JP2009035101A - 車両用成形内装材 - Google Patents

Abstract

【課題】巻き込みが必要な端末部分では、ラミネート表皮層と繊維補強層との間で剥がし易くしたいが、成形面ではラミネート表皮層と繊維補強層との接着強度（耐剥離強度）を確保したいと相反する要求を兼ね備えた機能を満足するものを提供する。
【解決手段】硬質ウレタンからなる基材層６と、基材層６の両側に接合された第１繊維補強層７及び第２繊維補強層８と、第１繊維補強層７の外側に接合された表皮層１０と、第２繊維補強層８の外側に接合された裏面層９とからなる車両用内装材において、車両用内装材の少なくとも一部の端末部が表皮層１０のみ残されて折り返されて形成され、折り返し部分は非圧縮或いは成形部に対して極軽い圧縮成形とされており、表皮層１０が、表側層１１、中間層１２および内側層１３の３層ラミネートであって、中間層１２がスラブウレタン層からなり、内側層１３が網目状の繊維体からなることを特徴とする。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両用成形天井材、成形ドアトリム、リヤパッケージトレイ、トノボード等の車両用成形内装材において、周囲部や開口部などの端末部の処理として、表皮層を残して基材層等を切断除去して表皮層を折り曲げる際に、作業性に優れた車両用成形天井材、成形ドアトリム、リヤパッケージトレイ、トノボード等の車両用成形内装材に関する。

従来より、車両用成形内装材としては、例えば、成形天井材を構成するものとして硬質ウレタン等を基材として、その両側にガラス繊維補強層を設け、両補強層の外側にそれぞれ表皮層、裏面層を設けたものが知られている。この場合、ガラス繊維補強層としては、基材の補強と表皮層／裏面層との接着強度を得るためにウレタン系樹脂（例えば、イソシアネート系樹脂）からなる接着剤を塗布（含浸）させたガラスマット等を基材の両側にサンドイッチ状に設けている（例えば、特許文献１参照）。

上記成形天井の端末部は、表皮層を折り曲げて巻き込んだ構造とすることにより、該端末部が見えないようにして美観の向上が図られることが多い。上記端末部構造とする場合、所要形状に成形された前記成形天井の端末部（本発明の端末部とは、成形天井の周囲、サンルーフなどの開口部回りの端末部を含む）に対し裏面から表皮層の手前まで、カッタ等によって切り込み線を入れ、次いで、前記切り込み線より外側（端部側）の基材側（基材側とは、裏面材、第２繊維補強層、基材層および第１繊維補強層までであって、表皮層より基材側にあるものを意味する）端末部を表皮端末部から剥がして除去し、それによって残された表皮端末部によって基材端末部に向かって折り曲げて巻き込んで固着するといった表皮巻き込み端末加工法が良く用いられている。

該端末加工法においては、成形天井の形状、基材，表皮および繊維補強層（接着剤を含む）の材質等によっては、前記基材側端末部を表皮端末部から剥がし難い場合があり、その場合、作業効率が著しく低下したり、あるいは、基材側端末部を除去する際に表皮端末部が破れる等の不具合が生じるといった問題がある。

そのために、基材、表皮層および接着剤を含む積層材を成形型で熱プレスして賦形するとともに型面の熱で接着し、それにより得られた成形天井の端末部に対し裏面から基材（或いは表皮層の手前まで）まで切り込み線を入れ、次いで前記切り込み線より外側の基材側端末部を表皮端末部から剥がして除去し、前記表皮端末部を基材裏側へ巻き込んで固着する成形天井の端末加工方法において、前記熱プレス時に積層材の端末部に加わる熱量を他部よりも少なくして、前記端末部の基材と表皮層間の接着を弱くして、基材側端末部を表皮端末部から剥がし易くするものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

また、ウレタン基材の両側にガラス繊維補強層を設け、一方に表皮層、他方に裏面層を設けた成形天井において、基材、ガラス繊維補強層、表皮層および裏面層を含む積層材を成形型で熱プレスして成形するとともに型面の熱で接着し、それにより得られた成形天井の端末部に対し裏面層から基材層（或いは表皮層の手前まで）まで切り込み線を入れ、次いで前記切り込み線より外側の裏面層、ガラス繊維補強層、基材層およびガラス繊維補強層を表皮層から剥がして除去し、残った表皮層の端末部を裏面層の裏側へ折り曲げて巻き込んで固着する成形天井の端末加工方法において、表皮層とガラス繊維補強層との間にポリエステル樹脂フイルムからなる剥離層を介在させて、剥離しやすくしたものが知られている（例えば、特許文献３参照）。
特開平１０−０００７１６号公報 特開平１１−０４２６６１号公報 特開２００３−２３６９６０号公報

