JP2012218550A - 側面衝突検出システム、乗員拘束システム及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突の際に適切なタイミングで拘束装置を動作させる。
【解決手段】車両が停止している場合には、ドアに設けられた加速度センサＲＳ１，ＬＳ１からの加速度信号に基づいて、側面衝突が発生したと判断されたとしても、エアバッグユニット３０Ａ，３０Ｂが作動しない。このため、車両の停止中に、例えばドアが開閉されることによる衝撃で、加速度センサＲＳ１，ＬＳ１から出力される加速度信号のレベルが高くなったとしても、エアバッグが不必要に展開することがなくなる。したがって、側面衝突の発生の際に、適切に拘束装置を動作させることが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、側面衝突検出システム、乗員拘束システム及び車両に関し、更に詳しくは、車両の側面衝突を検出する側面衝突検出システム、乗員を拘束するための乗員拘束システム、及び側面衝突検出システムを備える車両に関する。

車両に搭載される乗員拘束装置は、装置の小型化、低コスト化が推進され、現在では、ほとんどの車種に、標準的に搭載されるに至っている。また、近年では、車両の側方からの衝突（側面衝突）を検出して、乗員を拘束する乗員拘束装置も、標準的に装備されるようになりつつある（例えば特許文献１参照）。

特許文献１に記載された側面衝突検出システムは、車両のドアに設けられた加速度センサや、圧力センサから出力される信号の値が所定の閾値以上となった場合に、エアバッグを展開する。この側面衝突検出システムでは、ドアのロックの状態に応じて、上述の閾値が変化する。これにより、ドアの開閉時など、側面衝突以外の場面でエアバッグが展開することがないようにしている。

特開２００７−１３７３３２号公報

上述した側面衝突検出システムを用いることで、ドアの開閉時にエアバッグが誤展開することを防止することができる。しかしながら、この側面衝突検出システムは、低速で移動する物体が、車両の側面に衝突した場合などに、エアバッグの展開が必要か否かを精度よく判定することが困難であると考えられる。

本発明は、上述の事情の下になされたもので、側面衝突の際に適切に拘束装置を動作させることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の第１の観点に係る側面衝突検出システムは、
車両の側面衝突を検出する側面衝突検出システムであって、
前記車両の一側のドアのビームに取り付けられ、前記車両の進行方向と直交する方向の加速度を検出する第１加速度センサと、
前記第１加速度センサからの出力に基づいて、前記車両の進行方向と直交する方向の速度を算出し、前記速度に基づいて、前記側面衝突の発生の有無を判定する第１衝突判定手段と、
前記第１加速度センサからの出力に基づいて、前記第１加速度センサの変位の変化量と、前記第１加速度センサの変位の時間的な変化度合いとを算出し、前記変化量と、前記変化度合いとに基づいて、前記側面衝突の発生の有無を判定する第２衝突判定手段と、
前記第１判定手段の判定結果及び前記第２判定手段の判定結果のうちの少なくとも一方に基づいて、前記側面衝突を検出する検出手段と、
前記車両の速度を検出する速度検出手段と、
を備え、
前記検出手段は、前記車両の速度が閾値以下の場合には、前記第１衝突判定手段による判定結果に基づいて、前記側面衝突を検出する。

前記閾値は、２０ｋｍ／ｈ以下であることとしてもよい。

側面衝突検出システムは、
前記第１加速度センサが取り付けられたドアの開閉を検出するドア開閉検出手段を備え、
前記検出手段は、前記ドアが閉状態であり、前記車両の速度が零より大きい場合に、前記側面衝突の検出を行うこととしてもよい。

側面衝突検出システムは、
前記車両の一側の、前記第１加速度センサとは異なる位置に取り付けられた第２加速度センサを備え、
前記第１加速度センサからの信号及び前記第２加速度センサからの信号のうちのいずれか一方がセーフィング信号として用いられ、他方が前記側面衝突のシビアリティの検出に用いられることとしてもよい。

前記第１加速度センサは、前記ビームに保持部材を介して取り付けられていることとしてもよい。

本発明の第２の観点に係る乗員拘束システムは、
本発明の側面衝突検出システムと、
前記側面衝突検出システムによって、側面衝突が検出された際に、前記車両の乗員を拘束する拘束手段と、
を備える。

本発明の第３の観点に係る車両は、
本発明の側面衝突検出システムを備える。

本発明によれば、車両の速度が低下している場合に、ドアのビームに取り付けられた加速度センサからの信号に基づいて側面衝突が発生したと判断されたとしても、拘束装置が動作することがない。このため、車両の停車中にエアバッグが誤展開されることがなくなり、結果的に、側面衝突の発生の際に、適切に拘束装置を動作させることが可能となる。

