JP2008308033A - 車輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪駆動装置において、モータに接続される複数の配線を適正に配索することでこの配線と周辺部材との干渉を防止して耐久性の向上を図る。
【解決手段】車体側に支持されたナックルアーム１１に車輪２６を回転自在に支持し、ホイール２４内にこの車輪を駆動回転するモータ１９を配置して構成し、車体側のＥＣＵからモータ１９に接続される複数の配線３１，３２，３３，３４を、ナックルアーム１１における車両前方側の壁面１１ａ及び後方側の壁面１１ｂに、その長手方向に沿って配索する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電気モータにより駆動輪を駆動可能な車両の車輪駆動装置に関し、特に、インホイールモータを有する車輪駆動装置に関するものである。

近年、電気自動車、ハイブリッド自動車及び燃料電池自動車などのように、車両推進用の駆動源として交流式モータを採用し、この交流式モータを駆動するモータ駆動装置を搭載する自動車が登場している。このような自動車では、左右の駆動輪または左右及び前後の４つの駆動輪に駆動用のモータをそれぞれ設ける、所謂、インホイールモータを搭載することが検討されている。

このインホイールモータを有する車輪駆動装置では、車輪のホイールが懸架装置により回転自在に支持され、この懸架装置に支持されてホイール内に配置されたモータが、このホイールを駆動回転可能に連結されており、車体内の設けられた制御装置から駆動用配線や制御用配線がこのモータまで延出して接続されている。この制御装置とモータとを接続する複数の配線は、懸架装置の周辺に配索されることから、車輪やサスペンションなどとの接触を防止することが必要である。また、車輪が操舵可能である場合には、複数の配線は、操舵された車輪に追従しなければならず、耐久性を確保する必要がある。

従来のインホイールモータを有する車輪駆動装置における配送装置としては、下記特許文献１に記載されたものがある。

この特許文献１に記載された配線装置は、ホイール内に少なくとも一部が配置されるインホイールモータへ車両本体側から電気信号を供給するものであって、インホイールモータに設けられた配線ボックスと車体側の機器とを複数の配線により接続し、この複数の配線を配線クランプによりアッパアームに保持し、このクランプをキングピンの軸を中心として回転可能に設けている。従って、キングピン付近で複数の配線を保持することで、ハンドルの回転に伴って車輪の切れ角が変化しても、配線ボックスへの接続部分に加わる配線への無理な張力を軽減させることができる。

特開２００５−２７１９０９号公報

上述した従来の配線装置にあっては、一端部がインホイールモータの配線ボックスに接続された複数の配線の他端部側を、上方に延出してから屈曲し、アッパアームに配線クランプを用いて保持している。この場合、複数の配線を、ナックルに対して車両前方側に配索し、一つの配線クランプにより全ての配線をアッパアームに保持している。そのため、複数の配線が車両前方側及び上方側へ大きく突出してしまうと共に、この複数の配線を保持する配線クランプが大型化して、車両上方側へ大きく突出してしまう。すると、車輪が操舵されたときに、複数の配線が車輪やサスペンションのコイルバネなどと干渉するおそれがある。また、車輪が上下に振動したときには、複数の配線や配線クランプがホイールハウスと干渉するおそれがある。配線や配線クランプが車輪、サスペンションのコイルバネ、ホイールハウスなどと干渉すると、この配線や配線クランプが損傷してしまうことがある。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、モータに接続される複数の配線を適正に配索することでこの配線と周辺部材との干渉を防止して耐久性の向上を図った車輪駆動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車輪駆動装置は、車体側に支持されたナックルアームに車輪が回転自在に支持され、ホイール内に前記車輪を駆動回転するモータが配置される車輪駆動装置において、前記車体側から前記モータに接続される複数の配線が、前記ナックルアームにおける車両前方側及び後方側に沿って配索されることを特徴とするものである。

本発明の車輪駆動装置では、前記複数の配線は、前記ナックルアームの上部及び下部にてクランプにより固定されることを特徴としている。

本発明の車輪駆動装置では、前記ナックルアームに沿って配索される前記複数の配線は、一端部側がまとめられて前記モータにおける車両前方側または後方側に設けられるモータ端子に接続されることを特徴としている。

