作が検出された場合（Ｓ１６：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１に戻す。これにより、運転者が異常状態にあるとの仮の判定は取り消され、運転者の状態は、「正常」に設定される。例えば、居眠りをしていた運転者が自車両の減速あるいは自車両のふらつきによって覚醒されることがある。この場合には、運転操作が再開されて、運転者の「仮異常」が取り消される。

運転操作が検出されることなく、車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤrefにまで低下すると（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、運転者が異常状態にあるとの判定を確定させる（Ｓ１８）とともに、ＬＫＡの制御モードを「通常モード」に戻す（Ｓ１９）。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３３において、目標減速度を第１目標減速度α１から第２目標減速度α２に切り替えて（α１→α２）、自車両を減速させる。この第２目標減速度α２は、第１目標減速度α１よりも絶対値の大きな値に設定されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両を第２目標減速度α２にて減速させながら、ステップＳ２１，Ｓ２２の判定を繰り返し、自車両が停止する前に運転操作が検出された場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、運転者の異常判定を取り消す。一方、運転操作が検出されることなく自車両が停止した場合には、本ルーチンを終了する。

以上説明した第２実施形態の車両制御装置によれば、運転者の手放し状態が第１時間継続されると、運転者が異常状態にあるとの仮の判定がなされて、ＬＫＡの制御モードが「弱めモード」に設定されるとともに、第１目標減速度にて自車両の減速制御が開始される。これにより、第１実施形態と同様に、自車両を車線内でふらつかせることができる。従って、実際には運転者が異常状態に陥ってはいない状況であれば、運転者にハンドル操作を促すことができる。更に、運転者に自車両の減速に気が付かせてアクセル操作などの反応を誘導することができる。こうした運転者の反応があれば、運転者が異常状態にあるとの判定を取り消すことができる。

また、運転者が異常状態にあると仮に判定されたタイミングから自車両を減速させるため、早いタイミングにて自車両の減速を開始することができ安全性が向上する。

尚、この第２実施形態においては、ステップＳ３２において、車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤrefにまで低下したタイミングで、運転者が異常状態にあるとの判定を確定させるが、それに代えて、第１実施形態のステップＳ１７で示したように、運転無操作状態の継続時間を使って運転者が異常状態にあるとの判定を確定させてもよい。

好ましくは、以下に示すタイミングにて運転者が異常状態にあるとの判定を確定させるとよい。

＜異常確定タイミング変形例＞
図７は、第２実施形態の異常時運転支援制御ルーチン（図６）における処理を変更する部分を表すフローチャートの一部である。この変形例では、図中における破線で囲んだ処理が追加されている。以下、この変形例を異常確定変形例と呼ぶ。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の運転操作が検出されない場合には、車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤrefにまで低下するまで自車両を第１目標減速度にて減速させる（Ｓ３１，Ｓ１６，Ｓ３２）。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、車速が車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤref以下に達すると（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１７において、運転無操作状態が予め設定した閾値である第２時間以上継続したか否かについて判定する。

運転無操作状態の継続時間が第２時間未満である場合（Ｓ１７：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３４に進めて、車速センサ１６からの信号に基づいて取得される現時点の車速ＳＰＤで自車両を定速走行させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に出力する。これにより、自車両の走行状態は、それまでの減速走行から定速走行に切り替わる。尚、定速走行が継続される場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、減速走行から定速走行に切り替わったときの車速を記憶し、その車速を維持させるとよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両を定速走行させるための指令信号を出力すると、その処理をステップＳ１６に戻す。こうした処理が繰り返され、運転無操作状態の継続時間が第２時間に到達すると（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、運転者が異常状態にあるとの判定を確定する。

この異常確定タイミング変形例によれば、運転者が異常状態にあるとの判定を確定させるまでの期間を確実に確保することができる。つまり、第１目標減速度α１での減速制御を開始した時の車速が低い場合には、減速制御の開始から早いタイミングで車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤrefにまで低下してしまうが、この変形例によれば、そうした場合でも、運転支援ＥＣＵ１０は、運転無操作状態の継続時間が第２時間に到達するまで自車両を定速走行させて運転無操作状態の有無を確認する。このため、運転者の異常状態が高い精度にて判定された後に、異常時運転制御を開始させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態の車両制御装置について説明する。第３実施形態の車両制御装置は、運転支援ＥＣＵ１０が、上述した第１実施形態、あるいは、第２実施形態の異常時運転支援制御ルーチンに代えて、図８あるいは図９に示す異常時運転支援制御ルーチンを実施する点においてのみ、上述した第１実施形態、あるいは、第２実施形態と相違する。