特許文献２に示すような従来技術では、熱プレス時に積層材の端末部に加わる熱量を他部よりも少なくして、前記端末部の基材と表皮間の接着を弱くしても、繊維補強層に含まれる接着剤が時間の経過と共に表皮層側に染みこんでいくので、基材側端末部を表皮端末から剥がし難い場合があり、あるいは、基材側端末部を除去する際に表皮端末が破れる等の不具合が生じるといった問題がある。

特許文献３に示すような従来技術では、ポリエステルフィルムを介在させることで、ガラス繊維補強層と表皮層の接合強度が低下することとなり、剥離しやすくなるが、一方では、本来接合強度を必要とする天井部分の接合強度が不足すると共にウレタン基材天井の特徴に一つである吸音性能を著しく損なうこととなる。また、基材端末部を除去する際に、ポリエステルフィルム層の内部剥離が起こり、剥がし作業性が十分ではなく、その上剥がされたポリエステルフィルム層はきれいな面ではなく、折り返し作業も容易でない。

そのために、本発明者らは、表皮層として、表側層がトリコットやフラットニットからなり、中間層としてスラブウレタン層、内側層としてスパンレースなどの不織布を積層した３層ラミネート層として、基材層、ガラス繊維補強層と積層して熱プレスにより成形すると共に周囲やサンルーフ開口部などの端末部分を非圧縮部分（非成形部分）として残して、この非圧縮部分の裏面材、ガラス繊維補強層、基材層およびガラス繊維補強層を切断除去して表皮層のみ残して、この残った表皮層を折り返して、裏面層の裏側に巻き込むことを検討した。

このような内側層は通常４０〜６０ｇ／ｍ^２目付のスパンレースなどの不織布が使用されている。このようなスパンレース層を設けた３層ラミネートの表皮層とすることにより、従来の表側層とスラブウレタン層とが接合された２層ラミネートタイプの表皮層に比較して、剥がし易さを格段に改善することができた。即ち、成形部分ではガラス繊維補強層の接着剤がスパンレース層内に染みこんで良く接着できており、ガラス繊維補強層と表皮層とを剥がす部分（非成形部分）では、スパンレース層の層内剥離によって表皮層とガラス繊維補強層とを分離し易くしている。しかし、大幅な改善が見られたとはいえスパンレース層の内部剥離に依存した改善であり、剥がし作業性が十分とは言えず、また剥がされたスパンレース層がきれいな面ではないために折り返し作業も容易でなかった。特に成形後１日以上の時間が経つと、ガラス繊維補強層からスパンレース層に染みこんだ接着剤（例えば、イソシアネート系接着剤）の硬化が進み、ガラス繊維補強層とスパンレース層との剥離性が極度に悪化する結果となり、折り曲げ作業の時間の管理上で大きな制約となっていた。

そのために、本発明は、端末部分では、ラミネート表皮層とガラス繊維補強層との間で剥がし易くしたいが、製品として成形圧縮された部分ではラミネート表皮層とガラス繊維補強層との接着強度（耐剥離強度）を確保したいと相反する要求を兼ね備えた機能を満足するものを提供することを目的とする。

特に、プレス圧縮がなされた部分（成形部分）だけ表皮層とガラス繊維補強層を強固に接合させ、非圧縮部分（非成形部分）は表皮層とガラス繊維補強層との接着力が非常に弱い状態にするような工夫はないものかについて、研究を重ねていった。

更に、２層ラミネート表皮層に対し、３層ラミネート表皮層は成形時にシワが発生し易いので、シワ発生防止に有利なタテ／ヨコ伸びの伸び率を備え、タテ／ヨコ伸びの伸び率のバランス良い材料とすることも重要であり、この点からも、種々の材料について研究を重ねていった。

その結果、表皮層の内側層として、成形部分（圧縮部分）ではガラス繊維層との必要最低限以上の接合強度を確保でき、成形部分の端末部分（非圧縮部分）ではガラス繊維層との接合強度が比較的弱く、且つシワの発生しにくい内側層として、網目状の繊維体、特に網目状の繊維体の織物（例えば、ナイロンハーフやポリエスハーフなどのハーフトリコット材）が好ましいことを見いだして、本発明に至った。

