JP2008195230A - 側面衝突用エアバッグ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】誤検出を防止することができる側面衝突用エアバッグ制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置１は、車両のドア又はロッカに配置される第一の衝撃力検出センサ２と、車両のいずれかのピラーに配置される第二の衝撃力検出センサ３、４と、第一の衝撃力検出センサ２の出力値が第一の閾値を超えた場合にエアバッグ６を動作させる制御手段５を備えるとともに、第一の衝撃力検出センサ２の出力値が前記第一の閾値よりも小さい第二の閾値を超えた後、所定時間以内に、第一の衝撃力検出センサ２の出力値が第一の閾値を超えずかつ、第二の衝撃力検出センサ３、４の出力値が前記第二の閾値を超えない場合に、さらに、第一の衝撃力検出センサ２又は第二の衝撃力検出センサ３、４の出力値が第二の閾値よりも小さい第三の閾値を越えた場合に、制御手段５がエアバッグ６を動作させることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、乗用車、トラック、バス等の自動車に適用して好適な側面衝突用エアバッグ制御装置に関する。

近年の車両においては、車両の側面に他車両が衝突した場合（以下通常のバリヤ側面衝突という）又は車両がロールオーバーしたりスピンしたりして電柱等のポールに側面衝突する場合に備えた、側面衝突用エアバッグ装置を備えたものがある。

このような側面衝突を精度良く検出して乗員を保護するために、例えば特許文献１に記載されているような側面衝突用エアバッグ装置が提案されている。このような側面衝突用エアバッグ装置においては、車両前後方向に離隔させて配置される二個の衝撃力検出センサの出力値の差を検出して、特に前述したポールが側面に衝突した場合には、この出力値の差が大きくなることに着目して、車両に側面衝突が生じたことを検出している。
特許第３５０３５４９号公報

ところがこのような側面衝突用エアバッグ制御装置であって、ポールが側面に衝突した場合又は、他車両の前方端部の一部が部分的に側面に衝突した場合（以下ポール等の側面衝突という）においては、車両が局部的に変形することにより、二個の衝撃力検出センサのいずれの出力値も、通常のバリヤ側面衝突に比べるとレベルが小さくなる。

このことに起因して、二個の衝撃力検出センサの差を検出しているとはいえ、検出のための閾値を下げる必要が生じて、ドアの強閉等において、衝撃力検出センサに比較的強い衝撃力が作用する場合に、それを側面衝突と誤検出してしまうという問題が依然として解決されないという問題があった。

本発明は、上記問題に鑑み、誤検出を防止することができる側面衝突用エアバッグ制御装置を提供することを目的とする。

上記の問題を解決するため、本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置は、
車両のドア又はロッカに配置される第一の衝撃力検出センサと、車両のいずれかのピラーに配置される第二の衝撃力検出センサと、前記第一の衝撃力検出センサの出力値が第一の閾値を超えた場合にエアバッグを動作させる制御手段を備えるとともに、
前記第一の衝撃力検出センサの出力値が前記第一の閾値よりも小さい第二の閾値を超えた後、所定時間以内に、前記第一の衝撃力検出センサの出力値が前記第一の閾値を超えずかつ、前記第二の衝撃力検出センサの出力値が前記第二の閾値を超えない場合に、さらに、前記第一の衝撃力検出センサ又は前記第二の衝撃力検出センサの出力値が前記第二の閾値よりも小さい第三の閾値を越えた場合に、前記制御手段が前記エアバッグを動作させることを特徴とする。

なおドアは、フロントドア、リヤドアのいずれでもよく、ロッカとは車両のフロアの車幅方向両側に配置されるとともに車両前後方向に延在する車体を補強する構造部材である。また、ピラーとは車両のルーフを支持する構造部材であり、例えばフロントドアとリヤドアとの間に位置するＢピラーやリヤドアの後方に位置するＣピラーを指すものとする。

ここで、第一の衝撃力検出センサはフロントドアのみに設けられてもよく、リヤドアのみに設けられていてもよく、フロントドア及びリヤドアの双方に設けられていても良い。これらは前席又は後席のいずれの乗員を保護するかにより適宜決定される。また、第二の衝撃力検出センサは、Ｂピラーのみに設けられていてもよく、ＢピラーとＣピラーの双方に設けられていても良い。

