JP2008110686A - 前照灯スイブル制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】対向車の運転者に眩しさを感じさせてしまうことを防止することができる前照灯スイブル制御装置を提供する。
【解決手段】ステアリング舵角ωの絶対値が舵角スイブル切替角Ｃ以下であって、車両が制御開始ポイントＰｓに到達したとしても（Ｓ７１およびＳ７２がＹＥＳ）、対向車がスイブル方向に存在すると判断した場合には、スイブル角αを、自車の前照灯２により対向車の運転者に眩しさを感じさせないスイブル角αの範囲として設定された制限角度範囲内に制限する（Ｓ７６乃至Ｓ７８）。一方、対向車がないと判断した場合、または、対向車があってもスイブル方向に位置していないと判断した場合、前方の道路曲率に基づいて定まる目標スイブル角α_２までスイブル角αを徐々に変化させる（Ｓ７５）。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の前面に配設された前照灯のスイブル角を水平面内において制御する前照灯スイブル制御装置に関する。

前照灯に対する駆動装置を制御することによって、前照灯のスイブル角を車両前方の道路曲率に応じた角度に制御する前照灯スイブル制御装置が知られている。前照灯のスイブル角を車両前方の道路曲率に応じて変化させることで、曲線路を走行中の場合や前方に曲線路がある場合にも、前照灯によって照らされる範囲を運転者の視認方向に近づけることができる。

上記前照灯スイブル制御装置としては、ステアリング舵角に基づいて前方の道路曲率を判断するものが知られている。また、特許文献１に記載されているように、ナビゲーション装置から車両前方の道路曲率に関する情報を取得するものも知られている。

一般に、前者のほうが道路曲率を精度よく判断できることから、ステアリングが切られたと判断できるときにはステアリング舵角に基づく舵角スイブル制御を実行している。そして、前方に曲線路はあるが、まだ直線路を走行中であるためステアリングが切られていない場合に、ナビゲーション装置からの道路情報を用いたナビ協調制御を実行している。
特開２００３−４８４８１号公報

ところで、前方に対向車が存在している場合に、スイブル制御を実施して対向車側へスイブル角を変化させてしまうと、前照灯からの光により対向車の運転者に眩しさを感じさせてしまう恐れがある。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、対向車の運転者に眩しさを感じさせてしまうことを防止することができる前照灯スイブル制御装置を提供することにある。

その目的を達成するための請求項１記載の発明は、
車両の前方の道路曲率に関する道路曲率情報を取得する道路曲率情報取得手段と、
その道路曲率情報取得手段によって取得された道路曲率情報に基づいて、前照灯のスイブル角を水平面内において回転駆動させる駆動機構を制御するスイブル制御手段とを備えた前照灯スイブル制御装置であって、
対向車の有無を判断する対向車判断手段をさらに備え、
前記スイブル制御手段は、前記前照灯をスイブルさせる側に対向車があると前記対向車判断手段によって判断された場合には、スイブル角を、対向車の運転者に眩しさを感じさせない所定の制限角度範囲に制限することを特徴とする。

この請求項１記載の発明によれば、対向車判断手段によって前照灯をスイブルさせる側に対向車があると判断された場合に、スイブル角を制限角度範囲に制限しているので、対向車の運転者に眩しさを感じさせてしまうことを防止できる。

ここで、スイブル制御手段は、請求項２のように、先行スイブル制御を実行するものであってもよいし、請求項３のように、舵角スイブル制御を実行するものであってもよい。

その請求項２記載の発明は、請求項１において、
前記車両の現在位置に相当する現在位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、
前記道路曲率情報取得手段は、道路曲率情報として、前記現在位置情報に基づいて前方道路の道路地図データを取得するものであり、
さらに、前記現在位置情報と前方道路の道路地図データとに基づいて、前記車両の前方に位置する曲線路よりも車両側に制御開始ポイントを決定する制御開始ポイント決定手段を備え、
前記スイブル制御手段は、前記車両の現在位置が前記制御開始ポイントに到達したことに基づいて、スイブル角を前方の曲線路の形状に基づいて定まる目標スイブル角に向けて制御する先行スイブル制御を実行するものであり、前記前照灯をスイブルさせる側に対向車があると前記対向車判断手段によって判断された場合には、前記先行スイブル制御におけるスイブル角を前記制限角度範囲に制限することを特徴とする。

