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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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(Technisches Gebiet der Erfindung)
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Gerät zum Steuern
von Schwenkwinkel von Vorderlichtern, die an einem Fahrzeug montiert
sind (ein Vorderlicht-Schwenksteuergerät), das einen Schwenkwinkel
von Vorderlichtern, die an der Front eines Fahrzeugs montiert sind,
in einer horizontalen Ebene zu dem Fahrzeugkörper steuert.
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(Beschreibung des Standes der Technik)
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Ein
Vorderlicht-Schwenksteuergerät zum Steuern eines Schwenkwinkels
von Vorderlichtern auf einen Winkel entsprechend einer Krümmung
einer Straße vor einem Fahrzeug, indem eine Antriebsvorrichtung
für Vorderlichter gesteuert wird, ist bekannt. Sogar dann,
wenn das Fahrzeug auf einer gekrümmten Straße
fährt, oder sogar in einem Fall, in dem eine gekrümmte
Straße vor dem Fahrzeug vorhanden ist, ermöglicht
es das Vorderlicht-Schwenksteuergerät, einen Bereich durch
die Vorderlichter zu erleuchten, der der Sichtrichtung des Fahrers
näher ist, indem der Schwenkwinkel der Vorderlichter gemäß der
Krümmung der Straße vor dem Fahrzeug verändert
wird.
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Als
ein Vorderlicht-Schwenksteuergerät, wie dies vorstehend
beschrieben ist, ist eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Krümmung
einer Straße vor einem Fahrzeug basierend auf einem Lenkwinkel
bekannt. Zudem ist, wie dies in der
Japanischen Patentanmeldung (ungeprüft)
Nr. 2003-48481 offenbart ist, auch eine Vorrichtung zum
Ermitteln von Informationen über eine Krümmung
einer Straße vor einem Fahrzeug aus einem Navigationsgerät
bekannt.
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Allgemein
gesagt wird, da das vorige Verfahren dazu in der Lage ist, eine
Straßenkrümmung genauer zu beurteilen, eine Lenkwinkel-Schwenksteuerung
basierend auf einem Lenkwinkel ausgeführt, wenn beurteilt
werden kann, dass ein Lenkvorgang durchgeführt wurde. Unterdessen
wird eine gemeinschaftliche Navigationssteuerung unter Verwendung von
Straßeninformationen aus dem Navigationsgerät in
einem Fall ausgeführt, in dem zwar eine gekrümmte
Straße vor dem Fahrzeug vorhanden ist, aber ein Lenkvorgang
durchgeführt wurde, seitdem das Fahrzeug noch auf einer
geraden Straße fährt.
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Währenddessen
kann in einem Fall, in dem ein entgegenkommendes Fahrzeug vor dem
Fahrzeug vorhanden ist, wenn eine Schwenksteuerung ausgeführt
wird, so dass der Schwenkwinkel zu der Straßenfahrbahn
des entgegenkommenden Fahrzeugs hin verändert ist, ein
Lichtstrahl aus den Vorderlichtern den Fahrer des entgegenkommenden Fahrzeugs
blenden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehenden Umstände
gemacht und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein
Vorderlicht-Schwenksteuergerät vorzusehen, das dazu in
der Lage ist, ein Blenden eines Fahrers eines entgegenkommenden
Fahrzeugs zu verhindern.
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Als
ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Gerät zum
Steuern eines Schwenkwinkels von Vorderlichtern vorgesehen, die
an einem Fahrzeug montiert sind, wobei der Schwenkwinkel der Lichter in
einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs veränderbar ist.
Das Gerät weist Folgendes auf: einen Antriebsmechanismus,
der den Schwenkwinkel der Vorderlichter in der seitlichen Richtung
des Fahrzeugs ändert; eine Straßenkrümmungsinformations-Ermittlungseinrichtung
zum Ermitteln einer Straßenkrümmungsinformation über
eine Krümmung einer Straße vor einem Fahrzeug;
eine Schwenksteuereinrichtung zum Steuern des Antriebsmechanismus
basierend auf der Straßenkrümmungsinformation,
die durch die Straßenkrümmungsinformations-Ermittlungseinrichtung
ermittelt wird; eine Beurteilungseinrichtung für entgegenkommende
Fahrzeuge zum Beurteilen, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden
ist oder nicht; und eine Schwenkwinkel-Begrenzungseinrichtung zum
Begrenzen des Schwenkwinkels innerhalb eines vorbestimmten Grenzwinkelbereichs, was
verhindert, dass ein Fahrer des entgegenkommenden Fahrzeugs in einem
Fall geblendet wird, in dem durch die Beurteilungseinrichtung für entgegenkommende
Fahrzeuge beurteilt wird, dass das entgegenkommende Fahrzeug auf
einer Straßenfahrbahn vorhanden ist, zu der die Vorderlichter
geschwenkt sind.