また、前記エアバッグは側面衝突用エアバッグであり、車両用シートのシートバック又はドアの内側面に設けられて、側面衝突時に乗員の主に胴部とドアとの間で展開して、乗員の主に胴部を保護するサイドエアバッグと、車両のルーフサイドレールに沿って設けられて、乗員の頭部近傍と車体内側面との間に展開して乗員の主に頭部を保護するカーテンエアバッグとの双方を含むものとする。

本発明に係わる側面衝突用エアバッグ制御装置は、ポール等の側面衝突時においては、第一の衝撃力検出センサ及び第二の衝撃力検出センサの出力値のいずれのレベルも小さく、かつ、第一の衝撃力検出センサの出力値が一旦大きな第一のピーク値を出力して立ち上がった後所定時間内に、再度その第一のピーク値よりも小さい第二のピーク値を有して立ち上がり、その第二のピークにほぼ同期して第二の衝撃力検出センサの出力値の出力値も緩やかに立ち上がるという性質を利用するものであり、以下の作用効果を得ることができる。

ここで、前記第二の閾値がドア強閉時の前記第一の衝撃力検出センサの出力値よりも大きいことが好ましい。

これによれば、ポール等の側面衝突において、第一の閾値よりも小さい第二の閾値を設定するにあたり、ドア強閉時においてドアに作用する衝撃力により、前記側面衝突用エアバッグ制御装置の制御手段が、側面衝突が発生したと誤検出することを防止することができる。

これとともに、通常の側面衝突時に使用する第一の閾値よりも小さい第二の閾値を設定することにより、ポール等の側面衝突時において、第一の衝撃力検出センサの出力値のレベルが小さくても、その出力値の立ち上がりを正確に検出することができる。

さらに、前記第三の閾値がドア強閉時の前記第一の衝撃力検出センサの出力値よりも小さいことが好ましい。

これによれば、ポール等の側面衝突時においては、第一の衝撃力検出センサの出力値が一旦大きな第一のピーク値を出力して立ち上がった後所定時間内に、再度その第一のピーク値よりも小さい第二のピーク値を有して立ち上がり、その第二のピークにほぼ同期して第二の衝撃力検出センサの出力値の出力値も緩やかに立ち上がるという前述した性質を利用して、以下のように、より正確にポール等の側面衝突の検出を行うことができる。

つまり、通常の側面衝突時に使用する第一の閾値よりも小さい第二の閾値と、更に小さい第三の閾値を設定して、第二の閾値を第一のピーク値が超えた後所定時間内に、第三の閾値を前記第二のピーク値又は第二の衝撃力検出センサの出力値が越えるかどうかを判定することにより、ポール等の側面衝突をより正確に検出することができる。これにより、ドア強閉等による誤検出を防止することができる。

本発明によれば、誤検出を防止することができる側面衝突用エアバッグ制御装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施例を示す模式図であり、図２は、本発明に係わる側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施例を示す模式図である。

本実施例の側面衝突用エアバッグ制御装置１は、車両のフロントドアに設けられるドアセンサ２と、車両のＢピラーに設けられるＢピラーセンサ３と、車両のＣピラーに設けられるＣピラーセンサ４と、エアバッグＥＣＵ５(Electronic Control Unit)と、エアバッグ６とを備えて構成される。

ドアセンサ２は、図２に示すような車両のフロントドアに設けられる加速度センサにより構成されるものであり、車両の側面衝突時のより前席の乗員の位置に近い部分の衝撃力を測定して、その測定値をエアバッグＥＣＵ５に出力するものであり、第一の衝撃力検出センサを構成するものである。なお加速度センサは、ここでは図示しないがフロントドアを構成するインパクトビームと後端部との溶接による接合部分に設置される。

Ｂピラーセンサは、図２に示すような車両のフロントドアとリヤドアとの間に位置して車両のルーフを支持する構造部材であるＢピラーの内部に設けられる加速度センサにより構成されるものであり、これも車両の側面衝突時のより前席の乗員に近い部分の衝撃力を測定して、その測定値をエアバッグＥＣＵ５に出力するものであって、第二の衝撃力検出センサを構成するものである。