本発明の車輪駆動装置では、前記ナックルアームに沿って配索される前記複数の配線は、他端部側がホイールハウスに沿って配索された後、前記車体の内部に延出されることを特徴としている。

本発明の車輪駆動装置では、前記ナックルアームにおける車両前方側に沿って配索される前記配線は、他端部側がホイールハウスに沿って車両前方側に配索されて前記車体の内部に延出され、前記ナックルアームにおける車両後方側に沿って配索される配線は、他端部側がホイールハウスに沿って車両後方側に配索されて前記車体の内部に延出され、前記全ての配線がまとめられて制御装置に接続されることを特徴としている。

本発明の車輪駆動装置では、前記複数の配線は、モータ駆動用信号を送信する第１配線と、センサ用信号を送信する第２配線とを有し、前記ナックルアームにおける車両前方側に前記第１配線または前記第２配線のいずれか一方の配線が配索され、前記ナックルアームにおける車両後方側に前記他方の配線が配索されることを特徴としている。

本発明の車輪駆動装置によれば、車体側に支持されたナックルアームに車輪を回転自在に支持し、ホイール内に車輪を駆動回転するモータを配置して構成し、車体側からモータに接続される複数の配線をナックルアームにおける車両前方側及び後方側に沿って配索するので、配線における車両前方側及び後方側への突出量を低減し、複数の配線を適正に配索することでこの配線と周辺部材との干渉を防止して耐久性の向上を図ることができる。

以下に、本発明に係る車輪駆動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施例１に係る車輪駆動装置を表す車両前方からの正面図、図２は、実施例１の車輪駆動装置を表す車両後方からの後面図、図３は、実施例１の車輪駆動装置を表す車両側方からの側面図、図４は、実施例１の車輪駆動装置における配線支持構造を表すナックルアームの断面図、図５は、実施例１の車輪駆動装置を概略構成図である。

実施例１の車輪駆動装置は、インホイールモータが適用された車輪駆動装置であって、図１乃至図５に示すように、ナックルアーム１１は、上端部が車体側に支持されたアッパアーム１２に連結される一方、下端部が車体側に支持されたロアアーム１３にボールジョイント１４を介して連結されている。そして、アッパアーム１２とロアアーム１３との間には、ショックアブソーバ１５及びコイルスプリング１６が介装されている。また、ナックルアーム１１の下端部には、タイロッド１７が連結されている。

このナックルアーム１１には、ハウジング１８が固定されており、このハウジング１８内にモータ１９及び減速機２０が収容されている。即ち、モータ１９は、ハウジング１８に固定されてリング形状をなすステータコアと、このステータコアの内側に所定の隙間をもって回転自在に支持されたロータと、このロータに固結された駆動軸２１とから構成されている。一方、減速機２０は、例えば、遊星歯車機構からなる減速機であって、モータ１９の駆動軸２１の回転を減速して出力軸２２に伝達するものである。ここで、このハウジング１８にモータ１９及び減速機２０が収容されることでインホイールモータ２３が構成される。

一方、ホイール２４は、円筒形状をなし、外周側にタイヤ２５が装着されて車輪２６をなしており、この車輪２６がナックルアーム１１に回転自在に支持され、減速機２０の出力軸２２が連結されている。また、この出力軸２２には、ブレーキディスク２７が連結されており、このブレーキディスク２７は、車体側に装着されたブレーキキャリパ２８により係止可能であり、このブレーキキャリパ２８のホイールシリンダ２９にブレーキホース３０が連結されている。

そして、車両には、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）が搭載されており、このＥＣＵは、ドライバが踏み込み操作するアクセルペダルのペダルストロークやペダル踏力に応じてインホイールモータ２３を駆動制御可能となっている。本実施例では、車体側に設けられたＥＣＵからインホイールモータ２３（モータ１９）に接続される複数の配線３１，３２，３３，３４が、ナックルアーム１１における車両前方側及び後方側に沿って配索されている。