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Gemäß diesem
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Schwenkwinkel in einer
Situation auf innerhalb des Grenzwinkelbereichs begrenzt, in der durch
die Beurteilungseinrichtung für entgegenkommende Fahrzeuge
beurteilt wird, dass ein entgegenkommendes Fahrzeug auf der Straßenfahrbahn
vorhanden ist, zu der die Vorderlichter geschwenkt sind. Dies macht
es möglich, zu verhindern, dass der Fahrer des entgegenkommenden
Fahrzeugs geblendet wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockschaubild, das einen Aufbau eines Vorderlichtgeräts
für ein Fahrzeug zeigt, das eine Vorderlicht-Schwenksteuervorrichtung
gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
hat;
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2 ist
ein Schaubild, das eine Hauptroutine zeigt, die durch das Steuergerät
zum Steuern eines Schwenkwinkels ausgeführt wird;
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3 ist
ein Schaubild, das eine Nebenroutine zeigt, die zum Berechnen eines
Ziel-Schwenkwinkels ausgeführt wird;
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4 ist
ein Schaubild, das eine Nebenroutine zeigt, die zum Berechnen eines
weiteren Ziel-Schwenkwinkels ausgeführt wird;
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5 ist
ein Schaubild, das eine Nebenroutine zeigt, die zum Ausführen
einer Voraus-Schwenksteuerung ausgeführt wird;
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6 ist
ein Schaubild, das eine Nebenroutine zeigt, die zum Ausführen
einer Lenkwinkel-Schwenksteuerung ausgeführt wird;
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7 ist
ein Schaubild, das den Grund erklärt, warum der Ziel-Schwenkwinkel
mit einer Gleichung berechnet werden kann.
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BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Ein
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist im Folgenden
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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Die 1 ist
ein Blockschaubild, das einen Aufbau eines Vorderlichtgeräts 1 für
ein Fahrzeug zeigt, das eine Vorderlicht-Schwenksteuervorrichtung 5 (im
Folgenden bloß als eine Steuervorrichtung bezeichnet) gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat. Das
Vorderlichtgerät 1 entspricht einem „Gerät
zum Steuern eines Schwenkwinkels von Vorderlichtern, die an einem Fahrzeug
montiert sind" der vorliegenden Erfindung.
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Wie
dies in der 1 gezeigt ist, weist das Vorderlichtgerät 1 für
ein Fahrzeug folgendes auf: ein Paar von Vorderlichtern 2, 2,
die an einer vorderen Fläche eines Fahrzeugs 7 angeordnet
sind, Antriebsmechanismen 3, 3, die die Vorderlichter 2, 2 in
einer horizontalen Ebene (das heißt in einer seitlichen Richtung
des Fahrzeugs) drehend antreiben, eine Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung 41,
die einen Lenkwinkel ω des Fahrzeugs 7 sequentiell
erfasst, eine Positions-Erfassungsvorrichtung 42, die eine derzeitige
Position des Fahrzeugs 7 sequentiell erfasst, eine Geschwindigkeits-Abschätzvorrichtung 43,
die eine Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 7 sequentiell
abschätzt, eine Navigationsvorrichtung 44, die
Steuervorrichtung und eine fahrzeuginterne Kamera 6.
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Der
Antriebsmechanismus 3 ist ein bekannter Mechanismus, der
die Vorderlichter 2 innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs
um eine Drehachse herum drehend antreibt, die rechtwinklig zu dem
Antriebsmechanismus 3 ist. Der Antriebsmechanismus 3 hat
zum Beispiel einen wie folgt beschriebenen Aufbau. Das heißt,
der Antriebsmechanismus 3 hat: einen Motor, der elektrisch
mit der Steuervorrichtung verbunden ist und dessen Antrieb durch
die Steuervorrichtung gesteuert wird, ein Schneckengetriebe, das
einstückig mit einer Drehachse des Motors gedreht wird,
und ein Schneckenrad, das sich im Schraubeingriff mit dem Schneckengetriebe
befindet. Zusätzlich dazu ist der Antriebsmechanismus 3 an
seinem Schneckenrad gesichert, so dass die Drehachse der Vorderlichter 2 einstückig
mit dem Schneckenrad gedreht wird. Der Antriebsmechanismus 3 ermöglicht
ein Einstellen eines Schwenkwinkels α der optischen Achse
jedes der Vorderlichter 2 innerhalb eines vorbestimmten
Winkelbereichs (zum Beispiel ±15°). Danach wird
der Ellbogenpunkt durch Einstellen des Schwenkwinkels α bewegt.
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Die
Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung 41 hat einen bekannten
Lenkwinkelsensor und erfassten Lenkwinkel ω.