Ｃピラーセンサ４は、図２に示すような車両のリヤドアの後方に位置して、車両のルーフを支持する構造部材であるＣピラーの内部に設けられる加速度センサにより構成されるものであり、これも車両の側面衝突時のより後席の乗員に近い部分の衝撃力を測定して、その測定値をエアバッグＥＣＵ５に出力するものであって、これも第二の衝撃力検出センサを構成するものである。

エアバッグＥＣＵ５は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが以下に述べるそれぞれの処理を行う制御手段を構成するものである。

エアバッグ６は、側面衝突用エアバッグであって、ここでは図示しない前席の車両用シートのシートバックに設けられて、側面衝突時に乗員の主に胴部とドアとの間で展開して、主に乗員の胴部を保護するサイドエアバッグと、車両のルーフサイドレールに沿って設けられて、乗員の頭部近傍と車体内側面との間に展開して、主に乗員の頭部を保護するカーテンエアバッグとの双方を含むものとする。

エアバッグＥＣＵ５は、ドアセンサ２と、Ｂピラーセンサ３と、Ｃピラーセンサ４の出力値のいずれかが閾値Ａを超えた場合には、通常のバリヤ側面衝突が発生したものとみなして、エアバッグ６を動作させる展開信号を出力する。

ここで、ドアセンサ２の出力値、Ｂピラーセンサ３の出力値、Ｃピラーセンサ４の出力値の波形を、通常のバリヤ側面衝突時及びポール等の側面衝突時の双方について、具体的に説明する。

図３は、本実施例に係わる側面衝突用エアバッグ制御装置のバリヤ側面衝突時の各センサ出力を示す模式図であり、図４も、本実施例に係わる側面衝突用エアバッグ制御装置のポール等の側面衝突時の各センサ出力を示す模式図である。なお、図３及び図４ともに、横軸は時間（ｍｓｅｃ）、縦軸は衝撃力（ｍ／ｓ^２）を示すものとする。

図３に示すように、車両側面全体に車体が衝突する、通常のバリヤ側面衝突時におけるドアセンサ２の出力値（実線）、Ｂピラーセンサ３の出力値（一点鎖線）、Ｃピラーセンサ４の出力値（破線）の波形は、衝突直後において、ドアセンサ２の出力値とＢピラーセンサの出力値がほぼ同時に立ち上がり、その３ｍｓｅｃ後に、Ｃピラーセンサ４の出力値が立ち上がる。

ドアセンサ２の出力値は５ｍｓｅｃにおいて、１２００ｍ／ｓ^２まで立ち上がった後、立ち下がり、１０ｍｓｅｃにおいてゼロクロスするまで立ち下がり、Ｂピラーセンサ３の出力値は６ｍｓｅｃにおいて、１２５０ｍ／ｓ^２程度まで立ち上がった後、立ち下がり、１５ｍｅｃにおいてゼロクロスするまで立ち下がる。

Ｃピラーセンサ４は５ｍｓｅｃから立ち上がり始め、８ｍｓｅｃにおいて３３０ｍ／ｓ^２程度まで立ち上がった後立ち下がり、１１ｍｓｅｃにおいて一旦ゼロクロスして、１５．５ｍｓｅｃにおいて７２０ｍ／ｓ^２程度まで立ち上がった後立ち下がり、再度２０ｍｓｅｃにおいてゼロクロスする。

なお、いわゆるドア強閉時のドアセンサ２の出力値は５００ｍ／ｓ^２程度であり、閾値Ａは９３０ｍ／ｓ^２、閾値Ｂはドア強閉時のドアセンサ２の出力値５００ｍ／ｓ^２より大きい６００ｍ／ｓ^２としている。

このように、通常のバリヤ側面衝突時においては、ドアセンサ２の出力値とＢピラーセンサ３の出力値はほぼ同時に立ち上がり閾値Ａを越える。その後の立ち下がりにおいて大きな出力値の差が生じるので、従来技術のようにドアセンサ２の出力値とＢピラーセンサ３の出力値の差を求めて、閾値と比較する手法によっても側面衝突の検出は容易である。