第１実施形態および第２実施形態においては、運転者の手放し状態が第１時間継続されたときに、ＬＫＡの制御モードが「弱めモード」に設定されるように構成されているが、この第３実施形態においては、ＬＫＡが中断され、代わりに、ＬＤＡが実施されるように構成されている。運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８によってＬＫＡとＬＤＡとの実行が選択されている場合には、図８に示す異常時運転支援制御ルーチンを実施し、操作スイッチ１８によってＬＫＡの実行が選択され、ＬＤＡの実行が選択されていない場合には、図９に示す異常時運転支援制御ルーチンを実施する。

この図８に示す異常時運転支援制御ルーチンは、第２実施形態の異常時運転支援制御ルーチン（図６）のステップＳ１２，ステップＳ１５，ステップＳ１９に代えて、ステップＳ４１，ステップＳ４２，ステップＳ４３を組み込んだものである。また、図９に示す異常時運転支援制御ルーチンは、第２実施形態の異常時運転支援制御ルーチン（図６）のステップＳ１２，ステップＳ１５，ステップＳ１９に代えて、ステップＳ５１，ステップＳ４２，ステップＳ５２を組み込んだものである。他の処理については、第２実施形態と同一であるため、図面に共通のステップ符号を付して、その説明を省略、あるいは、簡単な説明に留める。尚、こうした処理の変更は、第１実施形態にも適用することもできる。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８によって、ＡＣＣと、ＬＫＡおよびＬＤＡとの実行が選択されている場合に、図８に示す異常時運転支援制御ルーチンを開始する。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４１において、操作スイッチ１８による設定どおり、ＬＫＡおよびＬＤＡについてＯＮ設定、つまり、ＬＫＡおよびＬＤＡを作動許可状態に設定する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡおよびＬＤＡがＯＮ設定されている場合、自車両の走行レーンに対する位置に応じてＬＫＡとＬＤＡとを切り替えて実施するが、自車両が左右の白線に近づかないあいだはＬＫＡを実施し、何らかの要因で自車両が左右の白線に近づいて車線の外に逸脱するおそれが生じた場合においてのみＬＤＡを実施する。

本ルーチンが起動した直後においては、ＬＫＡおよびＬＤＡについてＯＮ設定されているため、ステップＳ４１においては、その設定を変更する処理は行われない。従って、自車両は、基本的には、ＬＫＡによって目標走行ラインに沿って走行するように操舵制御される。

運転支援ＥＣＵ１０は、手放し時間が第１時間以上継続した場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、運転者が異常状態にあるとの仮の判定を行い（Ｓ１４）、その処理をステップＳ４２に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４２において、ＬＫＡをＯＦＦ設定にする（換言すれば、ＬＫＡの制御量をゼロにまで低下させる）。ＬＤＡについてはＯＮ設定が維持される。これにより、目標走行ラインに沿って走行していた自車両は、目標走行ラインから外れるようになる。この場合、ＬＤＡが機能して、自車両が車線の外側（白線の外側）に逸脱しないように操舵制御される。このため、自車両は、左右の白線内をふらつきながら走行することになる。

このため、運転能力を失っていない運転者に対してハンドル操作が促される。これにより、ハンドル操作を怠っていた運転者は、ハンドル操作を開始するとともに、ＬＫＡを過信しなくなる。また、例えば、自車両をふらつかせることによって、居眠りしていた運転者を目覚めさせることができる場合もある。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３１において、ＡＣＣを中止して、自車両を予め設定された一定の第１目標減速度α１にて減速させ、続くステップＳ１６において、運転無操作状態であるかについて判定する。運転無操作状態である場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、続くステップＳ３２において、車速ＳＰＤが予め設定された車速閾値ＳＰＤref以下であるか否かについて判定する。

車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤrefを超えている場合（Ｓ３２：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３１に戻す。このようにして、運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期でステップＳ３１，Ｓ１６，Ｓ３２における処理を繰り返し実施する。