具体的には、請求項１の発明は、硬質ウレタンからなる基材層と、
該基材層の両側に接合された第１繊維補強層及び第２繊維補強層と、
該第１繊維補強層の外側に接合された表皮層と、
該第２繊維補強層の外側に接合された裏面層とからなる車両用内装材において、
車両用内装材の少なくとも一部の端末部が該表皮層のみ残されて折り返されて形成され、該折り返し部分は非圧縮或いは成形部に対して極軽い圧縮成形とされており、該表皮層が、表側層、中間層および内側層の３層ラミネートであって、該中間層がスラブウレタン層からなり、該内側層が網目状の繊維体からなる構成である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用成形内装材において、繊維体が網目状の編物繊維体からなる構成である。

請求項３の発明は、請求項２に記載の車両用成形内装材において、編物繊維体が、合成繊維のハーフトリコットからなる構成である。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用成形内装材において、基材層の両側に配置する第１繊維補強層および第２繊維補強層が、ガラス繊維、カーボン繊維、植物繊維、合成繊維の少なくとも１種からなる繊維補強層であること構成である。

請求項５の発明は、請求項４に記載の車両用成形内装材において、第１繊維補強層はウレタン系樹脂からなる接着剤を含有し、該第１繊維補強層の目付け量が５０ｇ／ｍ^２〜１５０ｇ／ｍ^２であり、ウレタン系樹脂が該第１繊維補強層の１０重量％〜５０重量％である構成である。

請求項１の発明によれば、従来剥がすのに苦労していた繊維補強層と表皮層の内側層とを容易に剥がすことが可能、しかも成形後数日経っても容易に剥がれる点で優れている。

通常剥がし易いということは表皮層と繊維補強層との間の剥離強度が弱いことになるが、成形部分（圧縮部分）では、表皮層の内側層と繊維補強層間の剥離強度は、スパンレースなどの不織布にしたものに対して劣る結果（剥離しやすい）となるが、基材層と繊維補強層との剥離強度より大きいので、問題になることはない。

その上、成形天井等の複雑な意匠形状面はしわ発生が生じやすいために、この部分の成形には苦労していたが、本発明では、しわ発生の抑制に抜群の効果がある。

請求項２の発明によれば、特に、成形後時間が経過しても、非圧縮或いは極軽い圧縮成形をした折り返し部分の剥離しやすさは変わらず維持できている点で優れている。

請求項３の発明によれば、低コストで得られ、成形性に優れる。

請求項４の発明によれば、成形部分（圧縮部分）の剛性を確保でき、成形性に優れたものが得られる。

請求項５の発明によれば、曲げ強度に優れた内装材を得られる。

本発明では、成形内装材を成形天井材として使用する際には、基材層である硬質ウレタンはウレタン発泡体であることが好ましく、そのウレタンフォームはシート状であってよく、その厚さは、３〜１２ｍｍのものが使用される。網目状の繊維体としては、圧縮部分では、繊維補強層とスラブウレタン層とを接着剤を介して強く接合でき、非圧縮部分では、繊維補強層とスラブウレタン層とをできるだけ接合しないことが良く、例えば、非圧縮部分では、スラブウレタンが変形して網目状の繊維体に入り込んでも、繊維補強層にまで達しないために繊維強化層と網目状の繊維体を点接触的に接合させることができる、等の要求機能が求められる。具体的には、荒い網面状の編物繊維体からなるものが好ましく、特にナイロンハーフやポリエチレンハーフなどの合成繊維のハーフトリコットからなるものが好ましい。

また、第１繊維補強層の目付量は、少ないと補強層としての強度が不足し、目付け量が多いと成形後に繊維補強層に起因するシワが目立つようになり、製品として成り立たなくなるので、５０ｇ／ｍ^２〜１５０ｇ／ｍ^２とすることが好ましく、特に８０ｇ／ｍ^２〜１２０ｇ／ｍ^２とすることが好ましい。イソシアネート接着剤等のウレタン系樹脂等の熱硬化性樹脂からなる接着剤の目付け量は、少ないと接着性が不足したり補強層としての強度が不足し、目付け量が多いとスラブウレタンを通過して表皮表面に浸み出し表皮を黄変させ、製品として成り立たなくなるので、該第１繊維補強層の１０重量％〜５０重量％とすることが好ましく、特に１０ｇ／ｍ^２〜２５ｇ／ｍ^２とすることが好ましい。第２繊維補強層の目付量は、少ないと補強層としての強度が不足し、目付量を多くするとしても取り扱い可能な目付量としてはせいぜい２５０ｇ／ｍ^２程度までであり、５０ｇ／ｍ^２〜２５０ｇ／ｍ^２とすることが好ましく、特に８０ｇ／ｍ^２〜２００ｇ／ｍ^２とすることが好ましい。ウレタン系樹脂等の熱硬化性接着剤の目付量は、少ないと補強層としての強度が不足し、目付量を多くするとしても取り扱い可能な厚さで限界があり、該第２繊維補強層の１０重量％〜５０重量％とすることが好ましく、１０ｇ／ｍ^２〜４０ｇ／ｍ^２とすることが好ましい。