このようにすれば、先行スイブル制御において対向車の運転者に眩しさを与えてしまうことを抑制できる。

また、請求項３記載の発明は、請求項１または２において、
前記道路曲率情報取得手段は、道路曲率情報として、車両のステアリング舵角に相当するステアリング舵角信号を取得するものであり、
前記車両の車速に相当する車速信号を取得する車速信号取得手段と、
前記ステアリング舵角信号に基づいて前記車両のステアリングが切られたか否かを判断する旋回判断手段とをさらに備え、
前記スイブル制御手段は、前記旋回判断手段によりステアリングが切られていると判断されていることに基づいて、スイブル角をステアリング舵角および車速に基づいて定まる目標スイブル角に向けて制御する舵角スイブル制御を実行するものであり、前記前照灯をスイブルさせる側に対向車があると前記対向車判断手段によって判断された場合には、前記舵角スイブル制御におけるスイブル角を前記制限角度範囲に制限することを特徴とする。

このようにすれば、舵角スイブル制御において対向車の運転者に眩しさを与えてしまうことを抑制できる。

スイブル角を制限角度範囲内に制限する態様としては、対向車が判断されたときにすでにスイブル角が制限角度範囲を超えている場合には、請求項４のようにする。

その請求項４記載の発明は、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記スイブル角が前記制限角度範囲以上である状態において、前記対向車判断手段によって対向車があると判断された場合には、前記スイブル制御手段は、スイブル角を前記制限角度範囲内に戻すことを特徴とする。

また、対向車が判断されたときのスイブル角が制限角度範囲内である場合には、請求項５のようにすることが好ましい。その請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれかにおいて、前記スイブル制御手段は、前記制限角度範囲を越えた目標スイブル角に向けて徐々にスイブル角を変化させている状態であって、且つ、そのスイブル角が前記制限角度範囲内である場合、前記対向車判断手段によって対向車があると判断された場合であっても、スイブル角を前記制限角度範囲の上限角度までは徐々に変化させることを特徴とする。

このようにすれば、対向車の運転者に眩しさを感じさせてしまうことを防止しつつ、前照灯の照射範囲を運転者の視線方向に近づけることができる。

また、請求項６のように、対向車を判断し、それに基づいてスイブル角を制限角度範囲に制限していたとしても、その後、対向車が通り過ぎたらスイブル角の制御を開始してもよい。その請求項６記載の発明は、請求項１乃至５のいずれかにおいて、前記スイブル角が前記制限角度範囲内に制限されている状態において、前記対向車判断手段によって対向車があると判断されなくなった場合には、前記スイブル制御手段は、スイブル角を前記目標スイブル角に向けて徐々に変化させることを特徴とする。このようにしても、対向車の運転者に眩しさを感じさせてしまうことを防止しつつ、前照灯の照射範囲を運転者の視線方向に近づけることができる。

また、対向車判断手段は、請求項７または８のように構成できる。その請求項７記載の発明は、請求項１乃至６のいずれかにおいて、前記対向車判断手段は、前記車両に設置されて車両前方を撮像するカメラから画像を取得し、その画像を解析することによって対向車の有無の判断を行うことを特徴とする。

また、請求項８記載の発明は、請求項１乃至６のいずれかにおいて、前記対向車判断手段は、前記車両に設置されて前記車両前方へ向けて送信波を照射するとともに、その送信波の反射波を受信するレーダ装置から反射波の信号を取得し、その反射波の信号に基づいて対向車の有無を判断するものであることを特徴とする。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態となる前照灯スイブル制御装置（以下、単に制御装置という）５を含む車両用前照灯装置１の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両用前照灯装置１は、車両７の前面に配設した一対の前照灯２、２と、この前照灯２、２を水平面内において回転駆動させる駆動機構３、３と、車両７のステアリング舵角ωを逐次検出するステアリング舵角検出手段４１と、車両７の現在位置を逐次検出する位置検出手段４２と、車両７の速度Ｖを逐次推定する速度推定手段４３と、ナビゲーション手段４４と、制御装置５と、車載カメラ６とを有している。