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Die
Positions-Erfassungsvorrichtung 42 hat einen GPS-Empfänger,
der sequentiell Daten zur Positionserfassung empfängt,
die sequentiell von einer Vielzahl von GPS-Satelliten gesendet wurden.
(Die Daten zur Positionsbestimmung beinhalten Daten über
die Positionskoordinaten der Satelliten, Daten über die
Zeit und desgleichen.) Die Positions-Erfassungsvorrichtung 42 erfasst
sequentiell eine derzeitige Position X des Fahrzeugs 7 aus
den durch den GPS-Empfänger empfangenen Daten. Zusätzlich
zu dem GPS-Empfänger kann die Positions-Erfassungsvorrichtung 42 einen
bekannten Sensor aufweisen, der zur Fahrzeugpositionserfassung verwendet
wird, wie beispielsweise ein geomagnetischer Sensor, ein gyroskopischer
Sensor oder desgleichen, und kann die Position des Fahrzeugs 7 erfassen,
während sie in einer abgestimmten Weise verwendet werden.
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Die
Geschwindigkeits-Abschätzvorrichtung 43 weist
Fahrzeug-Geschwindigkeitssensoren auf, von denen je einer in jedem
Rad vorgesehen ist und einen Fahrzeug-Geschwindigkeitsimpuls in
einem Abstand entsprechend einer Drehung des Rads ausgibt. Die Geschwindigkeits-Abschätzvorrichtung 43 berechnet
sequentiell die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 7 basierend
auf den Fahrzeug-Geschwindigkeitsimpulsen aus diesen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensoren.
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Die
Navigationsvorrichtung 44 weist eine Speichervorrichtung 441 auf,
die Straßenkartendaten speichert. Die Straßenkartendaten,
die in der Speichervorrichtung 441 gespeichert sind, beinhalten Knoteninformationen
und Verknüpfungsinformationen für Navigationspunkte,
die in Abschnitten angeordnet sind, die durch willkürliches
Teilen der Straße in der Richtung der Fahrbahn ausgebildet
sind. Die Positionskoordinaten-Informationen und desgleichen für
jeden Navigationspunkt sind als die Knoteninformationen gespeichert
und die Verbindungsinformationen zwischen den Navigationspunkten
(eine Krümmung R, ein Vektor, das heißt eine Krümmungsrichtung)
und desgleichen sind als die Verknüpfungsinformationen
gespeichert. Zusätzlich dazu ist der Navigationspunkt,
der an dem Ende einer gekrümmten Straße vorhanden
ist, als ein Kurvenstraßen-Endpunkt festgelegt. Es wird
angemerkt, dass sich die Kurvenstraße auf eine Straße
bezieht, die eine Krümmung R hat, die gleich wie oder geringer
als ein Wert ist, der vorab eingestellt wurde.
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Im
Folgenden bestimmt die Navigationsvorrichtung 44, auf welcher
Straße das Fahrzeug 7 fährt, aus der
derzeitigen Position X des Fahrzeugs 7, die durch die Positions-Erfassungsvorrichtung 42 erfasst wird,
und den Straßenkartendaten, die in der Speichervorrichtung 441 gespeichert
sind. In einem Fall, in dem eine Leitroute festgelegt wurde, führt
die Navigationsvorrichtung 44 einen vorbestimmten Leitvorgang
aus, so dass das Fahrzeug 7 der Leitroute folgend fährt.
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Ein
bildgebender Bereich wurde für die fahrzeuginterne Kamera 6 eingestellt,
so dass es der fahrzeuginternen Kamera 6 ermöglicht
wird, ein Bild einer Straße vor dem Fahrzeug aufzunehmen.
Die fahrzeuginterne Kamera 6 nimmt ein Bild der Straße vor
dem Fahrzeug entweder im Ansprechen auf einen Befehl aus der Steuervorrichtung
oder in einer kontinuierlichen Weise auf und versorgt die Steuervorrichtung
mit einem Signal, das das aufgenommene Bild der Straße
vor dem Fahrzeug darstellt.
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Die
Steuervorrichtung ist ein Computer, der eine zentrale Recheneinheit
(CPU), einen Nur-Lesespeicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem
Zugriff (RAM) und desgleichen in seinem inneren hat und nicht gezeigt
ist. Die Steuervorrichtung steuert den Schwenkwinkel α der
Vorderlichter 2 durch ein Ausführen von Programmen,
die in dem ROM gespeichert sind, während eine temporäre
Speicherfunktion des RAMs genutzt wird.
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Die 2 zeigt
eine Hauptroutine, die durch die Steuervorrichtung zum Steuern des
Schwenkwinkels α ausgeführt wird. Das in der 2 gezeigte Vorgehen
wird wiederholt bei einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt.