ところが、図４に示すように、ポール等がフロントドアに衝突する側面衝突時においては、ドアセンサ２の出力値は４ｍｓｅｃ程度で立ち上がり、７ｍｓｅｃ程度において、閾値Ｂを越えて、８ｍｓｅｃにおいて、８００ｍ／ｓ^２程度のピーク値を取り、閾値Ａには到達せずに立ち下がり始め、１１ｍｓｅｃにおいてゼロクロスする。

Ｂピラーセンサ３の出力値は７ｍｓｅｃ程度において立ち上がり始め、１１ｍｓｅｃにおいて１２０ｍ／ｓ^２程度の第一のピーク値を取り、その後一旦立ち下がって再度１３ｍｓｅｃにおいて立ち上がり、その後は漸増する波形をなす。

つまり、ドアセンサ２の出力値が閾値Ａを越えることがないため、従来技術のように、ドアセンサ２の出力値とＢピラーセンサ３の出力値の差を取って閾値Ａと比較する手法によっては、ポール等による側面衝突を正確に検出することはできない。

さらに、ドアセンサ２の出力値は、１２ｍｓｅｃ程度で−４００ｍ／ｓ^２を超えた値で下げ止まり、再度立ち上がって１５ｍｓｅｃにおいてゼロクロスして、１７ｍｓｅｃで２５０ｍ／ｓ^２程度の第二のピーク値を取る。

また、Ｃピラーセンサ４の出力値は、ドアセンサ２の出力値の第二のピーク値とほぼ同期するように、１５ｍｓｅｃ程度において立ち上がり、その後漸増する形態の波形をなしている。

このようなポール等の側面衝突時における、ドアセンサ２の出力値、Ｂピラーセンサ３の出力値、Ｃピラーセンサ４の出力値の波形の特徴を利用して、側面衝突の検出を行うため、本実施例においては、以下のようにドア強閉時のドアセンサ２の出力値５００ｍ／ｓ^２よりも小さい新たな閾値Ｃを設定する。

つまりエアバッグＥＣＵ５は、ドアセンサ２の出力値が閾値Ａよりも小さい閾値Ｂを超えた後、所定時間（例えば、５ｍｓｅｃ）以内に、Ｂピラーセンサの出力値が閾値Ｂを超えない場合に、その後ドアセンサ２の出力値又はＢピラーセンサ３の出力値又はＣピラーセンサ４の出力値のいずれかが閾値Ｂよりも小さい閾値Ｃを越えた場合に、ポール等の側面衝突が発生したとみなして、エアバッグ６を動作させる展開信号を出力する。

これによれば、ポール等の側面衝突時においては、ドアセンサ２の出力値が一旦大きな第一のピーク値を出力して立ち上がった後所定時間５ｍｓｅｃ内に、再度その第一のピーク値よりも小さい第二のピーク値を有して立ち上がり、そのドアセンサ２の出力値の第二のピークにほぼ同期してＢピラーセンサ３の出力値及びＣピラーセンサ４の出力値も緩やかに立ち上がるという前述した性質を利用して、以下のように、より正確にポール等の側面衝突の検出を行うことができる。

つまり、通常の側面衝突時に使用する閾値Ａよりも小さい閾値Ｂと、更に小さい閾値Ｃを設定して、閾値Ｂをドアセンサ２の第一のピーク値が超えた後所定時間５ｍｓｅｃ内に、閾値Ｃをドアセンサ２の第二のピーク値又はＢピラーセンサ３の出力値又はＣピラーセンサ４の出力値が越えるかどうかを判定することにより、ポール等の側面衝突をより正確に検出することができる。また、閾値Ｂをドア強閉時のドアセンサ２の出力値５００ｍ／ｓ^２よりも大きく設定することにより、ドア強閉等による誤検出を防止することができる。

以下本実施例の側面衝突用エアバッグ制御装置１の制御内容を、フローチャートを用いて説明する。図５は、本発明に係わる側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施例による制御内容を示すフローチャートである。

図５に示すように、Ｓ１において、エアバッグＥＣＵ５はドアセンサ２の出力値を検出し、Ｓ２において、エアバッグＥＣＵ５はＢピラーセンサ３の出力値を検出し、Ｓ３において、エアバッグＥＣＵ５は、Ｃピラーセンサ４の出力値を検出する。