駆動機構３は、垂直な回転軸周りの所定角度範囲内で前照灯２を回転駆動させる公知の機構であり、たとえば、以下の構成を有する。すなわち、駆動機構３は、制御装置５と電気的に接続されてその制御装置５によって駆動が制御されるモータと、そのモータの回転軸と一体回転するウォームギアと、そのウォームギアと互いにネジ係合するウォームホイールとを備えたものである。そして、前照灯２の回転軸がウォームホイールと一体回転するように、そのウォームホイールに固定される。この駆動機構３により、前照灯２の光軸のスイブル角αは、所定の角度範囲（たとえば±１５度）で調整可能となっている。そして、スイブル角αが調整されることによりエルボー点が移動する。

ステアリング舵角検出手段４１は、公知のステアリング角センサを備えており、ステアリング舵角ωを検出する。

位置検出手段４２は、複数のＧＰＳ人工衛星から逐次送信されてくる位置検出用データ（人工衛星の位置座標および時刻のデータ等）を逐次受信するＧＰＳ受信機を備えており、ＧＰＳ受信機が受信したデータから車両７の現在位置Ｘを逐次検出する。なお、ＧＰＳ受信機に加えて、地磁気センサ、ジャイロセンサなど公知の車両位置検出に用いるセンサを備え、それらを相互補完的に使用しつつ車両７の位置を検出してもよい。

速度推定手段４３は、各車輪に設けられ、車輪の回転に応じた間隔で車速パルスを出力する車速センサを備え、それら車速センサからの車速パルスに基づいて車両７の速度Ｖを逐次算出する。

ナビゲーション手段４４は、道路地図データを記憶した記憶装置４４１を備えている。この記憶装置４４１に記憶されている道路地図データは、道路を走行路方向に任意に分割して配置したナビゲーションポイントに対して、ノード情報とリンク情報とを備えている。ノード情報としては、各ナビゲーションポイントに対する位置座標情報等が格納されている。また、リンク情報としては、ナビゲーションポイント間の連結情報（曲率Ｒ、ベクトルすなわち曲率方向）等が格納されている。さらに、曲線路の端に存在するナビゲーションポイントは曲線路端ポイントとして設定されている。なお、曲線路とは、曲率Ｒが予め設定された値以下の道路を意味する。

そして、ナビゲーション手段４４は、位置検出手段４２により検出した車両７の現在位置Ｘと、記憶装置４４１に記憶されている道路地図データとから、現在、車両７がどの道路を走行中であるかを決定する。また、案内経路が設定されている場合には、車両７がその案内経路に従って走行するように、所定の案内動作を実行する。

車載カメラ６は、車両前方の道路が撮像可能なように撮像範囲が設定されており、制御装置５からの指示に従って、または連続的に車両前方の道路の画像を撮像して、撮像した車両前方の道路の画像を表す信号を制御装置５に供給する。

制御装置５は、図示しない内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたコンピュータであり、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより前照灯２のスイブル角αを制御する。

図２は、制御装置５がスイブル角αを制御するために実行するメインルーチンを示している。なお、この図２に示す処理は所定周期で繰り返し実行する。

図２において、まず、車速信号取得手段に相当するステップＳ１０では、速度推定手段４３から車速Ｖを表す車速信号Ｓｖを取得する。続くステップＳ２０は道路曲率情報取得手段に相当する処理であり、ステアリング舵角検出手段４１からステアリング舵角ωを表すステアリング舵角信号Ｓωを取得する。

続くステップＳ３０は位置情報取得手段に相当する処理であり、位置検出手段４２から現在位置Ｘを表す現在位置情報を取得する。続くステップＳ４０では、車載カメラ６から車両前方画像の信号を取得する。

以下のステップＳ５０乃至Ｓ８０はスイブル制御手段に相当する処理である。ステップＳ５０では、後述する図３に示すサブルーチンを実行することにより、舵角スイブル制御におけるスイブル角αの目標値となる目標スイブル角α_１を算出する。続くステップＳ６０では、後述する図４に示すサブルーチンを実行することにより、先行スイブル制御におけるスイブル角αの目標値となる目標スイブル角α_２を算出する。

そして、ステップＳ７０では、後述する図５に示すサブルーチンを実行することにより、先行スイブル制御を実行し、ステップＳ８０では、後述する図６に示すサブルーチンを実行することにより、舵角スイブル制御を実行する。