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In
der 2 wird zuerst bei einem Schritt S10, der der Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal-Ermittlungseinrichtung
entspricht, ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal FV, das die Fahrzeuggeschwindigkeit
V darstellt, aus der Geschwindigkeits-Abschätzvorrichtung 43 ermittelt.
Bei einem anschließenden Schritt S20, das heißt
dem Vorgang entsprechend der Straßenkrümmungsinformations-Ermittlungseinrichtung
wird ein Lenkwinkelsignal Sω, das einen Lenkwinkel ω darstellt,
aus der Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung 41 ermittelt.
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Bei
dem folgenden Schritt S30, das heißt dem Vorgehen entsprechend
der Positionsinformations-Ermittlungseinrichtung wird die derzeitige
Positionsinformation, die die derzeitige Position X darstellt, aus
der Positions-Erfassungsvorrichtung 42 ermittelt. Bei einem
anschließenden Schritt S40 wird das Signal des Bilds vor
dem Fahrzeug aus der fahrzeuginternen Kamera 6 ermittelt.
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Die
Schritte S50 bis S80, die im Folgenden beschrieben sind, zeigen
das Vorgehen entsprechend der Schwenksteuereinrichtung. Bei einem Schritt
S50 ist die in der 3 gezeigte Nebenroutine ausgeführt,
die im Folgenden zu beschreiben ist, wodurch ein Ziel-Schwenkwinkel
a1 berechnet wird, der als der Zielwert
des Schwenkwinkels a bei der Lenkwinkel-Schwenksteuerung dient.
Bei einem anschließenden Schritt S60 wird die in der 4 gezeigte Nebenroutine
ausgeführt, die im Folgenden zu beschreiben ist, wodurch
ein Ziel-Schwenkwinkel a2 berechnet wird,
der als der Zielwert des Schwenkwinkels a bei der Voraus-Schwenksteuerung
dient.
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Im
Folgenden wird bei einem Schritt S70 die Voraus-Schwenksteuerung
durch ein Ausführen einer in der 5 gezeigten
Nebenroutine ausgeführt, die im Folgenden zu beschreiben
ist. Bei einem Schritt S80 wird die Lenkwinkel-Schwenksteuerung ausgeführt,
indem eine in der 6 gezeigte Nebenroutine ausgeführt
wird, die im Folgenden zu beschreiben ist.
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Die
in der 3 gezeigte Nebenroutine zum Berechnen des Ziel-Schwenkwinkels
a1 ist im Folgenden beschrieben. In der 3 wird
zuerst bei einem Schritt S51 ein stetiger Kreiskurvenfahrtradius
R berechnet, indem in der folgenden Gleichung (1) die Fahrzeuggeschwindigkeit
V und der Lenkwinkel ω, die jeweils durch das Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal
Sv und das Lenkwinkelsignal Sω dargestellt werden, welche
jeweils bei dem Schritt S10 und dem Schritt S20 der 2 ermittelt
wurden, substituiert werden: R = (L/(ω × S)) × (1
+ KV2) (1)
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In
der Gleichung (1) bezeichnet L den Radstand, S bezeichnet das Lenkgetriebeverhältnis
und K bezeichnet den Stabilitätsfaktor, wobei dies allesamt
Konstanten sind, die vorab eingestellt wurden.
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Danach
wird bei einem anschließenden Schritt S52 der Ziel-Schwenkwinkel
a1 berechnet, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit
V und der stetige Kreiskurvenfahrtradius R, die bei dem Schritt
S51 berechnet wurden, in der folgenden Gleichung (2) substituiert
werden. Es wird angemerkt, dass in der Gleichung (2) T den Lichtverteilungspunkt-Bestimmungszeitpunkt
bezeichnet und zum Beispiel auf drei Sekunden eingestellt ist. α1 = ((T × V/2)/2nR) × 360 (2)
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In
der Gleichung (2) bezeichnet, wie dies vorstehend beschrieben ist,
T × V die Länge eines Bogens, auf dem das Fahrzeug 7 bei
der Geschwindigkeit V für T Sekunden entlang eines Kreises
fährt, der den stetigen Kreiskurvenfahrtradius R hat. Wie
dies in der 7 gezeigt ist, wird der Mittelwinkel
des Bogens mit der Länge T × V/2 in dem Kreis,
der den stetigen Kreiskurvenfahrtradius R hat, der Ziel-Schwenkwinkel
a1 werden. Dementsprechend kann der Ziel-Schwenkwinkel
a1 aus der Gleichung (2) wie vorstehend
beschrieben berechnet werden.
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In
der 7 bezeichnet das Bezugszeichen 40 die
tatsächliche Fahrlinie des Fahrzeugs 7. Wenn angenommen
wird, dass das Fahrzeug 7 mit der Geschwindigkeit V fährt,
wird das Fahrzeug 7, das an der derzeitigen Position X
positioniert ist, anschließend T Sekunden später
an einem Verteilungspunkt Pc positioniert sein. Dementsprechend
ist der Ziel-Schwenkwinkel a1 so festzulegen,
dass eine optische Achse Li der Vorderlichter 2 durch deren
Lichtverteilungspunkt Pc läuft.