Ｓ４において、エアバッグＥＣＵ５はドアセンサ２の出力値が閾値Ｂを越えたかどうかを判定し、ドアセンサ２の出力値が閾値Ｂを越えている場合には、通常のバリヤ側面衝突又はポール等の側面衝突が発生していると判定して、Ｓ５にすすむ。Ｓ４において、エアバッグＥＣＵ５がドアセンサ２の出力値が閾値Ｂを越えたと判定しない場合には、通常の側面衝突又はポール等による側面衝突のいずれも発生していないとみなして、エアバッグ６を動作させることなく、制御を終了する。

Ｓ５において、エアバッグＥＣＵ５は、Ｓ４つまりはドアセンサ２の出力値が閾値Ｂを越えてから５ｍｓｅｃ以内に、ドアセンサ２の出力値が閾値Ａを越えたかどうかを判定し、ドアセンサ２の出力値が閾値Ａを越えた場合には、通常のエアバッグ６の展開が必要な高速のバリヤ側面衝突が発生しているとみなして、Ｓ９にすすむ。

Ｓ９において、エアバッグＥＣＵ５はエアバッグ６に対して展開信号を出力し、これにより、エアバッグ６は展開されて、前席の乗員の頭部及び胴部を保護する。Ｓ５においてドアセンサ２の出力値が閾値Ａを越えない場合には、ポール等による側面衝突又は通常のエアバッグ６の展開が必要でない低速の側面衝突が発生している可能性があるとみなして、Ｓ６にすすむ。

Ｓ６において、エアバッグＥＣＵ５は、Ｓ４つまりはドアセンサ２の出力値が閾値Ｂを越えてから５ｍｓｅｃ以内に、Ｂピラーセンサ４の出力値が閾値Ｂを越えたかどうかを判定し、Ｂピラーセンサ４の出力値が閾値Ｂを越えない場合には、ポール等による側面衝突が発生しているとみなして、Ｓ７にすすむ。Ｓ６において、Ｂピラーセンサ４の出力値が閾値Ｂを越えた場合には、通常の低速のバリヤ側面衝突が発生しているとみなしてＳ１０にすすむ。

Ｓ１０において、エアバッグＥＣＵ５は、ドアセンサ２の出力値、Ｂピラーセンサ３の出力値、Ｃピラーセンサ４の出力値のいずれかが、閾値Ａを越えるかどうかを判定する。Ｓ１０において、ドアセンサ２の出力値、Ｂピラーセンサ３の出力値、Ｃピラーセンサ４の出力値のいずれもが閾値Ａを越えない場合には、通常の低速のバリヤ側面衝突が発生していないとみなして、Ｓ９をとばしてエアバッグ６を動作させることなく、制御を終了する。

Ｓ１０において、ドアセンサ２の出力値、Ｂピラーセンサ３の出力値、Ｃピラーセンサ４の出力値のいずれかが、閾値Ａを越えた場合には、通常の低速のバリヤ側面衝突が発生しているとみなして、Ｓ９にすすむ。Ｓ９において、エアバッグＥＣＵ５は、エアバッグ６に対して展開信号を出力して、これに伴いエアバッグ６は展開されて、前席の乗員の胴部及び頭部を保護する。

Ｓ７において、エアバッグＥＣＵ５は、閾値Ｂよりも小さくかつドア強閉時のドアセンサ２の出力値５００ｍ／ｓ^２よりも小さい２００ｍ／ｓ^２の閾値Ｃを設定し、その後、Ｓ８にすすんで、ドアセンサ２の出力値、Ｂピラーセンサ３の出力値、Ｃピラーセンサ４の出力値のいずれかが、閾値Ｃを越えるかどうかを判定する。

Ｓ８において、ドアセンサ２の出力値、Ｂピラーセンサ３の出力値、Ｃピラーセンサ４の出力値のいずれもが閾値Ｃを越えない場合には、ポール等による側面衝突が発生していないとみなして、Ｓ９をとばして、エアバッグ６を動作させることなく制御を終了する。