次に、目標スイブル角α_１を算出するための図３に示すサブルーチンを説明する。図３において、まず、ステップＳ５１では、図２のステップＳ１０、Ｓ２０で取得した車速信号Ｓｖおよびステアリング舵角信号Ｓωがそれぞれ表す車速Ｖとステアリング舵角ωを下記式１に代入することにより定常円旋回半径Ｒを算出する。
（式１） Ｒ＝（Ｌ／（ω×Ｓ））×（１＋ＫＶ^２）
式１において、Ｌはホイールベース、Ｓはステアリングギア比、Ｋはスタビリティファクターであり、それぞれ予め設定されている定数である。

そして、続くステップＳ５２では、車速ＶとステップＳ５１で算出した定常円旋回半径Ｒとを下記式２に代入することにより、目標スイブル角α_１を算出する。なお、式２においてＴは配光ポイント決定時間であり、たとえば３秒に設定されている。
（式２） α_１＝（（Ｔ×Ｖ／２）／２πＲ）×３６０
上記式２において、Ｔ×Ｖは、定常円旋回半径Ｒの円に沿って速度Ｖの車両７がＴ秒間に走行する円弧の長さであり、図７に示すように、定常円旋回半径Ｒの円における長さＴ×Ｖ／２の円弧の中心角が目標スイブル角α_１となる。従って上記式２から目標スイブル角α_１が算出できるのである。

なお、図７において、４０は車両７の実際の走行ラインを示しており、速度Ｖで走行しているとすると、現在位置Ｘにいる車両７はＴ秒後には凡そ配光ポイントＰｃに位置することになる。そのため、前照灯２の光軸Ｌｉがその配光ポイントＰｃを通るように目標スイブル角α_１を設定するのである。

次に、目標スイブル角α_２を算出するための図４に示すサブルーチンを説明する。図４において、まず、道路曲率情報取得手段に相当する処理であるステップＳ６１では、現在位置Ｘに対して走行中の道路に沿って所定距離前方（ここでは１５０ｍ）となる地点の道路地図データをナビゲーション手段４４の記憶装置４４１から取得する。

続くステップＳ６２では、ステップＳ６１で取得した道路地図データに基づいて、１５０先の地点が曲線路端ポイントＰｉであるか否かを判断する。このステップＳ６２が否定判断である場合には図４のルーチンを終了して、図２のステップＳ７０へ進むことになる。

一方、ステップＳ６２が肯定判断である場合には、制御開始ポイント決定手段に相当するステップＳ６３へ進んで、曲線路端ポイントＰｉに基づいて制御開始ポイントＰｓを決定する。この制御開始ポイントＰｓは、予め設定された時間後（ここでは３秒後）に車両７が上記曲線路端ポイントＰｉに到達する地点であり、次のようにして決定する。すなわち、図２のステップＳ１０で取得した車速Ｖを用い、曲線路端ポイントＰｉよりもＶ×３（ｍ）だけ車両側の地点を制御開始ポイントＰｓに決定する。

続くステップＳ６４では、前述の式２に、図２のステップＳ１０で取得した車速信号Ｓｖが表す車速Ｖと、ステップＳ６１で取得した道路地図データに含まれている曲率Ｒとを式２に代入することにより目標スイブル角α_２を算出する。

次に、先行スイブル制御を実行する図５のサブルーチンを説明する。図５において、ステップＳ７１では、図２のステップＳ２０で取得したステアリング舵角信号Ｓωが表すステアリング舵角ωの絶対値が、０に近い値に予め設定された舵角スイブル切替角Ｃ以下であるか否かを判断する。このステップＳ７１が否定判断である場合にはこのサブルーチンを終了して、図２のステップＳ８０へ進む。一方、肯定判断である場合にはステップＳ７２へ進む。

ステップＳ７２では、図２のステップＳ３０で取得した現在位置情報に基づいて、車両７が図４のステップＳ６３で決定した制御開始ポイントＰｓに到達したか否かを判断する。車両７が制御開始ポイントＰｓに到達していない場合、または、制御開始ポイントＰｓが決定されていない場合には否定判断となる。否定判断である場合には、このサブルーチンを終了して、図２のステップＳ８０へ進む。一方、肯定判断である場合には、ステップＳ７３へ進む。