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Die
in der 4 gezeigte Nebenroutine zum Berechnen des Ziel-Schwenkwinkels
a2 ist im Folgenden beschrieben. In der 4 werden
zuerst bei einem Schritt S61, das heißt dem Vorgehen entsprechend
der Straßenkrümmungsinformations-Ermittlungseinrichtung
die Straßenkartendaten eines Punkts, der sich um einen
vorbestimmten Abstand entlang der Straße, auf der das Fahrzeug
fährt, vor der derzeitigen Position X befindet (in diesem
Fall 150 m), aus der Speichervorrichtung 441 der Navigationsvorrichtung 44 ermittelt.
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Bei
einem folgenden Schritt S62 wird basierend auf den Straßenkartendaten
beurteilt, die bei dem Schritt S61 ermittelt wurden, ob der Punkt
150 m voraus ein Kurvenstraßen-Endpunkt Pi ist. Wenn bei dem
Schritt S62 eine negative Beurteilung erfolgt, wird die Routine
der 4 beendet und die Routine geht weiter zu dem Schritt
S70 in der 2.
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Andererseits
geht, wenn eine positive Beurteilung bei dem Schritt S62 erfolgt,
der Vorgang weiter zu dem Schritt S63, das heißt dem Vorgang
entsprechend der Steuerstartpunkt-Bestimmungseinrichtung. Bei dem
Schritt S63 wird ein Steuerstartpunkt Ps basierend auf dem Kurvenstraßen-Endpunkt
Pi bestimmt. Der Steuerstartpunkt Ps bezieht sich auf einen Punkt,
an dem das Fahrzeug 7 den vorstehend beschriebenen Kurvenstraßen-Endpunkt Pi
nach einer Zeitdauer erreicht, die vorab eingestellt wurde (in diesem
Fall 3 Sekunden später), und wird gemäß der
folgenden Weise bestimmt. Insbesondere wird die bei dem Schritt
S10 in der 2 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit
V verwendet und der Punkt, der dem Fahrzeug um V × 3 (m)
näher als der Straßenendpunkt Pi ist, wird als
der Steuerstartpunkt Ps bestimmt.
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Bei
einem anschließenden Schritt S64 wird der Ziel-Schwenkwinkel
a2 berechnet, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit
V, die durch das Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal Sv dargestellt
wird, und der Kurvenradius R, der in den Straßenkartendaten
enthalten ist, die bei dem Schritt S61 ermittelt wurden, in der
Gleichung (2) wie vorstehend beschrieben substituiert werden.
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Die
in der 5 gezeigte Nebenroutine zum Ausführen
der Voraus-Schwenksteuerung ist im Folgenden beschrieben. In der 5 wird
bei einem Schritt S71 beurteilt, ob der Absolutwert des Lenkwinkels ω,
der durch das Lenkwinkelsignal Sω dargestellt wird, das
bei einem Schritt S20 in der 2 ermittelt
wurde, gleich wie oder geringer als ein Lenkwinkelschwenk-Umschaltwinkel
C ist oder nicht, der vorab auf einen Wert nahe 0 eingestellt wurde.
Wenn bei dem Schritt S71 eine negative Beurteilung erfolgt, wird
die Nebenroutine beendet und die Routine geht weiter zu dem Schritt
S80 in der 2. Andererseits geht, wenn eine
positive Beurteilung erfolgt, die Routine weiter zu dem Schritt
S72.
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Bei
dem Schritt S72 wird basierend auf der derzeitigen Positionsinformation
beurteilt, die bei dem Schritt S30 in der 3 ermittelt
wurde, ob das Fahrzeug 7 den Steuerstartpunkt Ps erreicht
hat oder nicht, der bei dem Schritt S63 in der 4 bestimmt wurde.
Wenn das Fahrzeug 7 den Steuerstartpunkt Ps nicht erreicht
hat, oder wenn der Startsteuerpunkt Ps nicht bestimmt wurde, erfolgt
eine negative Beurteilung. Wenn eine negative Beurteilung erfolgt,
wird die Nebenroutine beendet und die Routine geht weiter zu dem
Schritt S80 in der 2. Andererseits geht, wenn eine
positive Beurteilung erfolgt, die Routine weiter zu dem Schritt
S73.