第１の実施形態に係るエアバッグ装置のブロック図である。 動作後のエアバッグユニットの様子を示す図である。 エアバッグ装置を構成するセンサ等の配置図である。 加速度センサを、ビームとともに示す図である。 支持部材を、ビームとともに示す斜視図である。 支持部材を、ビームとともに示す側面図である。 制御装置のブロック図である。 衝突判定部による衝突判定を用いるときの条件を示す図である。 側面衝突の一例を示す図である。 側面衝突の一例を示す図である。 側面衝突の一例を示す図である。 第２の実施形態に係るエアバッグ装置のブロック図である。 制御装置のブロック図である。 衝突判定部による衝突判定を用いるときの条件を示す図である。 第３の実施形態に係るエアバッグ装置のブロック図である。 制御装置のブロック図である。 制御装置の判断フローを模式的に示す図である。

《第１の実施形態》
以下、本発明の第１の実施形態を、図面を参照しつつ説明する。図１は本実施形態に係るエアバッグ装置１０のブロック図である。このエアバッグ装置１０は、車両１００に側面衝突が発生した際に、前側のシート１１５Ｒ，１１５Ｌ、及び後側のシート１１６（図３参照）に着座する乗員１３０を拘束するための装置である。

図１に示されるように、エアバッグ装置１０は、２つのエアバッグユニット３０Ａ，３０Ｂと、加速度センサＲＳ１，ＬＳ１と、車両１００の速度を検出する速度センサＶＳと、加速度センサＲＳ１，ＬＳ１及び速度センサＶＳから出力される信号に基づいて、エアバッグユニット３０Ａ，３０Ｂを制御する制御装置２０とを有している。

図２は、動作後のエアバッグユニット３０Ａの様子を示す図である。図２に示されるように、エアバッグユニット３０Ａは、エアバッグ３１と、インフレータ３２を有している。エアバッグ３１は、車両１００の右側のルーフとインナーパネルとの間に、折りたたまれた状態で収容されている。そして、このエアバッグ３１は、インフレータ３２によって、内部にガスが噴射されると、乗員１３０の頭部と、右側のドア１１０Ｒ，１１１Ｒの間に展開する。

エアバッグユニット３０Ｂは、車両１００の左側のルーフとインナーパネルとの間に、折りたたまれた状態で収容されたエアバッグ３１と、このエアバッグ３１の内部にガスを噴射するインフレータ３２を有している。エアバッグユニット３０Ｂのエアバッグ３１は、インフレータ３２によって、内部にガスが噴射されると、乗員１３０の頭部と、左側のドア１１０Ｌ，１１１Ｌの間に展開する。

加速度センサＲＳ１，ＬＳ１は、少なくとも車両１００の進行方向と直交する方向（Ｙ軸方向）の加速度を検出する。そして、検出した加速度に応じた値の加速度信号を出力する。

図３は、エアバッグ装置１０を構成するセンサの配置を示す図である。図３を参照するとわかるように、加速度センサＲＳ１は、車両１００の右側のドア１１０Ｒを構成する外板と、ドア１１０Ｒのインナーパネルとの間に配置されている。

図４は、加速度センサＲＳ１を、ドア１１０Ｒのビーム１１２とともに示す図である。図４に示されるように、加速度センサＲＳ１は、ビーム１１２に対して、支持部材５０を介して取り付けられている。

例えばビーム１１２は、長手方向をＸ軸方向とする円筒状の部材である。このビーム１１２は、両端に形成された取り付け部１１２ａ，１１２ｂがドア１１０Ｒのフレームに固定されることで、ほぼ水平に架設された状態になっている。

図５は、支持部材５０を、ビーム１１２とともに示す斜視図である。図５に示されるように、支持部材５０は、ビーム１１２に固定される固定部５１と、固定部５１の下端から下方（−Ｚ方向）に伸びる支持部５２の２部分からなる部材である。

固定部５１は、ビーム１１２に接する−Ｙ側の面が、ビーム１１２の側面と同等の曲率で湾曲する湾曲面となるように整形されている。そして、＋Ｙ側の面には、＋Ｙ方向へ突出する突出部５３が形成されている。

支持部５２は、長手方向をＺ軸方向とする長方形状に整形されている。そして、図６に示されるように、−Ｙ側の面には、加速度センサＲＳ１が固定されている。

上述した支持部材５０は、固定部５１の−Ｙ側の面が、ビーム１１２の側面に接した状態で、固定部５１の数カ所が、ビーム１１２に溶接されることで、ビーム１１２に固定される。これにより、加速度センサＲＳ１は、ウインド１１７の下方で支持された状態となる。