また、第１繊維補強層の繊維や第２繊維補強層の繊維については、コスト的、性能上でガラス繊維が有効であり良く使用されているが、ガラス繊維に代えてカーボン繊維やバサルト繊維とすることも可能である。なお、補強層のガラス繊維やカーボン繊維、更にバサルト繊維については、必要最小限の量に低減して、サイザル、竹繊維などの天然植物繊維を混在させた補強層や他の合成繊維としても良い。

表皮層の表側層としては、ポリオレフィン、ポリエステル、ポリアミド系の織布または不織布、ビニールレザーが挙げられる。

製造方法としては、第１繊維補強層および第２繊維補強層にガラス繊維を用いた場合には、ウレタンフォーム等の基材シート、第１ガラス繊維層にウレタン系樹脂の接着剤を塗布した第１ガラス繊維補強材シート、第２ガラス繊維層にウレタン系樹脂の接着剤を塗布した第２ガラス繊維補強材シート、および表側層、中間層、内側層（網目の繊維体）の３層ラミネート層からなる表皮シートを用意し、基材シートの表面側に第１ガラス繊維補強材シートを積層し、裏面側に第２ガラス繊維補強材シートを積層し、次いで、第１ガラス繊維補強材シートの外側に表皮シートを積層するとともに、第２ガラス繊維補強材シートの外側に裏面材を積層し、しかる後、この積層体を加熱した成形型内に配置して加熱加圧により一体成形する。

なお、成形天井を成形する場合には、天井部に相当する部位を金型で加熱プレス成形し、周囲の端末部で表皮を巻き込む部分の外側は非圧縮状態に保持する。また、天井部にサンルーフなどの開口部を有しその内側端末部を巻き込む場合には、この開口部の周囲内側も非圧縮状態に保持する。そして、非圧縮状態の部分について、裏面層、第２ガラス繊維補強層、基材層、第１ガラス繊維補強層を切断して除去して表皮層のみを残し、残した表皮層を裏面側に折り曲げて端部を処理する。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
以下、本発明の実施形態に基づいて、本発明を具体的に説明する。

図１は本発明の実施形態１に係わる成形天井の部分図を示す。図２は、図１の実施形態１に使用する成形天井材の積層状態を説明する図である。なお、図１中、左側が車両のフロント側であり、右側が車両のリヤ側である。

成形天井１のフロント側には、サンルーフ用の開口部２が形成されている。３は、成形天井1の成形時にフロントに形成される端末部分表皮（想像線部分）を折り返して形成された端末部、４は、成形天井1の成形時に開口部２の内側に形成された端末部分表皮（想像線部分）を折り返して形成された端末部を示す。５はルームランプの位置を示す。本発明で使用する成形天井の端末部とは、上記フロント端末部３を含む天井周囲および開口部２の周囲４を含む。

成形天井１の断面は、図２に示すように、硬質発泡ウレタンからなる基材層６の表皮側に、第１ガラス繊維補強層７、更にその外側に表皮層１０が積層され、基材層６の裏面側には、第２ガラス繊維補強層８、その外側に裏面材９が積層されている構造である。表皮層１０は、最表面にトリコットの表側層１１、表側層１の内側にスラブウレタン層１２、スラブウレタン層１２の内側に網目の繊維体からなる内側層１３の３層ラミネート構造である。