即ち、複数（本実施例では、４本）の配線３１，３２，３３，３４は、ＥＣＵのインバータユニットからインホイールモータ２３に対して、モータ駆動用信号であるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の三相交流信号を送信するモータ駆動用配線（第１配線）３１，３２，３３と、モータ１９の内部に設けられてロータポジションを検出するレゾロバやロータ温度を検出するサーミスタからのセンサ用信号をＥＣＵに送信するセンサ用配線（第２配線）３４とから構成されている。一方、インホイールモータ２３は、車両前方側に配線３１，３２，３３，３４を接続するための複数のモータ端子が格納された端子ボックス３５が設けられている。

このモータ駆動用配線３１，３２は、ナックルアーム１１における車両前方側の壁面１１ａにその長手方向（上下方向）に沿って付設されている。一方、モータ駆動用配線３３とセンサ用配線３４は、ナックルアーム１１における車両後方側の壁面１１ｂにその長手方向（上下方向）に沿って付設されている。そして、このナックルアーム１１の各壁面１１ａ，１１ｂに沿って配索される各配線３１，３２，３３，３４は、一端部側が車両前方側でまとめられ、インホイールモータ２３の端子ボックス３５に接続されている。また、各配線３１，３２，３３，３４は、他端部側が車体側に延設され、ＥＣＵに接続されている。

また、ナックルアーム１１の一方の壁面１１ａに沿って配索される各配線３１，３２は、このナックルアーム１１の上部及び下部にてクランプ３６ａ，３７ａにより保持され、固定ねじ３８ａ，３９ａにより固定されている。また、ナックルアーム１１の他方の壁面１１ｂに沿って配索される各配線３３，３４は、このナックルアーム１１の上部及び下部にてクランプ３６ｂ，３７ｂにより保持され、固定ねじ３８ｂ，３９ｂにより固定されている。この場合、クランプ３６ａ，３７ａとクランプ３６ｂ，３７ｂは、ナックルアーム１１の長手方向におけるほぼ同じ位置に固定されている。なお、配線３１，３２を保持するクランプ３６ａ，３７ａと、各配線３３，３４を保持するクランプ３６ｂ，３７ｂを別々に設けたが、一体のクランプとしてもよい。

従って、ドライバがアクセルペダルを踏み込むと、ＥＣＵは、アクセル開度センサが検出したアクセル開度に基づいてドライバの要求出力を推定し、この要求出力に基づいてインホイールモータ２３を構成するモータ１９に供給するモータ電流値を設定する。そして、ＥＣＵは、設定されたモータ電流値に基づいて、モータ駆動用配線３１，３２，３３によりモータ１９にＵ相、Ｖ相、Ｗ相の三相交流信号を送信し、このモータ１９を駆動制御する。即ち、モータ１９に所定の三相交流信号を通電すると、ステータコアに対してロータと共に駆動軸２１が回転し、この駆動軸２１の回転が減速機２０により減速され、出力軸２２が回転し、この出力軸２２に連結されるホイール２４が回転し、車輪２６を回転駆動することができる。このとき、レゾロバがモータ１９のロータポジションを検出すると共に、サーミスタがロータ温度を検出しており、センサ用配線３４によりＥＣＵに送信している。

また、ドライバがブレーキペダルを踏み込むと、ＥＣＵは、ペダルストロークセンサが検出したブレーキストロークまたはペダル踏力に基づいてドライバの要求制動力を推定し、この要求制動力に基づいてブレーキ装置による制動油圧を設定し、マスタシリンダ圧を設定する。そして、ブレーキ装置は、ホイールシリンダ２９に設定されたマスタシリンダ圧を供給すると、ホイールシリンダ２９によりブレーキキャリパ２８が作動し、ブレーキディスク２７を係止し、このブレーキディスク２７に連結されるホイール２４に制動力を付与し、車輪２６の回転を停止することができる。

この場合、ＥＣＵからインホイールモータ２３（モータ１９）に接続される複数の配線３１，３２，３３，３４が、ナックルアーム１１における車両前方側の壁面１１ａ及び後方側の壁面１１ｂにその長手方向に沿って付設され、クランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂにより保持されている。そのため、複数の配線３１，３２，３３，３４が車両前方側や後方側、または上方側へ大きく突出することはなく、この複数の配線３１，３２，３３，３４を保持する各クランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂが大型化することなく、車両前方側や後方側へ大きく突出することはない。