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Bei
dem Schritt S73 wird das Signal des Bildes vor dem Fahrzeug, das
bei dem Schritt S40 in der 2 ermittelt
wurde, durch ein bekanntes Bildanalyseverfahren analysiert und es
wird beurteilt, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug in dem Bild erfasst
werden kann oder nicht. Zum Beispiel wenn die Vorderlichter oder
die Fahrzeugprofillinie eines entgegenkommenden Fahrzeugs durch
die Analyse erfasst werden kann, wird beurteilt, dass ein entgegenkommendes
Fahrzeug erfasst werden kann. Wenn kein entgegenkommendes Fahrzeug
erfasst werden kann, erfolgt eine negative Beurteilung und der Schritt
S75 wird direkt ausgeführt. Andererseits geht, wenn ein
entgegenkommendes Fahrzeug erfasst wird, die Routine weiter zu dem
Schritt S74. Es wird angemerkt, dass eine Erfassung eines entgegenkommenden
Fahrzeugs für alle Bereiche in dem Bild gemacht werden
kann, aber der Erfassungsbereich kann auch so begrenzt werden, dass
er sich innerhalb eines vorbestimmten Abstands von dem Fahrzeug
selbst befindet. In einem Fall, in dem der Erfassungsbereich zu
begrenzen ist, kann der Erfassungsbereich basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V
verändert werden. Zum Beispiel kann der Erfassungsbereich
auf einen Bereich begrenzt werden, in dem der Abstand von dem eigenen
Fahrzeug T × V (dort bezeichnet T den Lichtverteilungspunkt-Bestimmungszeitpunkt
und V die Fahrzeuggeschwindigkeit) oder weniger beträgt.
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Bei
dem Schritt S74 wird beurteilt, ob die Richtung, in der das entgegenkommende
Fahrzeug positioniert ist, eine Schwenkrichtung ist oder nicht. In
dem Fall einer Straße, auf der ein Fahrzeug auf der linken
Straßenfahrbahn fährt, ist das entgegenkommende
Fahrzeug bei einer Rechtskurve in der Schwenkrichtung positioniert,
und andererseits ist das entgegenkommende Fahrzeug bei einer Linkskurve
in der Richtung entgegengesetzt zu der Schwenkrichtung positioniert.
In dem Fall einer Straße, auf der ein Fahrzeug auf der
rechten Straßenfahrbahn fährt, ist die Situation
genau umgekehrt. Dementsprechend erfolgt bei dem Schritt S74 eine Beurteilung
basierend auf der in den Straßenkartendaten enthaltenen
Krümmungsrichtung, die bei dem Schritt S61 in der 4 ermittelt
wurde. Es wird angemerkt, dass die Schritte S63 bis S74 dem Vorgehend gemäß der
Beurteilungseinrichtung für entgegenkommende Fahrzeuge
entsprechen.
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Wenn
bei dem Schritt S74 eine negative Beurteilung erfolgt, geht die
Routine weiter zu dem Schritt S75, und wenn eine positive Beurteilung
erfolgt, geht die Routine weiter zu dem Schritt S76. Bei dem Schritt
S75 wird der Ist-Schwenkwinkel a durch einen vorbestimmten Einheitswinkel
durch Antreiben des Antriebsmechanismus 3 auf den Ziel-Schwenkwinkel
a2 erhöht, der bei dem Schritt
S64 in der 4 berechnet wurde. Es wird angemerkt,
dass der vorbestimmte Einheitswinkel ausreichend kleiner als der mittlere
Ziel-Schwenkwinkel a2 eingestellt wurde.
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Bei
dem Schritt S76 wird beurteilt, ob sich der Ist-Schwenkwinkel s
in dem Grenzwinkelbereich befindet oder nicht, der vorab eingestellt
wurde. Der vorstehend beschriebene Grenzwinkelbereich bezieht sich
auf den Bereich des Schwenkwinkels, in dem die Vorderlichter 2 des
eigenen Fahrzeugs den Fahrer des entgegenkommenden Fahrzeugs sogar dann
nicht blenden, wenn die Schwenksteuerung ausgeführt wird,
und der Grenzwinkelbereich wurde vorab basierend auf den Experimenten
und desgleichen festgelegt. Zum Beispiel ist der Grenzwinkelbereich
auf ±3 bis 5° oder weniger eingestellt.
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Wenn
bei dem Schritt S76 eine positive Beurteilung erfolgt, mit anderen
Worten wenn der Schwenkwinkel a den Grenzwinkelbereich nicht überschritten
hat, geht die Routine weiter zu dem Schritt S77. Bei dem Schritt
S77 wird der Schwenkwinkel a durch einen vorbestimmten Einheitswinkel durch
Antreiben des Antriebsmechanismus 3 zu dem oberen Grenzwinkel
aTH des Grenzwinkelbereichs erhöht.