Ｓ８において、ドアセンサ２の出力値、Ｂピラーセンサ３の出力値、Ｃピラーセンサ４の出力値のいずれかが、閾値Ｃを越えた場合には、ポール等による側面衝突が発生しているとみなして、Ｓ９にすすんで、エアバッグＥＣＵ５はエアバッグ６に対して展開信号を出力する。これに伴い、エアバッグ６は展開されて、乗員の頭部及び胴部を保護する。

これらの制御内容を、前述した図３及び図４の波形に対して適用すると、図３に示した通常のバリヤ側面衝突においては、ドアセンサ２の出力値は（イ）において閾値Ｂを越え、（ロ）において閾値Ａを越えるので、それぞれＳ４においてＹｅｓと判定され、Ｓ５においてＹｅｓと判定されて、Ｓ９の処理内容が実行されて、エアバッグＥＣＵ５はエアバッグ６に対して展開信号を出力する。

また、図４に示したポール等の側面衝突においては、（イ）においてドアセンサ２の出力値が閾値Ｂを越えた後閾値Ａを越えないで、（イ）の５ｍｓｅｃ以内に（ロ）においてＢピラーセンサ３の出力値が閾値Ｂを越えないので、それぞれ、Ｓ４においてＹｅｓと判定され、Ｓ５においてＮｏと判定され、Ｓ６においてＮｏと判定される。

このため、Ｓ７のステップに進んで閾値Ｃを設定して、Ｓ８のステップにおいて閾値Ｃを用いて、ドアセンサ２の出力値と、Ｂピラーセンサ３の出力値と、Ｃピラーセンサ４の出力値のいずれかが閾値Ｃを越えるかどうかの判定を行い、それらのいずれかが閾値Ｃを越えた場合には、Ｓ９のステップに進んで、エアバッグＥＣＵ５はエアバッグ６に対して展開信号を出力する。

以上述べた実施例によれば、通常のバリヤ側面衝突時に使用する閾値Ａよりも小さい閾値Ｂと、更に小さい閾値Ｃを設定して、閾値Ｂをドアセンサ２の出力値の第一のピーク値が超えた後５ｍｓｅｃ内に、閾値Ｃをドアセンサ２の第二のピーク値又はＢピラーセンサ３の出力値又はＣピラーセンサ４の出力値が越えるかどうかを判定することにより、ポール等の側面衝突をより正確に検出することができる。これにより、ドア強閉等による誤検出を防止することができる。

つまり、本実施例は、ポール等が車両の側面に衝突した場合には、ドアセンサ２の出力値が一旦大きな第一のピーク値を出力して立ち上がった後、所定時間５ｍｓｅｃ内に、再度その第一のピーク値よりも小さい第二のピーク値を有して立ち上がり、Ｂピラーセンサ３の出力値及びＣピラーセンサ４の出力値もそれに伴って漸増するという性質を利用して、より正確にポール等の側面衝突を検出して、エアバッグ６を正確に制御することができる。

また、ドア強閉時のドアセンサ２の出力値５００ｍ／ｓ^２よりも小さい閾値Ｃを、最初から設定することなく、Ｓ４において、ドアセンサ２の出力値が閾値Ｂを越えて、Ｓ５において、ドアセンサ２の出力値が閾値Ａを越えて、Ｓ６においてＢピラーセンサ３の出力値が閾値Ｂを越えない場合に、ポール等による側面衝突が発生したとみなして初めて設定することにより、ポール等による側面衝突を検出するための閾値を当初から低下させることを廃することができる。これにより、ドア強閉による衝撃力をポール等による側面衝突であると誤検出することを防止することができる。

加えて、ポール等による側面衝突である可能性があると判定した場合においては、小さい閾値Ｃを用いて、ドアセンサ２の出力値、Ｂピラーセンサ３の出力値、Ｃピラーセンサ４の出力値のいずれかがこの閾値Ｃを越えるかどうかにより、ポール等の側面衝突であると判定することができるので、ポール等による側面衝突における各センサの出力値の波形の特徴を利用して、より正確にポール等による側面衝突を検出することができる。

さらに、通常の側面衝突時に使用する閾値Ａよりも小さい閾値Ｂを設定することにより、ポールの側面衝突時において、ドアセンサ２の出力値のレベルが小さくても、その出力値の立ち上がりを正確に検出することができる。また、閾値Ｂについては、ドア強閉時のドアセンサ２の出力値５００ｍ／ｓ^２よりも大きく設定しているので、これによっても、ドア強閉時の衝撃力をポール等による側面衝突であると誤検出することを防止することができる。