この成形天井の製造工程について説明する。

単位面積重量１８０ｇ／ｍ^２の連続気泡を有する熱成形可能な硬質ウレタンフォームシート（１２００ｍｍ×１６００ｍｍ×厚さ５．５ｍｍ）を用意する。直径０．５ｍｍ以下、長さ３０〜５０ｍｍのガラス繊維束を約１００ｇ／ｍ^２の目付で略均一に散布し、バインダ−で互いに接着した第１ガラス繊維補強材及び第１ガラス繊維補強材と同様な第２ガラス繊維補強材を用意する。第１ガラス繊維補強材及び第２ガラス繊維補強材にはウレタン系樹脂の接着剤を１５ｇ／ｍ^２の目付けで塗布する。さらに、表側層としてトリコットと中間層としてスラブウレタンと、内側層として１５デニールのナイロンハーフをからなる３層のラミネート表皮層、及び目付け３０ｇ／ｍ^２の不織布とＰＰ（ポリプロピレン）フイルムとのラミネート製裏面材を用意する。

上記のように用意した各素材を、成形型内に表皮材−第１ガラス繊維補強材−発泡ウレタンフォームシート−第２ガラス繊維補強材−裏面材の順で配置して積層する。成形型内で加圧成形するとともに、互いを接着させる。なお、成型天井を形成する天井の巻き込みを要求されるフロント部外側およびサンルーフ用の開口部の内側周囲である端末部については、加圧しないように、上下金型のクリアランスが十分取られている。このことによって、端末部は圧縮されることなく非圧縮部分として残ることとなる。この状態で、成形品を成形型から取り出し、幅：１２００ｍｍ×１６００ｍｍ、そして天井を形成する全ての材料を含めた一般面の総厚が７．５ｍｍとなった成形天井を製造した。その後、非圧縮部分と圧縮部分の境界に、裏面層、第２ガラス繊維補強層、基材層、第１ガラス繊維補強層まで切り込みを入れる。そして、非圧縮部分の表皮層のみを残して、非圧縮部分の裏面層、第２ガラス繊維補強層、基材層、第１ガラス繊維補強層を剥がす。その後、残った表皮層を折り返して、圧縮部分の裏面側に重ね合わせる。

次に、圧縮部分および非圧縮部分の製造工程について、図３〜図５によって詳細に説明する。まず、成形天井１になる部分（図３の左側部分A、以下圧縮部分と称す）を加圧して成形するが、周囲の端末部３やサンルーフの開口部２に対応する端末部４（図3の右側部分B、以下非圧縮部分と称す）は、圧縮成形しない状態で残す。なお、これらの端末部は全く圧縮しない状態でも良く、或いは少し圧縮される状態としても良い。

さらに、図4に示すように、圧縮部分Aと非圧縮部分Bとの境界部分において、裏面層９、第２ガラス繊維補強層８、基材層６、第１ガラス繊維補強層７まで切り込みを入れて、非圧縮部分Bの裏面層９、第２ガラス繊維補強層８、基材層６、第１ガラス繊維補強層７までを除去し、非圧縮部分Bには表皮層１０のみ残した形とする。

この状態で、図５に示すように、表皮層１０だけになった非圧縮部分Bを裏面側に折り返し、裏面材９に重ねる。このことによって、端末部を補強するとともに端部の見映えをよくする。

実施形態１では、非圧縮部分Ｂの網目状の繊維体である内側層１３が非圧縮状態で軽く第１ガラス繊維補強層７に接着されているので、軽い力で第１ガラス繊維補強層７と内側層１３とを簡単かつきれいに分離できる。

図３および図４における成形天井１の接合状況を更に詳細に説明する。即ち、第１ガラス繊維補強層７と内側層１３との接合関係を従来技術と比較しながら説明する。

実施形態１において、表皮層１０の表皮層単体（成形前）を、内側層１３側からみたマイクロスコープ写真（倍率１００倍）を図６に示す。網目状に見えるのがナイロンハーフの内側層１３であり、網目を２重に重ねたようになっており、ナイロンハーフの手前側（第１ガラス繊維補強層７と接触する側）とスラブウレタン１２との距離も十分に確保されているのが解かる。また、ナイロンハーフの奥に見えるのは、スラブウレタン層１２であり、気泡状に見えるのはスラブウレタン自身である。

比較のために、今回提案のナイロンハーフではなく従来の不織布であるスパンレースを表皮層の内側層に使用した場合を図７に示す。スパンレースは、繊維をジェット水流などで上下左右に交絡させて加工している不織布であり、びっしりと繊維が詰まった状態になっている。そのために、スパンレースの奥のスラブウレタン層が殆ど見えてない。また、スパンレースの手前側（第１ガラス繊維補強層と接触する側）では、殆ど面状態で第１ガラス繊維補強層と広範囲に接触していることが分かる。