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Andererseits
geht, wenn eine negative Beurteilung bei dem Schritt S73 erfolgt,
mit anderen Worten wenn der Schwenkwinkel a den Grenzwinkelbereich überschritten
hat, die Routine weiter zu dem Schritt S78. Bei dem Schritt S78
wird der Schwenkwinkel a auf den oberen Grenzwinkel aTH des Grenzwinkelbereichs
zurückgeführt, indem der Antriebsmechanismus 3 angetrieben
wird.
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Die
in der 6 gezeigte Nebenroutine zum Ausführen
der Lenkwinkel-Schwenksteuerung ist im Folgenden beschrieben. In
der 6 wird bei dem Schritt S81 beurteilt, ob der Absolutwert
des Lenkwinkels ω, der durch das Lenkwinkelsignal Sω dargestellt
wird, das bei dem Schritt S20 in der 2 ermittelt
wurde, größer als der vorstehend beschriebene Lenkwinkelschwenk-Umschaltwinkel
C ist oder nicht. Wenn eine positive Beurteilung erfolgt, kann beurteilt werden,
dass ein Lenkvorgang durchgeführt wurde. Dementsprechend
zeigt der Schritt S81 das Vorgehen entsprechend der Kurvenfahrtbeurteilungseinrichtung.
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Wenn
bei dem Schritt S81 eine negative Beurteilung erfolgt, wird die
Nebenroutine beendet. Andererseits geht, wenn eine positive Beurteilung
erfolgt, die Routine weiter zu dem Schritt S82. Die Schritte S82,
S83 und die Schritte S85 bis S87 zeigen jeweils dieselben Vorgänge
wie die Schritte S73, S74, S76 bis S78 in der 5.
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Mit
anderen Worten wird auch bei der Lenkwinkel-Schwenksteuerung beurteilt,
ob ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht (S82),
und wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist, wird beurteilt,
ob das entgegenkommende Fahrzeug in der Schwenkrichtung positioniert ist
oder nicht (S83). Die Schritte S82 bis S83 entsprechen auch der
Beurteilungseinrichtung für entgegenkommende Fahrzeuge.
Wenn das entgegenkommende Fahrzeug in der Schwenkrichtung positioniert ist,
wird weiter beurteilt, ob sich der Schwenkwinkel a in dem Grenzwinkelbereich
befindet oder nicht (S85). Wenn sich der Schwenkwinkel a noch in
dem Grenzwinkelbereich befindet, wird der Schwenkwinkel a allmählich
auf den oberen Grenzwinkel aTH des Grenzwinkelbereichs
verändert (S86), und wenn der Schwenkwinkel a den Grenzwinkelbereich überschreitet,
wird der Schwenkwinkel a auf den oberen Grenzwinkel aTH zurückgeführt
(S87).
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Wenn
eine negative Beurteilung bei dem Schritt S82 erfolgt, oder wenn
eine negative Beurteilung bei dem Schritt S83 erfolgt, obwohl bei
dem Schritt S82 eine positive Beurteilung erfolgt ist, geht die
Routine weiter zu dem Schritt S84. Bei dem Schritt S84 wird der
Schwenkwinkel a durch einen vorbestimmten Einheitswinkel durch Antreiben
des Antriebsmechanismus 3 zu dem Ziel-Schwenkwinkel a1 hin erhöht, der bei dem Schritt
S52 in der 3 berechnet wurde.
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Gemäß dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben
ist, wird in einem Fall, in dem bei den Schritten S73 bis S74 der 5 oder
den Schritten S82 bis S84 der 6 beurteilt wird,
dass ein entgegenkommendes Fahrzeug auf der Straßenfahrbahn
vorhanden ist, zu der die Vorderlichter 2 geschwenkt sind,
der Schwenkwinkel a auf innerhalb des Grenzwinkelbereichs begrenzt.
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Insbesondere
in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass ein entgegenkommendes
Fahrzeug in der Schwenkrichtung vorhanden ist, und wenn der Schwenkwinkel
a den Grenzwinkelbereich überschritten hat (das heißt
bei einer negativen Beurteilung bei dem Schritt S76 oder S85), wird
der Schwenkwinkel a auf den oberen Grenzwinkel aTH zurückgeführt.
Andererseits wird in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass ein
entgegenkommendes Fahrzeug in der Schwenkrichtung vorhanden ist
und der Schwenkwinkel a sich noch in dem Grenzwinkelbereich befindet
(das heißt bei einer positiven Beurteilung bei dem Schritt
S76 oder S85), wird der Bereich, in dem der Schwenkwinkel a verändert
werden kann, auf den oberen Grenzwinkel aTH begrenzt.
Dies verhindert, dass der Fahrer des entgegen kommenden Fahrzeugs
geblendet wird.