ステップＳ７３では、図２のステップＳ４０で取得した車両前方画像の信号を公知の画像解析手法により解析して、その画像内に対向車が検出できるか否かを判断する。たとえば、その解析により対向車のヘッドライトや車両輪郭線が検出できた場合には対向車が検出できたと判断する。対向車が検出できない場合には否定判断となり、ステップＳ７５を直接実行する。一方、対向車を検出した場合にはステップＳ７４へ進む。なお、対向車の検出は、画像内の全ての領域に対して行ってもよいが、検出範囲を自車からの距離が所定距離以内に限定してもよい。また、検出範囲を限定する場合、その検出範囲を車速Ｖに基づいて変化させることとしてもよい。たとえば、検出範囲を自車からの距離がＴ×Ｖ（Ｔは配光ポイント決定時間、Ｖは車速）以下の範囲に限定してもよい。

ステップＳ７４では、対向車の位置する方向がスイブル方向か否かを判断する。ここで、左側通行の道路である場合、右カーブでは対向車がスイブル方向に位置することになる一方で、左カーブでは対向車はスイブル方向とは反対方向に位置することとなる。右側通行の道路である場合にはその逆となる。従って、ステップＳ７４の判断は、図４のステップＳ６１で取得した道路地図データに含まれる曲率方向に基づいて行う。なお、ステップＳ７３乃至Ｓ７４は対向車判断手段に相当する処理である。

ステップＳ７４が否定判断である場合にはステップＳ７５へ進み、肯定判断である場合にはステップＳ７６へ進む。ステップＳ７５では、駆動機構３を駆動させることにより、実際のスイブル角αを図４のステップＳ６４で算出した目標スイブル角α_２へ向けて所定単位角度だけ増加させる。なお、所定単位角度は、平均的な目標スイブル角α_２よりも十分に小さい値に設定されている。

ステップＳ７６では、実際のスイブル角αが、予め設定された制限角度範囲内であるか否かを判断する。上記制限角度範囲は、スイブル制御を実行したとしても、自車の前照灯２により対向車の運転者に眩しさを感じさせないスイブル角の範囲であり、実験等に基づいて予め設定されている。たとえば、制限角度範囲は、±３〜５°以下に設定されている。

ステップＳ７６が肯定判断である場合、すなわち、スイブル角αがまだ制限角度範囲を超えていない場合にはステップＳ７７へ進む。ステップＳ７７では、駆動機構３を駆動させることにより、スイブル角αを制限角度範囲の上限角度α_ＴＨへ向けて所定単位角度だけ増加させる。

一方、ステップＳ７６が否定判断である場合、すなわち、スイブル角αが制限角度範囲を超えてしまっている場合にはステップＳ７８へ進む。ステップＳ７８では、駆動機構３を駆動させることにより、スイブル角αを制限角度範囲の上限角度α_ＴＨまで戻す。

次に、舵角スイブル制御を実行する図６のサブルーチンを説明する。図６において、ステップＳ８１では、図２のステップＳ２０で取得したステアリング舵角信号Ｓωが表すステアリング舵角ωの絶対値が前述の舵角スイブル切替角Ｃよりも大きいか否かを判断する。この判断が肯定判断である場合には、ステアリングが切られたと判断できることから、このステップＳ８１が旋回判断手段に相当する処理である。

ステップＳ８１の判断が否定判断である場合、このサブルーチンを終了する。一方、肯定判断である場合には、ステップＳ８２へ進む。ステップＳ８２、Ｓ８３およびステップＳ８５乃至Ｓ８７は、それぞれ、図５のステップＳ７３、Ｓ７４、Ｓ７６乃至Ｓ７８と同じ処理である。

すなわち、舵角スイブル制御においても、対向車の有無を判断し（Ｓ８２）、対向車がある場合にはその対向車がスイブル方向であるか否かを判断する（Ｓ８３）。なお、ステップＳ８２乃至Ｓ８３も対向車判断手段に相当する。そして、対向車がスイブル方向に位置いている場合にはスイブル角αが制限角度範囲内か否かをさらに判断する（Ｓ８５）。スイブル角αがまだ制限角度範囲内である場合には、スイブル角αを制限角度範囲の上限角度α_ＴＨまでは徐々に変化させ（Ｓ８６）、スイブル角αが制限角度範囲を超えている場合にはスイブル角αを上限角度α_ＴＨまで戻す（Ｓ８７）。