さらに、成形後の製品を基材層６と第１ガラス繊維補強層７との間で剥がして、第１ガラス繊維補強層側から、第１ガラス繊維補強層７および表皮層１０をみたマイクロスコープ写真（倍率１００倍）を図８、図９に示す。なお、図８は非圧縮部分で、図９は圧縮部分Ａの写真である。

また、比較のために、表皮層の内側層にナイロンハーフに代えてスパンレースを使用した従来例について、非圧縮部分および圧縮部分の第１ガラス繊維補強層および表皮層のマイクロスコープ写真を図１０および図１１に示す。

図８および図９において、５ｍｍ〜１０ｍｍの太さの直線部分が第１ガラス繊維補強層７のガラス繊維束を示し、その奥に見える編み目構造がナイロンハーフであり、その奥にはスラブウレタンが見られる。図８に示すように、第１ガラス繊維補強層７のガラス繊維束のない部分には、殆ど接着剤が存在していない為に、ガラス繊維束と網目状のナイロンハーフ繊維の接点だけが接合した点群接着になっており、比較的弱い接合となっている。なお、水滴のような固まりとして、ナイロンハーフ上に部分的に見えるのは、第１ガラス繊維補強層７に使用した接着剤（イソシアネート）が固まったものである。このように、ナイロンハーフでは点群接着しかしていない為に、ガラス繊維層とナイロンハーフとの間で容易に剥がすことができ、きれいな剥がれ面になる。また、第１ガラス繊維補強層７に使った接着剤が完全に固まった後でも、この接着剤の影響を受けること無く容易に剥がすことが出来るので、接着剤が固まるまでと言ったような製造時間の制約が無く、製造工程上で自由度がある。

図９では、圧縮部分Ａとなって、表皮層１０と第１ガラス繊維補強層とが圧縮されているので、表皮層１０のナイロンハーフの繊維と第１ガラス繊維補強層７のガラス繊維束とが部分的に絡み合ったりしている。また、第１ガラス繊維補強層７の接着剤（図９において、ナイロンハーフの間やガラス繊維束上に見られる大きな固まりで、ナイロンハーフの裏側に見えるスラブウレタンより薄い色の固まり）が、ガラス繊維のない部分にまで分散されている。圧縮部分Ａでは、非圧縮部分Ｂに比較して、第１ガラス繊維補強層７で使用した接着剤がナイロンハーフとガラス繊維層との接着にも寄与していることが解る。なお、具体的な接着強度（剥離強度）については、後で説明する。

なお、ナイロンハーフにおいて、圧縮部分Ａと非圧縮部分Ｂとで、この様な差が出るのかについて、図１２および図１３によって説明する。図１３に示すように、圧縮部分Ａでは、ナイロンハーフなどの網目状の繊維間にスラブウレタンが十分食い込み、接着剤を塗布した第１ガラス繊維補強層に接近した位置まで近づいてくる。ガラス繊維層は、通常１０〜１５μのガラス繊維が約８０本程度束になったものであるが、接着剤を塗布した際にこのガラス繊維束の中に毛細管現象で接着剤が保持された様な状態になっている。各成形材料を重ねてプレスした時、このガラス繊維束は引っ張り力（部位により圧縮も）が掛ることにより、保持された接着剤がガラス繊維のない部分にまで放出され付着する。

非圧縮部分Ｂでは、図１２に示すように、表皮層および第１ガラス繊維補強層とも圧縮されないので、粗い編目状のナイロンハーフを介在して、表皮層のスラブウレタンと第１ガラス繊維補強層には届かない状態にあり、プレス成型時に第１ガラス繊維補強層のガラス繊維が引っ張りを受けて一旦放出されかけた接着剤も成形後ガラス繊維の引っ張りが解放されるに伴って再度毛細管現象でガラス繊維内に取り込まれ、スラブウレタン側に保持されることはない。従って、ナイロンハーフ等の網目状の繊維体と点接触（群）的に極弱い結合がされるのみで、表皮層とガラス繊維層の間（即ちナイロンハーフの内側層とガラス繊維層間）で非常に容易にかつ、きれいに剥がすことができる。この実施形態１では、第１ガラス繊維層と表皮層のナイロンハーフとの接着状態が弱いので、両者間で簡単に引きはがすことができ、残ったナイロンハーフの表面もきれいな面であった。