走行状態の変化（ふらつき、および、減速）に反応して、運転者が運転操作を再開した場合には、ステップＳ１６の判定が「Ｎｏ」となって、その処理がステップＳ１１に戻される。従って、運転者が異常状態にあるとの仮の判定が取り消され、運転者の状態は、「正常」に設定される。また、ステップＳ４１において、ＬＫＡがＯＮ設定に戻される。これにより、自車両を目標走行ラインＬｄに沿って適性に走行させることができる。

一方、運転操作が検出されることなく、車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤrefにまで低下すると（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、運転者が異常状態にあるとの判定を確定させる（Ｓ１８）とともに、ステップＳ４３において、ＬＫＡをＯＮ設定に戻す。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３３からの処理を実施する。従って、自車両を目標走行ラインＬｄに沿って適性に走行させながら、第2目標減速度α２にて減速させて自車両を停止させることできる。

次に、操作スイッチ１８によってＬＫＡの実行が選択され、ＬＤＡの実行が選択されていない場合について説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８により、ＡＣＣとＬＫＡとの実行が選択され、ＬＤＡの実行が選択されていない場合に、図９に示す異常時運転支援制御ルーチンを開始する。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５１において、操作スイッチ１８による設定どおり、ＬＫＡについてはＯＮ設定、ＬＤＡについてはＯＦＦ設定にする。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡのみを実行する。これにより、自車両は目標走行ラインＬｄに沿って走行するように操舵制御される。

運転支援ＥＣＵ１０は、手放し時間が第１時間以上継続した場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、運転者が異常状態にあるとの仮の判定を行い（Ｓ１４）、その処理をステップＳ４２に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４２において、ＬＫＡをＯＦＦ設定し、ＬＤＡをＯＮ設定する。これにより、ＬＫＡが中断され、ＬＤＡが開始される。従って、目標走行ラインに沿って走行していた自車両は、目標走行ラインから外れるようになる。この場合、ＬＤＡが機能して、自車両が車線の外側（白線の外側）に逸脱しないように操舵制御される。このため、自車両は、左右の白線内をふらつきながら走行することになる。

このため、運転能力を失っていない運転者に対してハンドル操作が促される。これにより、ハンドル操作を怠っていた運転者は、ハンドル操作を開始するとともに、ＬＫＡを過信しなくなる。また、例えば、自車両をふらつかせることによって、居眠りしていた運転者を目覚めさせることができる場合もある。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、上述したステップＳ３１，Ｓ１６，Ｓ３２における処理を繰り返し実施する。走行状態の変化（ふらつき、および、減速）に反応して、運転者が運転操作を再開した場合には、ステップＳ１６の判定が「Ｎｏ」となって、その処理がステップＳ１１に戻される。従って、運転者が異常状態にあるとの仮の判定が取り消され、運転者の状態は、「正常」に設定される。また、ステップＳ５１において、操作スイッチ１８によって設定されている通りに、ＬＫＡがＯＮ設定に戻され、ＬＤＡがＯＦＦ設定に戻される。これにより、自車両を目標走行ラインＬｄに沿って適性に走行させることができる。

一方、運転操作が検出されることなく、車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤrefにまで低下すると（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、運転者が異常状態にあるとの判定を確定させる（Ｓ１８）とともに、ステップＳ５２において、ＬＫＡをＯＮ設定に戻し、ＬＤＡをＯＦＦ設定に戻す。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、上述したステップＳ３３からの処理を実施する。従って、自車両を目標走行ラインＬｄに沿って適性に走行させながら、第2目標減速度α２にて減速させて自車両を停止させることできる。

以上説明した第３実施形態の車両制御装置によれば、運転者の手放し状態が第１時間継続されると、運転者が異常状態にあるとの仮の判定がなされて、ＬＫＡがＯＦＦ設定にされる。つまり、ＬＫＡの制御量がゼロにまで低減される。この場合、ＬＤＡについては、それまでＯＦＦ設定であればＯＮ設定に切り替えられる。これにより、自車両の操舵がＬＤＡのみによって制御されることにより、自車両を車線内においてふらつかせることができる。この結果、第1、第２実施形態と同様に、運転者に対して手放し運転をさせないようにすることができる。また、運転者の異常判定精度が高くなった段階で異常時運転制御を実施することができる。これにより自車両を安全に停止させることができる。