従って、車輪２６が操舵されたときに、複数の配線３１，３２，３３，３４がこの車輪２６やショックアブソーバ１５及びコイルスプリング１６などに干渉するおそれがない。また、車輪２６が上下に振動したときに、複数の配線３１，３２，３３，３４やクランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂがホイールハウスに干渉するおそれもない。そのため、配線３１，３２，３３，３４やクランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂが車輪２６、ショックアブソーバ１５、コイルスプリング１６、ホイールハウスなどに干渉するおそれがないことから、この配線３１，３２，３３，３４やクランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂの損傷が防止される。

このように実施例１の車輪駆動装置にあっては、車体側に支持されたナックルアーム１１に車輪２６を回転自在に支持し、ホイール２４内にこの車輪を駆動回転するモータ１９を配置して構成し、車体側のＥＣＵからモータ１９に接続される複数の配線３１，３２，３３，３４を、ナックルアーム１１における車両前方側の壁面１１ａ及び後方側の壁面１１ｂに、その長手方向に沿って配索している。

従って、複数の配線３１，３２，３３，３４をナックルアーム１１の前後壁面１１ａ，１１ｂに分配して配索しており、配線３１，３２，３３，３４における車両前方側、車両後方側、車両上方側への突出量を低減することができ、複数の配線３１，３２，３３，３４を適正に配索することで、この配線３１，３２，３３，３４と周辺部材との干渉を防止することができ、配線３１，３２，３３，３４の耐久性を向上することができる。

また、本実施例の車輪駆動装置では、複数の配線３１，３２，３３，３４を、ナックルアーム１１の上部及び下部にて、クランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂにより固定している。従って、ナックルアーム１１の一方の壁面１１ａに付設された配線３１，３２をクランプ３６ａ，３７ａにより保持し、ナックルアーム１１の他方の壁面１１ｂに付設された配線３３，３４クランプ３６ｂ，３７ｂにより保持することから、このクランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂの大型化を抑制することができ、クランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂにおける車両前方側や車両後方側への突出量を低減することができ、このクランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂと周辺部材との干渉を防止することができる。

また、本実施例の車輪駆動装置では、ナックルアーム１１に沿って配索される複数の配線３１，３２，３３，３４は、一端部側が車両前方側でまとめられ、インホイールモータ２３の端子ボックス３５に接続されている。従って、複数の配線３１，３２，３３，３４を一箇所に束ねて端子ボックス３５に接続することとなり、配線３１，３２，３３，３４を適正に、且つ、効率的に配索することができる。

また、本実施例では、複数の配線３１，３２，３３，３４をナックルアーム１１に沿って付設し、クランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂにより固定し、一端部側を端子ボックス３５に接続している、この場合、ナックルアーム１１は、キングピン軸に近似しており、インホイールモータ２３（モータ１９）はナックルアーム１１に一体に連結されていることから、車輪２６を操舵しても、複数の配線３１，３２，３３，３４がナックルアーム１１と共に移動することとなり、車輪２６、ショックアブソーバ１５、コイルスプリング１６、ホイールハウスなどに干渉するおそれがなく、この配線３１，３２，３３，３４やクランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂの損傷を防止することができる。また、複数の配線３１，３２，３３，３４を、キングピン軸に近似するナックルアーム１１に付設することから、この配線３１，３２，３３，３４の曲げやねじりを極力抑えることができる。

図６は、本発明の実施例２に係る車輪駆動装置を表す車両前方からの正面図、図７は、実施例２の車輪駆動装置を表す車両側方からの側面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例２の車輪駆動装置は、インホイールモータが適用された車輪駆動装置であって、図６及び図７に示すように、ナックルアーム１１は、上端部がアッパアーム１２に連結され、下端部がロアアーム１３にボールジョイント１４を介して連結され、アッパアーム１２とロアアーム１３との間にショックアブソーバ１５及びコイルスプリング１６が介装されている。ナックルアーム１１には、ハウジング１８が固定され、このハウジング１８内にモータ１９及び減速機２０が収容されてインホイールモータ２３が構成されている。そして、ホイール２４の外周部にタイヤ２５が装着された車輪２６は、ナックルアーム１１に回転自在に支持され、インホイールモータ２３が連結されている。