ステップＳ８２が否定判断である場合、または、ステップＳ８２は肯定判断であったが、ステップＳ８３が否定判断である場合、ステップＳ８４へ進む。ステップＳ８４では、駆動機構３を駆動させることにより、スイブル角αを図３のステップＳ５２で算出した目標スイブル角α_１へ向けて所定単位角度だけ増加させる。

以上、説明した本実施形態によれば、図５のステップＳ７３乃至Ｓ７４または図６のステップＳ８２乃至Ｓ８４において、前照灯２をスイブルさせる側に対向車があると判断した場合には、スイブル角αを制限角度範囲に制限している。

具体的には、スイブル方向に対向車があると判断したときに、スイブル角αがすでに制限角度範囲以上である場合（ステップＳ７６またはＳ８５が否定判断）には、スイブル角αを上限角度α_ＴＨまで戻している。一方、スイブル方向に対向車があると判断したときに、スイブル角αがまだ制限角度範囲内である場合（ステップＳ７６またはＳ８５が肯定判断）には、スイブル角αを変化させる範囲を上限角度α_ＴＨまでとしている。そのため、対向車の運転者に眩しさを感じさせてしまうことを防止できる。

また、本実施形態では、図２に示す処理を所定周期で繰り返し実行していることから、対向車があると判断してスイブル角αを制限していても、対向車がないと判断するようになった場合には、目標スイブル角α_１またはα_２へ向けたスイブル角αの制御を開始することになる。従って、対向車の運転者に眩しさを感じさせてしまうことを防止しつつ、前照灯２の照射範囲を運転者の視線方向に近づけることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

たとえば、前述の実施形態では、舵角スイブル制御においても、対向車の有無を判断しており、対向車があると判断した場合には、スイブル角αを制限角度範囲内に制限していた。しかし、舵角スイブル制御においては、対向車の有無を判断せず、対向車の有無に関係なくスイブル角αの制御を実行するようにしてもよい。

また、前述の実施形態では、車載カメラ６からの信号に基づいて対向車の有無を判断していた。しかし、対向車を判断する手段はこれに限定されず、たとえば、車両前方へ向けて送信波（ミリ波やレーザ光）を照射するとともに、その送信波の反射波を受信するレーダ装置が備えられている場合には、レーダ装置から反射波の信号を取得して、その反射波の信号に基づいて対向車の有無を判断してもよい。

また、前述の実施形態では、対向車があると判断した場合には、制限角度範囲の上限角度α_ＴＨにスイブル角αを制御していたが、対向車があると判断した場合にスイブル角αを０度とするようにしてもよい。

また、走行中の道路が一方通行の道路であるか否かを判断し、一方通行の道路を走行中であると判断した場合には、対向車の有無を判断しないようにしてもよい。一方通行の判断は、道路地図データを用いてもよいし、画像から道路標識を判断してもよい。

また、前述の実施形態では、制御開始ポイントＰｓを車速Ｖに基づいて決定していたが、曲線路端ポイントＰｉから予め設定された距離だけ自車側を制御開始ポイントＰｓに設定してもよい。

本発明の実施形態となる前照灯スイブル制御装置５を含む車両用前照灯装置１の構成を示すブロック図である。 図１の制御装置５がスイブル角αを制御するために実行するメインルーチンを示す図である。 図２のステップＳ５０において実行し、目標スイブル角α_１を算出するサブルーチンを示す図である。 図２のステップＳ６０において実行し、目標スイブル角α_２を算出するサブルーチンを示す図である。 図２のステップＳ７０において実行し、先行スイブル制御を実行するサブルーチンを示す図である。 図２のステップＳ８０において実行し、舵角スイブル制御を実行するサブルーチンを示す図である。 式２によって目標スイブル角α_１が算出できる理由を説明する図である。

符号の説明

１：車両用前照灯装置、 ２：前照灯、 ３：駆動機構、 ５：前照灯スイブル制御装置、 ６：車載カメラ、 ７：車両、 ４０：実際の走行ライン、 ４１：ステアリング舵角検出手段、 ４２：位置検出手段、 ４３：速度推定手段、 ４４：ナビゲーション手段、 ４４１：記憶装置
Ｓ１０：車速信号取得手段、 Ｓ２０：道路曲率情報取得手段、 Ｓ３０：位置情報取得手段、 Ｓ５０乃至Ｓ８０：スイブル制御手段、 Ｓ６１：道路曲率情報取得手段、 Ｓ６３：制御開始ポイント決定手段、 Ｓ７３、Ｓ７４：対向車判断手段、 Ｓ８１：旋回判断手段、 Ｓ８３、Ｓ８４：対向車判断手段