＜白線認識不良対応変形例＞
運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂから送信された画像データに基づいて自車両が走行しているレーンの左右の白線を認識し、この白線に基づいてＬＫＡおよびＬＤＡを実施する。そのため、白線の認識状態が悪い場合に、上述したように「仮異常」と判定されている時に、ＬＫＡの制御量を低減した場合には、自車両がレーンから逸脱するおそれがある。また、白線の認識状態が悪い場合には、もともと自車両がレーン内をふらつきやすい。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、白線の認識レベルを演算し、この認識レベルが閾値以下である場合には、ＬＫＡの制御量を低減することを中止する。

例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、第１実施形態あるいは第２実施形態の異常時運転支援制御ルーチン（図５あるいは図６）において、図１０に示すように、ステップＳ１５を実施する前の処理として、ステップＳ６１，Ｓ６２の処理を行う。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１において、白線の認識レベルＸを演算し、続くステップＳ６２において、認識レベルＸが閾値Ｘrefより高いか否かについて判定する。この認識レベルＸは、例えば、認識できている白線（ＬＬおよびＬＲ）の距離を用いればよい。運転支援ＥＣＵ１０は、認識レベルＸが予め設定した閾値Ｘrefより高ければ（Ｓ６２：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１５に進めてＬＫＡを「弱めモード」に設定する。一方、認識レベルＸが閾値Ｘref以下であれば（Ｓ６２：Ｎｏ）、ステップＳ１５の処理をスキップする。これにより、自車両がレーンから逸脱することを抑制することができる。同様に、第３実施形態の異常時運転支援制御ルーチン（図８および図９）においは、図１１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４２を実施する前の処理として、ステップＳ６１，Ｓ６２の処理を行えばよい。

＜第４実施形態＞
次に、第4実施形態の車両制御装置について説明する。この第4実施形態では、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの制御モードの切り替え、減速制御の切り替え等の処理に加えて、運転者への警告、周囲への注意喚起等の処理を実施する。この第４実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０の実施する異常時運転支援制御処理について、図１２に示すタイミングチャートを用いて説明する。尚、上述した第１〜第３実施形態と同様な処理に関しては、その具体的な方法、および、作用効果について、その説明を省略、あるいは、簡単な説明に留める。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡとＡＣＣとを実行しているときに、操舵ハンドルＳＷが操作されていない状態（手放し状態）を検出すると、その検出した時刻ｔ１から手放し継続時間を計測する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、手放し状態が所定時間（例えば、５秒間）継続した時点である時刻ｔ２から手放し警告を開始する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、警報ＥＣＵ８０に対して手放し警告指令を出力する。これにより警報ＥＣＵ８０は、操舵ハンドルＳＷの保持を促すマークを表示器８２に表示する。