本実施例では、車体側に設けられたＥＣＵからインホイールモータ２３に接続される複数の配線３１，３２，３３，３４がナックルアーム１１における車両前方側及び後方側に沿って配索されている。即ち、複数の配線３１，３２，３３，３４は、モータ駆動用配線３１，３２，３３と、センサ用配線３４とから構成されている。一方、インホイールモータ２３は、車両前方側に配線３１，３２，３３，３４を接続するための端子ボックス３５が設けられている。

このモータ駆動用配線３１，３２は、ナックルアーム１１における車両前方側の壁面１１ａに沿って付設され、モータ駆動用配線３３とセンサ用配線３４は、ナックルアーム１１における車両後方側の壁面１１ｂに沿って付設されている。そして、このナックルアーム１１の各壁面１１ａ，１１ｂに沿って配索される各配線３１，３２，３３，３４は、一端部側が車両前方側でまとめられ、インホイールモータ２３の端子ボックス３５に接続されている。また、各配線３１，３２，３３，３４は、他端部側が車体のホイールハウスに沿って配索された後、この車体の内部に延出され、ＥＣＵに接続されている。

即ち、車体側のアウタパネルを構成するフェンダパネル４１の下端部に、車輪２６の形状に合わせて、弧状をなすと共に断面が半円形状をなすフェンダライナ４２を連結することで、ホイールハウス４３を形成し、このホイールハウス４３（フェンダライナ４２）における車両前方側及び後方側に貫通孔４３ａ，４３ｂが形成されている。

そして、ナックルアーム１１における車両前方側の壁面１１ａに付設された配線３１，３２は、他端部側が車両前方側（図７にて右方側）へ向けて延出された後、ホイールハウス４３の内壁面に沿って付設され、貫通孔４３ａを通って車体の内部に延出されている。一方、ナックルアーム１１における車両後方側の壁面１１ｂに付設された配線３３，３４は、他端部側が車両後方側（図７にて左方側）へ向けて延出された後、ホイールハウス４３の内壁面に沿って付設され、貫通孔４３ｂを通って車体の内部に延出されている。車体内部に延出された配線３１，３２は、車両後方側に折り返され、ホイールハウス４３の上方を通って車両後方側に延出され、配線３３，３４と共にまとめられ、ＥＣＵに接続されている。

また、各配線３１，３２は、ナックルアーム１１の一方の壁面１１ａに沿って配索された状態で、このナックルアーム１１の上部及び下部にてクランプ３６ａ，３７ａにより保持され、固定ねじ３８ａ，３９ａにより固定されている。また、各配線３１，３２は、ホイールハウス４３の内壁面に沿って配索された状態で、このホイールハウス４３（フェンダライナ４２）にてクランプ４４ａより保持され、固定ねじ４５ａにより固定されている。一方、各配線３３，３４は、ナックルアーム１１の他方の壁面１１ｂに沿って配索された状態で、このナックルアーム１１の上部及び下部にてクランプ３６ｂ，３７ｂにより保持され、固定ねじ３８ｂ，３９ｂにより固定されている。また、各配線３３，３４は、ホイールハウス４３の内壁面に沿って配索された状態で、このホイールハウス４３（フェンダライナ４２）にてクランプ４４ｂより保持され、固定ねじ４５ｂにより固定されている。

この場合、各配線３１，３２，３３，３４は、クランプ３６ａ，３７ａとクランプ４４ａ，４４ｂとで保持された間で、所定の撓み量をもってホイールハウス４３に付設されており、車輪２６の操舵時に、各配線３１，３２，３３，３４に張力が作用しないように配索されている。