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Zusätzlich
dazu wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das
in der 2 gezeigte Vorgehen wiederholt in einem vorbestimmten
Zyklus ausgeführt. Dementsprechend wird sogar dann, wenn
der Schwenkwinkel a basierend auf der Beurteilung begrenzt wurde,
dass ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist, wenn nicht länger
beurteilt wird, dass ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist,
eine Steuerung des Schwenkwinkels a zu dem Ziel-Schwenkwinkel a1 oder a2 hin initiiert. Dementsprechend
ermöglicht es das vorliegende Ausführungsbeispiel,
dass der Beleuchtungsbereich der Vorderlichter 2 näher
zu der Richtung der Sichtlinie des Fahrers ist, während
ein Blenden des Fahrers des entgegenkommenden Fahrzeugs verhindert wird.
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Das
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wurde vorstehend
beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene
Ausführungsbeispiel beschränkt und die folgenden
Ausführungsbeispiele liegen auch innerhalb des Umfangs
der vorliegenden Erfindung. Zudem können weitere Ausführungsbeispiele
als die im Folgenden beschriebenen sowie zahlreiche Abwandlungen
ausgeführt werden, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen,
der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
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Zum
Beispiel wird bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
eine Beurteilung darüber, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug
vorhanden ist oder nicht, auch bei der Lenkwinkel-Schwenksteuerung
durchgeführt. Wenn beurteilt wird, dass ein entgegenkommendes
Fahrzeug vorhanden ist, wurde der Schwenkwinkel a innerhalb des
Grenzwinkelbereichs begrenzt. Allerdings braucht bei der Lenkwinkel-Schwenksteuerung
eine Beurteilung darüber, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug
vorhanden ist oder nicht, nicht durchgeführt zu werden.
Anstelle dessen kann eine Steuerung des Schwenkwinkels a unabhängig
davon durchgeführt werden, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug
vorhanden ist oder nicht.
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Zusätzlich
dazu erfolgt bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
eine Beurteilung darüber, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug
vorhanden ist oder nicht, basierend auf dem Signal von der fahrzeuginternen
Kamera 6. Allerdings ist die Einrichtung zum Beurteilen,
ob ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, nicht
darauf beschränkt. Zum Beispiel kann in einem Fall, in
dem eine Radarvorrichtung, die eine gesendete Welle (eine Millimeterwelle
oder einen Laserstrahl) zu dem vorderen Bereich des Fahrzeugs emittiert
und die reflektierte Welle der gesendeten Welle empfängt,
eingebaut ist, das Signal der reflektierten Welle aus der Radarvorrichtung
ermittelt werden und basierend auf dem Signal der reflektierten
Welle beurteilt werden, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden
ist oder nicht.
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Zusätzlich
dazu wird bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass ein entgegenkommendes Fahrzeug
vorhanden ist, der Schwenkwinkel a auf den oberen Grenzwinkel aTH des Grenzwinkelbereichs gesteuert. Anstelle
dessen kann der Schwenkwinkel a in einem Fall auf 0° eingestellt
werden, in dem beurteilt wird, dass ein entgegenkommendes Fahrzeug
vorhanden ist.
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Alternativ
dazu kann eine Beurteilung darüber erfolgen, ob die Straße,
auf der das Fahrzeug fährt, eine Einbahnstraße
ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer
Einbahnstraße fährt, braucht eine Beurteilung
darüber, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist
oder nicht, nicht durchgeführt werden. Die Beurteilung
darüber, ob die Straße eine Einbahnstraße
ist, kann unter Verwendung von Straßenkartendaten durchgeführt
werden, Straßenverkehrssignale können aus dem
Bild beurteilt werden.
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Zusätzlich
dazu wird bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
der Steuerstartpunkt Ps basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V
bestimmt. Alternativ dazu kann ein Punkt, der von dem Krümmungsstraßenendpunkt
Pi um einen Abstand, der vorab eingestellt wurde, näher
zu dem Fahrzeug ist, auf den Steuerstartpunkt Ps festgelegt werden.
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Ein
Gerät steuert einen Schwenkwinkel von Vorderlichtern, die
an einem Fahrzeug montiert sind, wobei der Schwenkwinkel der Lichter
in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs veränderbar
ist. Bei dem Gerät wird eine Straßenkrümmungsinformation zu
einer Krümmung einer Straße vor einem Fahrzeug ermittelt
und ein Antriebsmechanismus, der den Schwenkwinkel der Vorderlichter
drehend verändert, wird basierend auf den Straßenkrümmungsinformationen
gesteuert. Darüber hinaus wird beurteilt, ob ein entgegenkommendes
Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Der Schwenkwinkel wird innerhalb
eines vorbestimmten Grenzwinkelbereichs begrenzt, was verhindert,
dass ein Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeugs in einem Fall
geblendet wird, in dem beurteilt wird, dass das entgegenkommende
Fahrzeug auf einer Straßenfahrbahn vorhanden ist, zu dem
die Vorderlichter geschwenkt sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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