運転支援ＥＣＵ１０は、こうした手放し警告を行ったにもかかわらず手放し状態が所定時間（例えば、２秒間）継続した場合には、その時点である時刻ｔ３において、運転者が異常状態にあるとの仮の判定を行う。この仮の判定に基づいて、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの制御モードを「通常モード」から「弱めモード」に切り替える。この時刻ｔ１から時刻ｔ３までの経過時間（例えば、７秒（５秒＋２秒））が、第１〜第３実施形態における第１時間に相当する。図１２の最下段には、走行レーンにおける自車両の走行位置の変化を表す。この場合、時刻ｔ３から自車両が車線内においてふらつき始める。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ３において、警報ＥＣＵ８０に対して第１異常警告指令を出力する。これにより警報ＥＣＵ８０は、操舵ハンドルＳＷの保持を促すマークを表示器８２に表示するとともに、ブザー８１を第１周期にて鳴動させる。つまり、発音状態と、発音停止状態とを第１周期で交互に繰り返す警告音をブザー８１発生させる。こうした運転者に対する警告を第１異常警告と呼ぶ。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態にあるとの仮の判定を行った時刻ｔ３から、運転無操作状態であるか否かについて所定の演算周期で繰り返し判定し、運転無操作状態が所定時間（例えば、３０秒）継続した場合には、その時点である時刻ｔ４において、それまで実行していたＡＣＣを中止して、第１減速制御を開始する。この第１減速制御は、自車両を第１目標減速度α１にて減速させる制御である。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ４において、警報ＥＣＵ８０に対して第２異常警告指令を出力する。これにより警報ＥＣＵ８０は、「運転してください」というメッセージを表示器８２に表示するとともに、ブザー８１を鳴動させる。このブザー音は、第１異常警告で用いられるブザー音よりも大きな音量で、かつ、第１周期よりも短い第２周期で鳴動される。こうした運転者に対する警告を第２異常警告と呼ぶ。尚、このメッセージについては、例えば、図示しないスピーカを使って音声アナウンスにより行ってもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、第２異常警告を開始した時刻ｔ４から、更に、運転無操作状態が所定時間（例えば、３０秒）継続した場合には、その時点である時刻ｔ５において、運転者が異常状態にあるという判定を確定させる。異常状態の判定が確定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」から「通常モード」に切り替える。また、運転支援ＥＣＵ１０は、減速制御を第１減速制御から第２減速制御に切り替える。つまり、目標減速度を第１減速度α１から第２減速度α２に切り替えて、自車両を停止させるべく減速させる。これにより、自車両は目標走行ラインＬｄに沿って減速走行する。この第１減速度α１および第２減速度α２は、第２実施形態と同様な値に設定されている。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ５において、警報ＥＣＵ８０に対して減速停止警告指令を出力する。これにより警報ＥＣＵ８０は、「停止します」というメッセージを表示器８２に表示するとともに、連続音にてブザー８１を鳴動させる。このブザー音の音量は、第２異常警告で用いられるブザー音の音量よりも大きい。こうした運転者に対する警告を減速停止警告と呼ぶ。尚、このメッセージについても、例えば、図示しないスピーカを使って音声アナウンスにより行ってもよい。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ５において、メータＥＣＵ７０に対して減速停止注意指令を出力する。これによりメータＥＣＵ７０は、ストップランプ７２を点灯させるとともに、ハザードランプ７１を点滅させる。

こうして第２減速制御によって自車両が停止すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ、および、第２減速制御を終了するとともに、警報ＥＣＵ８０に対して減速停止警告終了指令を出力する。これにより、減速停止警告が終了される。尚、減速停止警告については、自車両が停止した後も継続させてもよい。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が停止すると、メータＥＣＵ７０に対してストップランプ消灯指令を出力する。これによりストップランプ７２が消灯する。この場合、ハザードランプ７１の点滅は継続される。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が停止すると、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０に対して電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）の作動指令を出力するとともに、ボディＥＣＵ９０に対してドアロック装置９１のロック解除指令を出力する。これにより、電動パーキングブレーキが作動状態となり、ドアロック装置９１がアンロック状態となる。従って、自車両を安定的に停止状態に維持することができるとともに、ドアを開けて運転者を救出することが可能となる。尚、運転支援ＥＣＵ１０は、予め設定された所定の操作が行われたときに、運転者が異常状態であるとの判定を解除する。

運転支援ＥＣＵ１０は、こうした異常時運転支援制御処理を実施している状況において、例えば、手放し警告を行っているときに、操舵ハンドルＳＷの操作が検出された場合（操舵トルクＴｒａ≠０）、手放し警告を終了するとともに、計測していた手放し継続時間をゼロクリアする。また、運転支援ＥＣＵ１０は、第１異常警告を行っている状況（時刻ｔ３〜時刻ｔ４）において、運転操作が検出された場合には、運転者の異常判定を「正常」に設定して、計測していた無操作継続時間をゼロクリアするとともに、ＬＫＡの制御モードを「通常モード」に戻して、第１異常警告を終了する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、第２異常警告を行っている状況（時刻ｔ４〜時刻ｔ５）において、運転操作が検出された場合には、運転者の異常判定を「正常」に設定して、計測していた無操作継続時間をゼロクリアするとともに、ＬＫＡの制御モードを「通常モード」に戻して、第２異常警告を終了する。また、第１減速制御を終了する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態にあるとの判定が確定する前であれば、運転操作に応じた運転を許容する。しかし、運転者が異常状態にあるとの判定を確定した後（時刻ｔ５以降）においては、運転支援ＥＣＵ１０は、運転操作が検出された場合であっても、第２減速制御を継続して自車両を停止させる。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者のアクセル操作が検出されても、アクセルペダルの操作に基づく加速要求を無効化（無視）する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、減速停止警告、ストップランプ７２の点灯、および、ハザードランプ７１の点滅も継続する。