従って、ＥＣＵからインホイールモータ２３に接続される複数の配線３１，３２，３３，３４が、ナックルアーム１１における車両前方側の壁面１１ａ及び後方側の壁面１１ｂにその長手方向に沿って付設され、クランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂにより保持されている。そのため、複数の配線３１，３２，３３，３４が車両前方側や後方側、または上方側へ大きく突出することはなく、この複数の配線３１，３２，３３，３４を保持する各クランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂが大型化することなく、車両前方側や後方側へ大きく突出することはない。

その結果、車輪２６が操舵されたときに、複数の配線３１，３２，３３，３４がこの車輪２６やショックアブソーバ１５及びコイルスプリング１６などに干渉するおそれがない。また、車輪２６が上下に振動したときに、複数の配線３１，３２，３３，３４やクランプが３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂがホイールハウスに干渉するおそれもない。そのため、配線３１，３２，３３，３４やクランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂが車輪２６、ショックアブソーバ１５、コイルスプリング１６、ホイールハウスなどに干渉するおそれがないことから、この配線３１，３２，３３，３４やクランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂの損傷が防止される。

また、ナックルアーム１１に各壁面１１ａ，１１ｂに配索された配線３１，３２，３３，３４は、他端部側がホイールハウス４３の内壁面に沿って付設され、貫通孔４３ａ，４３ｂを通って車体の内部に延出され、クランプ４４ａ，４４ｂにより保持されている。そのため、配線３１，３２，３３，３４をホイールハウス４３に付設することで、大きな湾曲面に沿って支持することとなり、配線３１，３２，３３，３４に対して、大きな曲げ応力やねじり応力の付加が抑制される。

このように実施例２の車輪駆動装置にあっては、車体側のＥＣＵからモータ１９に接続される複数の配線３１，３２，３３，３４を、ナックルアーム１１における車両前方側の壁面１１ａ及び後方側の壁面１１ｂに沿って配索すると共に、一端部側をインホイールモータ２３の端子ボックス３５に接続し、他端部側をホイールハウス４３の内壁面に沿って付設した後、貫通孔４３ａ，４３ｂを通して車体の内部に延出している。

従って、複数の配線３１，３２，３３，３４をナックルアーム１１の前後壁面１１ａ，１１ｂに分配して配索しており、配線３１，３２，３３，３４における車両前方側や車両後方側への突出量を低減し、この配線３１，３２，３３，３４と周辺部材との干渉を防止することができ、また、各配線３１，３２，３３，３４の他端部側をホイールハウス４３の内壁面に沿って配索しており、この配線３１，３２，３３，３４と周辺部材との干渉を防止することができると共に、配線３１，３２，３３，３４に対して大きな曲げ応力やねじり応力の付加が抑制され、配線３１，３２，３３，３４の耐久性を向上することができる。

また、本実施例の車輪駆動装置では、複数の配線３１，３２，３３，３４を、ナックルアーム１１の上部及び下部にて、クランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂにより固定すると共に、ホイールハウス４３の内壁面にて、クランプ４４ａ，４４ｂより固定している。従って、複数の配線３１，３２，３３，３４が２つに分配され、それぞれがナックルアーム１１及びホイールハウス４３に保持されることとなり、クランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂ，４４ａ，４４ｂの大型化を抑制することができ、車両前方側や車両後方側、または、車輪２６側への突出量を低減することができ、このクランプ３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂ，４４ａ，４４ｂと周辺部材との干渉を防止することができる。

また、本実施例の車輪駆動装置では、ナックルアーム１１に沿って配索される複数の配線３１，３２，３３，３４を２組に分配し、一方の配線３１，３２をホイールハウス４３の内壁面に沿って車両前方側に延出した後、貫通孔４３ａを通して車体の内部に配索し、他方の配線３３，３４をホイールハウス４３の内壁面に沿って車両後方側に延出した後、貫通孔４３ｂを通して車体の内部に配索し、配線３１，３２を車体内部で折り返して全ての配線３１，３２，３３，３４をまとめてＥＣＵに接続している。従って、例えば、懸架装置がダブルウィッシュボーン式のサスペンション形式であっても、複数の配線３１，３２，３３，３４と懸架装置との干渉を防止することができる。