Claims (8)

1. 車両の前方の道路曲率に関する道路曲率情報を取得する道路曲率情報取得手段と、
   その道路曲率情報取得手段によって取得された道路曲率情報に基づいて、前照灯のスイブル角を水平面内において回転駆動させる駆動機構を制御するスイブル制御手段とを備えた前照灯スイブル制御装置であって、
   対向車の有無を判断する対向車判断手段をさらに備え、
   前記スイブル制御手段は、前記前照灯をスイブルさせる側に対向車があると前記対向車判断手段によって判断された場合には、スイブル角を、対向車の運転者に眩しさを感じさせない所定の制限角度範囲に制限することを特徴とする前照灯スイブル制御装置。
2. 請求項１において、
   前記車両の現在位置に相当する現在位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、
   前記道路曲率情報取得手段は、道路曲率情報として、前記現在位置情報に基づいて前方道路の道路地図データを取得するものであり、
   さらに、前記現在位置情報と前方道路の道路地図データとに基づいて、前記車両の前方に位置する曲線路よりも車両側に制御開始ポイントを決定する制御開始ポイント決定手段を備え、
   前記スイブル制御手段は、前記車両の現在位置が前記制御開始ポイントに到達したことに基づいて、スイブル角を前方の曲線路の形状に基づいて定まる目標スイブル角に向けて制御する先行スイブル制御を実行するものであり、前記前照灯をスイブルさせる側に対向車があると前記対向車判断手段によって判断された場合には、前記先行スイブル制御におけるスイブル角を前記制限角度範囲に制限することを特徴とする前照灯スイブル制御装置。
3. 請求項１または２において、
   前記道路曲率情報取得手段は、道路曲率情報として、車両のステアリング舵角に相当するステアリング舵角信号を取得するものであり、
   前記車両の車速に相当する車速信号を取得する車速信号取得手段と、
   前記ステアリング舵角信号に基づいて前記車両のステアリングが切られたか否かを判断する旋回判断手段とをさらに備え、
   前記スイブル制御手段は、前記旋回判断手段によりステアリングが切られていると判断されていることに基づいて、スイブル角をステアリング舵角および車速に基づいて定まる目標スイブル角に向けて制御する舵角スイブル制御を実行するものであり、前記前照灯をスイブルさせる側に対向車があると前記対向車判断手段によって判断された場合には、前記舵角スイブル制御におけるスイブル角を前記制限角度範囲に制限することを特徴とする前照灯スイブル制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれかにおいて、
   前記スイブル角が前記制限角度範囲以上である状態において、前記対向車判断手段によって対向車があると判断された場合には、前記スイブル制御手段は、スイブル角を前記制限角度範囲内に戻すことを特徴とする前照灯スイブル制御装置。
5. 請求項１乃至４のいずれかにおいて、
   前記スイブル制御手段は、前記制限角度範囲を越えた目標スイブル角に向けて徐々にスイブル角を変化させている状態であって、且つ、そのスイブル角が前記制限角度範囲内である場合、前記対向車判断手段によって対向車があると判断された場合であっても、スイブル角を前記制限角度範囲の上限角度までは徐々に変化させることを特徴とする前照灯スイブル制御装置。
6. 請求項１乃至５のいずれかにおいて、
   前記スイブル角が前記制限角度範囲内に制限されている状態において、前記対向車判断手段によって対向車があると判断されなくなった場合には、前記スイブル制御手段は、スイブル角を前記目標スイブル角に向けて徐々に変化させることを特徴とする前照灯スイブル制御装置。
7. 請求項１乃至６のいずれかにおいて、
   前記対向車判断手段は、前記車両に設置されて車両前方を撮像するカメラから画像を取得し、その画像を解析することによって対向車の有無の判断を行うことを特徴とする前照灯スイブル制御装置。
8. 請求項１乃至６のいずれかにおいて、
   前記対向車判断手段は、前記車両に設置されて前記車両前方へ向けて送信波を照射するとともに、その送信波の反射波を受信するレーダ装置から反射波の信号を取得し、その反射波の信号に基づいて対向車の有無を判断するものであることを特徴とする前照灯スイブル制御装置。

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