一方、スパンレースの場合、圧縮部分では、図１１に示すように、ガラス繊維全体がスパンレースとがっちり接合しているのは期待通りであるが、非圧縮部分であっても、図１０に示すように第１ガラス繊維補強層のガラス繊維束の下側に、スパンレースの繊維が面状にぎっしり配列されているので、ガラス繊維全体と満遍なく接触しスパンレースとガラス繊維全体とが、がっちりと接合されてしまっている。更にガラス繊維のないスパンレース部分にまで接着剤が付いている。そのために、端部の処理のために、非圧縮部分においてガラス繊維層と表皮層との間を剥がそうとしても、スパンレース層そのものの層内剥離によって剥がすこととなり、スムーズに剥がすことができない。また、接着剤がスパンレース内に入り込んでいるために、１日以上経つとスパンレース層内に染込んだ接着剤が完全に固まり剥がし性を損なう結果となっている。

（テスト１）
実施形態１に係わる成形天井について、圧縮部分Ａの剥離強度を測定した（比較のためにナイロンハーフに代えてスパンレースを使用した場合についても測定した）。その結果を表１に示す。尚、５個のサンプルの平均値を示す。

仕様は以下の通り。

表皮層；トリコットからなる表側層、スラブウレタンからなる中間層、およびナイロンハーフからなる内側層をラミネートして、約３．５mmの厚さにした。

第１ガラス繊維補強層：１００ｇ／ｍ^２（０．５mm厚）
第１ガラス繊維補強層：１００ｇ／ｍ^２（０．５mm厚）
基材発泡ウレタン層；６mm厚
裏面紙；０．２mm
接着剤塗布量；１５ｇ／ｍ^２
計算上総厚；１０．７mm（表皮層、第１および第２ガラス繊維補強層、基材層、裏面紙の層合計）
一般面型クリアランス；６mm
表１から理解できるように、ナイロンハーフの場合には、スパンレースに比較して、剥離強度が劣るが、基材層と第１ガラス繊維補強層との間での剥離強度は、一般的に表２に示すとおりであり、ナイロンハーフであっても、表２に示す剥離強度よりも高いので、問題ない。なお、表２に示す剥離強度は、表皮層の内側層がナイロンハーフであっても従来のスパンレースであってもほぼ同様な値となる標準的な値を示す。

（テスト２）
トリコットからなる表側層、スラブウレタンからなる中間層、ナイロンハーフからなる内側層の３層ラミネート表皮層と、ナイロンハーフの代わりにスパンレースとした表皮層での伸び率の差を表３に示す。また、ナイロンハーフ単体およびスパンレース単体の伸び率を表４に示す。

伸び率を測定した引っ張り力は、成形時に金型の中で表皮が受ける引っ張り力を推定した代表的な値として従来から使ってきた１０Nと２０Nを用いた。またサンプル数はそれぞれ５サンプルで下表はその平均値を示す。

ナイロンハーフ単体では決してタテ／ヨコの伸び率のバランスが良くないが、３層ラミネートの表皮層にすると、タテ／ヨコ伸びのバランスが良くなっている。

それに対して、スパンレース単体では、タテ／ヨコの伸び率のバランスが良くない。この場合でも、３層ラミネートの表皮層にすると、タテ／ヨコ伸びのバランスが改善されるが、ナイロンハーフほど良くなっていない。

その理由を以下に述べる。中間層であるスラブウレタン（３．５ｍｍ厚さ）単体の伸び率は、タテ／ヨコで略同等であり、１０Ｎの伸び率は約１０％、２０Ｎの伸び率は約２０％程度である。この中間層と内側層とをラミネート加工した際に、一旦表面が溶けてから硬化するために、その状態では１０Ｎで約３％前後、２０Ｎで５〜６％前後に低下する。

そのために、内側層であるナイロンハーフやスパンレースのタテ／ヨコの伸び率が、一旦表面が溶けてから硬化したスラブウレタンの伸び率よりも低い場合に、その伸び率によって拘束されてしまうものと思われる。なお、表側層であるトリコットはスラブウレタンよりも伸び率が高いので、影響はない。

即ち、ナイロンハーフを内側層に用いた場合には、略硬化したスラブウレタンの伸び率に拘束される結果、タテ／ヨコの伸び率がバランスされる結果となる。それに対して、スパンレースを内側層に用いた場合には、ヨコ方向の伸び率は略硬化したスラブウレタンの伸び率に拘束されるが、タテ方向の伸び率は、スパンレース自体の伸び率が低いために、スパンレースの伸び率の影響でかなり低い値となり、タテ／ヨコの伸び率に差異が生じる結果となっている。