なお、上述した各実施例では、４本の配線３１，３２，３３，３４を、モータ駆動用配線３１，３２，３３と、センサ用配線３４とから構成し、モータ駆動用配線３１，３２をナックルアーム１１における車両前方側の壁面１１ａに付設し、モータ駆動用配線３３とセンサ用配線３４をナックルアーム１１における車両後方側の壁面１１ｂに付設したが、この構成に限定されるものではない。例えば、モータ駆動用配線３１，３２，３３をナックルアーム１１における車両前方側の壁面１１ａに付設し、センサ用配線３４をナックルアーム１１における車両後方側の壁面１１ｂに付設してもよい。この場合、センサ用配線３４は、モータ駆動用配線３１，３２，３３に比べて流れる電流値が小さいため、両者を別々に配索することで、センサ用配線３４におけるノイズの発生を防止することができる。

また、ナックルアーム１１に配索される配線は、上述したモータ駆動用配線３１，３２，３３とセンサ用配線３４の４本に限らず、他の配線を配索してもよい。

以上のように、本発明に係る車輪駆動装置は、複数の配線をナックルアームに沿って適正に配索することで、この配線と周辺部材との干渉を防止して耐久性の向上を図るものであり、いずれの車両にも有用である。

本発明の実施例１に係る車輪駆動装置を表す車両前方からの正面図である。 実施例１の車輪駆動装置を表す車両後方からの後面図である。 実施例１の車輪駆動装置を表す車両側方からの側面図である。 実施例１の車輪駆動装置における配線支持構造を表すナックルアームの断面図である。 実施例１の車輪駆動装置を概略構成図である。 本発明の実施例２に係る車輪駆動装置を表す車両前方からの正面図である。 実施例２の車輪駆動装置を表す車両側方からの側面図である。

符号の説明

１１ ナックルアーム
１１ａ 車両前方側壁面
１１ｂ 車両後方側壁面
１８ ハウジング
１９ モータ
２０ 減速機
２３ インホイールモータ
２４ ホイール
２６ 車輪
３１，３２，３３ モータ駆動用配線（第１配線）
３４ センサ用配線（第２配線）
３５ 端子ボックス
３６ａ，３６ｂ，３７ａ，３７ｂ，４４ａ，４４ｂ クランプ
４３ ホイールハウス

Claims (6)

1. 車体側に支持されたナックルアームに車輪が回転自在に支持され、ホイール内に前記車輪を駆動回転するモータが配置される車輪駆動装置において、前記車体側から前記モータに接続される複数の配線が、前記ナックルアームにおける車両前方側及び後方側に沿って配索されることを特徴とする車輪駆動装置。
2. 請求項１に記載の車輪駆動装置において、前記複数の配線は、前記ナックルアームの上部及び下部にてクランプにより固定されることを特徴とする車輪駆動装置。
3. 請求項１または２に記載の車輪駆動装置において、前記ナックルアームに沿って配索される前記複数の配線は、一端部側がまとめられて前記モータにおける車両前方側または後方側に設けられるモータ端子に接続されることを特徴とする車輪駆動装置。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の車輪駆動装置において、前記ナックルアームに沿って配索される前記複数の配線は、他端部側がホイールハウスに沿って配索された後、前記車体の内部に延出されることを特徴とする車輪駆動装置。
5. 請求項４に記載の車輪駆動装置において、前記ナックルアームにおける車両前方側に沿って配索される前記配線は、他端部側がホイールハウスに沿って車両前方側に配索されて前記車体の内部に延出され、前記ナックルアームにおける車両後方側に沿って配索される配線は、他端部側がホイールハウスに沿って車両後方側に配索されて前記車体の内部に延出され、前記全ての配線がまとめられて制御装置に接続されることを特徴とする車輪駆動装置。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載の車輪駆動装置において、前記複数の配線は、モータ駆動用信号を送信する第１配線と、センサ用信号を送信する第２配線とを有し、前記ナックルアームにおける車両前方側に前記第１配線または前記第２配線のいずれか一方の配線が配索され、前記ナックルアームにおける車両後方側に前記他方の配線が配索されることを特徴とする車輪駆動装置。

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