以上説明した第４実施形態の車両制御装置によれば、運転無操作時間の経過に合わせて、減速制御、運転者への警告、および、周囲への注意喚起の形態が切り替えられる。従って、減速制御、運転者への警告、および、周囲への注意喚起を適切に実施することができる。

尚、上述した手放し警告、第１異常警告、第２異常警告、減速停止警告、ストップランプ７２の点灯、ハザードランプ７１の点滅、ドアロックの解除、および、電動パーキングブレーキの作動については、第１〜第３実施形態においても適用できるものである。例えば、ステップＳ１３の後半の期間において、手放し警告を行うとよい。また、ステップＳ１６の判定が繰り返し実施されている期間において、第１異常警告あるいは第２異常警告を行うとよい。また、ステップＳ２１の判定が繰り返し実施されている期間において、減速停止警告、ストップランプ７２の点灯、および、ハザードランプ７１の点滅を行うとよい。また、自車両が停止した時点（ステップＳ２２において「Ｙｅｓ」と判定された時点）において、ドアロックの解除、および、電動パーキングブレーキの作動を行うとよい。

以上、本実施形態に係る車両制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、異常確定タイミング変形例については、第２実施形態に限らず、第３実施形態あるいは第４実施形態にも適用することができる。例えば、第３実施形態では、ステップＳ３２とステップＳ１８との間に、図７に示すステップＳ１７およびステップＳ３４の処理を追加すればよい。

また、各実施形態においては、ＬＫＡ及びＡＣＣの両方が実施されているときに、異常時運転支援制御ルーチンが実施されるが、ＡＣＣについては、必ずしも実施されている必要はない。

また、第１〜第３実施形態においては、運転者が異常状態にあるとの判定を確定させた後においても、ステップＳ２１において、運転無操作の判定を行って、運転操作が検出された場合に、異常時運転制御（減速制御）を中止して通常状態に戻すが、必ずしも、そのようにする必要はない。例えば、ステップＳ２１の判定処理を省略してもよい。つまり、第４実施形態のように、運転者が異常状態にあるとの判定を確定させた後においては、運転操作の有無に関係なく、自車両が停止するまで減速制御を継続するようにしてもよい。

また、第４実施形態の変形例として、第１〜第３実施形態のように、運転者が異常状態にあるとの判定を確定させた後においても、運転無操作の判定を行って、運転操作が検出された場合に、第２減速制御、減速停止警告、ストップランプ７２の点灯、および、ハザードランプ７１の点滅を中止して通常状態に戻すようにしてもよい。

また、各実施形態においては、運転者が異常状態にあると仮に判定したときに、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定して、ＬＫＡの制御量を小さな値に変更するが、それに代えて、自車両が車線から逸脱しない範囲で、目標走行ラインＬｄを所定距離だけ道路幅方向にオフセットさせるように変更してもよい。例えば、左右白線の中央位置が目標走行ラインＬｄとして設定されている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その目標走行ラインＬｄを所定距離だけ右側あるいは左側にずらした走行ラインを仮異常時目標走行ラインに設定する。従って、本来の目標走行ラインＬｄに沿って自車両が走行するＬＫＡの性能を低下させた状態で、自車両を車線内にて走行させることができる。このようにすることで、運転者にとって所望となる走行ラインを自車両が走行しなくなるため、ハンドル操作を怠けていた運転者に対して、ハンドル操作を促すことができる。

１０…運転支援ＥＣＵ、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、１６…車速センサ、１７ａ…レーダセンサ、１７ｂ…カメラ装置、１８…操作スイッチ、１９…確認ボタン、３０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、６０…ステアリングＥＣＵ、６１…モータドライバ、６２…転舵用モータ、ＳＷ…操舵ハンドル、ＳＰＤ…車速、α…目標減速度、α１…第１目標減速度、α２…第２目標減速度、θLKA*…目標舵角、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３…制御ゲイン、Ｌｄ…目標走行ライン。

Claims (9)