（実施形態２）
実施形態２では、実施形態１と異なるのは、表皮層の内側層としてナイロンハーフの代わりにポリエステルハーフを使用した。この実施形態２でも、実施形態１と同様に、端末部で、裏面層、第２ガラス繊維補強層、基材層および第１ガラス繊維補強層まで切り込みを入れて、非圧縮部分の裏面層から第１第１ガラス繊維補強層までを除去した際に、ポリエステルハーフと第１ガラス繊維補強層との間で容易に分離でき、表皮層のみをきれいな表面で残すことができた。

また、上記実施形態では、サンルーフ用の開口部があるものであったが、サンルーフのない成形天井においても本発明を適用できるものである。

また、サンルーフの有無に関係なく、上記端末部の処理工程、即ち端末部を非圧縮部分として成形して、その後表皮層のみ残して他の層を除去したのち、表皮層を折り返す処理工程は、端末部すべてでなく、部分的に行うこともある。その場合には、その折り返す部分にのみ本発明を適用すれば良く、そうでない部分は別の処理としても良い。

本発明の成形内装材は、自動車用成形内装材、例えば自動車用成形天井材、成形ドアトリム、リヤパッケージトレイ等に使用できる。

本発明の実施形態１に係わり、自動車の成形天井の部分図を示す。 図１に使用する成形天井材の積層状態を説明する図である。 図２の成形天井材を加熱して圧縮成形した状態を説明する図である。 図３の次の工程であって、部分的に切断除去した状態を説明する図である。 図４の次の工程であって、部分的に折り曲げた状態を説明する図である。 実施形態１の表皮層をナイロンハーフ側からマイクロスコープで見た図を示す。 比較のために、スパンレースからなる表皮材をスパンレース側から見た図６と同様な図を示す。 実施形態１に係わり、ナイロンハーフを用いた表皮層とガラス繊維との非圧縮部分での接合状態を説明するために、ガラス繊維側から表皮層も含めて見た図を示す。 実施形態１に係わり、同じナイロンハーフを用いた表皮層とガラス繊維との圧縮部分を、ガラス繊維側から表皮層も含めて見た図を示す。 比較のために、スパンレースを用いた表皮層とガラス繊維との非圧縮部分での接合状態を説明するために、ガラス繊維側から表皮層も含めて見た図を示す。 比較のために、同じスパンレースを用いた表皮層とガラス繊維との圧縮部分を、ガラス繊維側から表皮層も含めて見た図を示す。 実施形態１に係わり、ガラス繊維層、内側層、中間層の非圧縮部分での接合状態を説明する図である。 実施形態１に係わり、ガラス繊維層、内側層、中間層の圧縮部分での接合状態を説明する図である。

符号の説明

１ 成形天井
２ 開口部
３ 端部
４ 端部
６ 基材層
７ 第１繊維補強層
８ 第２繊維補強層
９ 裏面層
１０ 表皮層
１１ 表側層
１２ 中間層
１３ 内側層

Claims (5)

1. 硬質ウレタンからなる基材層と、
   該基材層の両側に接合された第１繊維補強層及び第２繊維補強層と、
   該第１繊維補強層の外側に接合された表皮層と、
   該第２繊維補強層の外側に接合された裏面層とからなる車両用内装材において、
   車両用内装材の周囲部や開口部など少なくとも一部の端末部が該表皮層のみ残されて折り返されて形成され、該折り返し部分は非圧縮或いは成形部に対して極軽い圧縮成形とされており、該表皮層が、表側層、中間層および内側層の３層ラミネートであって、該中間層がスラブウレタン層からなり、該内側層が網目状の繊維体からなることを特徴とする車両用成形内装材。
2. 請求項１に記載の車両用成形内装材において、
   繊維体が網目状の編物繊維体からなることを特徴とする車両用成形内装材。
3. 請求項２に記載の車両用成形内装材において、
   編物繊維体が、合成繊維のハーフトリコットからなることを特徴とする車両用成形内装材。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用成形内装材において、
   基材層の両側に配置する第１繊維補強層および第２繊維補強層が、ガラス繊維、カーボン繊維、植物繊維、合成繊維の少なくとも１種からなる繊維補強層であることを特徴とする車両用成形内装材。
5. 請求項４に記載の車両用成形内装材において、
   第１繊維補強層はウレタン系樹脂からなる接着剤を含有し、該第１繊維補強層の目付け量が５０ｇ／ｍ^２〜１５０ｇ／ｍ^２であり、ウレタン系樹脂が該第１繊維補強層の１０重量％〜５０重量％であることを特徴とする車両用成形内装材。