加えて、通常のバリヤ側面衝突の検出に使用する閾値Ａを下げる必要性を廃することができるので、通常のバリヤ側面衝突を検出するにあたり、ドア強閉時の衝撃力によりバリヤ側面衝突であると誤判定することをも防止することができる。

以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。

例えば上述した実施例においては、第一の衝撃力検出センサとしての前席のフロントドアにドアセンサ２を設けたが、後席の乗員の保護を目的として第一の衝撃力検出センサをリヤドアに設けることもできる。この場合にはエアバッグ６のサイドエアバッグは、後席の車両用シート又はリヤドアにも設けられることになる。

さらに、第一の衝撃力検出センサであるドアセンサ２を二つとして、フロントドアとリヤドアとの双方に設け、エアバッグ６もフロントドアとリヤドアの双方に設けることも可能である。

さらに、このようにフロントドアとリヤドアの双方にドアセンサ２を設けることにより、ポール等による側面衝突がフロントドアとリヤドアのいずれに衝突したかを検出することが可能となるので、この場合には、ポール等の側面衝突がフロントドア側で発生した場合には、前席のエアバッグ６を動作させ、ポール等の側面衝突がリヤドア側で発生した場合には、後席のエアバッグ６を選択的に動作させる制御をエアバッグＥＣＵ５に実行させることも可能である。

又ドアセンサ２に換えて、車両の床面の車幅方向外側に車両前後方向に延びる構造部材である、ロッカに加速度センサを設けることもできる。この場合にも、ロッカのフロントドアに相当する部位とリヤドアに相当する部位の双方又は一方に選択的に設けることが可能である。

さらに、第二の衝撃力検出センサとして、ここでは、Ｂピラーセンサ３及びＣピラーセンサ４の二つを設けたが、それ以外の部位に設けることももちろん可能である。

又上記実施例においては、所定時間は５ｍｓｅｃとしているが、この時間は各車両の形式のドアセンサ２の出力値、Ｂピラーセンサ３の出力値、Ｃピラーセンサ４の出力値の波形の特徴を勘案して適宜変更することが可能である。

本発明は、自動車に適用される側面衝突用エアバッグ制御装置に関するものであり、比較的軽微な装置の制御内容の変更によりより正確にポール等の側面衝突を検出して、乗員の安全な運転環境を得る効果が得られるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用可能であると共に有用なものである。

本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施例を示す模式図である。 本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施例を模式図である。 本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施例のバリヤ側面衝突時の各センサ出力を示す模式図である。 本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施例のポール等の側面衝突時の各センサ出力を示す模式図である。 本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施例の制御内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 側面衝突用エアバッグ制御装置
２ ドアセンサ
３ Ｂピラーセンサ
４ Ｃピラーセンサ
５ エアバッグＥＣＵ
６ エアバッグ

Claims (3)

1. 車両のドア又はロッカに配置される第一の衝撃力検出センサと、車両のいずれかのピラーに配置される第二の衝撃力検出センサと、前記第一の衝撃力検出センサの出力値が第一の閾値を超えた場合にエアバッグを動作させる制御手段を備えるとともに、
   前記第一の衝撃力検出センサの出力値が前記第一の閾値よりも小さい第二の閾値を超えた後、所定時間以内に、前記第一の衝撃力検出センサの出力値が前記第一の閾値を超えずかつ、前記第二の衝撃力検出センサの出力値が前記第二の閾値を超えない場合に、さらに、前記第一の衝撃力検出センサ又は前記第二の衝撃力検出センサの出力値が前記第二の閾値よりも小さい第三の閾値を越えた場合に、前記制御手段が前記エアバッグを動作させることを特徴とする側面衝突用エアバッグ制御装置。
2. 前記第二の閾値がドア強閉時の前記第一の衝撃力検出センサの出力値よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の側面衝突用エアバッグ制御装置。
3. 前記第三の閾値がドア強閉時の前記第一の衝撃力検出センサの出力値よりも小さいことを特徴とする請求項１又は２に記載の側面衝突用エアバッグ制御装置。

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