1. 車両の前方の道路を認識して目標走行ラインを設定し、前記車両が前記目標走行ラインに沿って走行するように運転者の運転支援を行うための車線維持支援制御量を演算し、前記車線維持支援制御量に基づいて前記車両の操舵制御を行う車線維持支援手段と、
   前記車線維持支援手段によって前記操舵制御が行われている状況において、前記運転者が操舵ハンドルの操作をしていないと推定される手放し状態が予め設定した仮異常判定時間以上継続したか否かを判定し、前記手放し状態が前記仮異常判定時間以上継続したときに、前記運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるとの仮の判定を行う仮判定手段と、
   前記仮判定手段によって前記仮の判定が行われた場合に、前記車両が前記目標走行ラインに沿って走行する車線維持性能を低下させた状態で車線内を走行するように、前記車線維持支援制御量を変更する制御量変更手段と、
   前記制御量変更手段によって前記車線維持支援制御量が変更された後において、前記運転者が前記異常状態にあると推定される状態が予め設定した設定タイミングまで継続したか否かを判定し、前記運転者が前記異常状態にあると推定される状態が前記設定タイミングまで継続したときに、前記運転者が前記異常状態にあるとの判定を確定させる異常確定手段と、
   前記運転者が前記異常状態にあるとの判定が確定したことに基づいて、危険回避用の運転制御である異常時運転制御を実施する異常時運転制御手段と
   を備えた車両制御装置。
2. 請求項１記載の車両制御装置において、
   前記異常時運転制御手段は、前記車両を停止させるべく目標減速度にて減速させるように構成されている車両制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両制御装置において、
   前記異常時運転制御手段は、前記車線維持支援制御量を、それまでの前記車線維持性能を低下させた車線維持支援制御量から、前記車線維持性能を向上させた車線維持支援制御量に変更するように構成されている車両制御装置。
4. 請求項１または３記載の車両制御装置において、
   前記制御量変更手段は、前記仮判定手段によって前記仮の判定が行われた場合、前記仮の判定が行われる前に比べて、前記車線維持支援制御量を低減するように構成されている車両制御装置。
5. 請求項４記載の車両制御装置において、
   前記車線維持支援手段は、前記目標走行ラインの曲率に基づいて演算される曲率制御量と、前記目標走行ラインと前記車両の位置とにおける道路幅方向の距離偏差に基づいて演算される距離偏差制御量と、前記目標走行ラインの方向と前記車両の向きとのずれ角に基づいて演算されるヨー角偏差制御量とを含んだ車線維持支援制御量を演算し、
   前記制御量変更手段は、前記曲率制御量に比べて、前記距離偏差制御量と前記ヨー角偏差制御量との低減度合を大きくして、前記車線維持支援制御量を低減するように構成されている車両制御装置。
6. 請求項５記載の車両制御装置において、
   前記制御量変更手段は、前記距離偏差制御量と前記ヨー角偏差制御量とを低減し、前記曲率制御量については低減しないように構成されている車両制御装置。
7. 請求項６記載の車両制御装置において、
   前記制御量変更手段は、前記車線維持支援手段が前記道路を認識できる認識レベルが閾値以下である場合には、前記車線維持支援制御量の変更を実施しないように構成されている車両制御装置。
8. 請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の車両制御装置において、
   前記車両の前方の道路を認識して、前記車両が前記道路の両端から逸脱しないように運転者の運転支援を行うための車線逸脱防止制御量を演算し、前記車線逸脱防止制御量に基づいて前記車両の操舵制御を行う車線逸脱防止手段と、
   前記車線維持支援手段と前記車線逸脱防止手段とを、それぞれ作動させるか否かについて運転者が選択する操作器とを備え、
   前記制御量変更手段は、前記操作器によって前記車線維持支援手段と前記車線逸脱防止手段とを作動させることが選択されている状況において、前記仮判定手段によって前記仮の判定が行われた場合に、前記車線維持支援手段の作動を停止させるように構成された車両制御装置。
9. 請求項８記載の車両制御装置において、
   前記制御量変更手段は、前記操作器によって前記車線維持支援手段を作動させることが選択され、前記車線逸脱防止手段を作動させることが選択されていない状況において、前記仮判定手段によって前記仮の判定が行われた場合に、前記車線逸脱防止手段を作動させるとともに、前記車線維持支援手段の作動を停止させるように構成された車両制御装置。

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