図３に示される加速度センサＬＳ１は、加速度センサＲＳ１と同様に、車両１００を構成する左側のドア１１０Ｌに設けられたビーム１１２に、支持部材５０を介して取り付けられている。

図１に戻り、速度センサＶＳは、車両１００の速度を検出するセンサである。この速度センサＶＳは、例えばエンジンのアウトプットシャフトの回転数を検出する。そして、検出した回転数に応じた速度信号を、制御装置２０に出力する。

制御装置２０は、加速度センサＲＳ１，ＬＳ１、及び速度センサＶＳそれぞれからの出力に基づいて、車両１００に発生する側面衝突を検出する。そして、エアバッグユニット３０Ａ，３０Ｂを展開すべきと判断した場合に、エアバッグユニット３０Ａ，３０Ｂを駆動する。

図７は、制御装置２０のブロック図である。図７に示されるように、制御装置２０は、２つの速度計算部２０１，２０２、車両走行判定部３０１、２つの変位量・変位速度計算部４０１，４０２、４つの衝突判定部２０３，２０４，４０３，４０４、及びエアバッグ展開判定部２６を有している。

速度計算部２０１は、加速度センサＲＳ１からの加速度信号に基づいて、車両１００のＹ軸方向の速度を算出する。具体的には、速度計算部２０１は、加速度センサＲＳ１からの加速度信号に対して積分処理を実行することにより、車両１００のＹ軸方向の速度を算出する。そして、算出した車両１００の速度に関する情報（速度情報）を衝突判定部２０４へ出力する。

衝突判定部２０３は、速度計算部２０１から出力される速度情報を受信すると、当該速度情報に基づいて、側面衝突の有無を判定する。例えば、側面衝突が発生すると車両１００のＹ軸方向の速度が急激に増加する。そこで、衝突判定部２０３は、車両１００のＹ軸方向の速度が閾値を超えた場合に、側面衝突判定信号を、エアバッグ展開判定部２６へ出力する。

また、車両走行判定部３０１は、速度センサＶＳからの速度信号を監視する。そして、車両１００の速度が閾値Ｖ２（例えば１２ｋｍ／ｈ）を超えたときに、走行判定信号を、エアバッグ展開判定部２６へ出力する。

変位量・変位速度計算部４０１は、加速度センサＲＳ１からの加速度信号に基づいて、加速度センサＲＳ１が取り付けられたビーム１１２の変位速度及び変位量を算出する。なお、この変位速度及び変位量は、加速度センサＲＳ１の変位速度及び変位量と等価である。具体的には、変位量・変位速度計算部４０１は、加速度センサＲＳ１からの加速度信号に対して積分処理を実行することにより、当該ビーム１１２の変位速度を算出する。次に、算出した変位速度に対して、積分処理を実行することにより、当該ビーム１１２の変位量を算出する。そして、算出したビーム１１２の変位速度及び変位量に関する情報（変位速度情報及び変位量情報）を衝突判定部４０３へ出力する。

衝突判定部４０３は、変位量・変位速度計算部４０１から出力される変位速度情報及び変位量情報を受信する。そして、ビーム１１２の変位速度及び変位量それぞれが、所定の閾値以上である場合に側面衝突判定信号を、エアバッグ展開判定部２６へ出力する。

図１を参照するとわかるように、エアバッグ展開判定部２６は、制御装置２０内に配置される。そして、エアバッグ展開判定部２６がエアバッグを展開すべきと判断した場合に、制御装置２０は、エアバッグユニット３０Ａへ検出信号を出力する。これにより、インフレータ３２が駆動され、図２に示されるように、エアバッグ３１が、乗員１３０の右側に展開する。

以上、車両１００の右側に側面衝突が生じるときの制御装置２０の動作について説明したが、車両１００の左側に側面衝突が生じる場合には、制御装置２０は、加速度センサＬＳ１からの加速度信号と、速度センサＶＳからの速度信号とに基づいて、上述した要領でエアバッグユニット３０Ｂを駆動する。

図８は、衝突判定部による衝突判定を用いる条件を示す図である。本実施形態では、図８を参照するとわかるように、車両１００が閾値Ｖ２（例えば１２ｋｍ／ｈ）を超える速度で走行しているときに、側面衝突が発生した場合には、速度情報に基づいて、衝突判定を行う衝突判定部２０３，２０４と、変位量・変位速度情報に基づいて、衝突判定を行う衝突判定部４０３，４０４の判定結果に基づいて側面衝突の発生が検出される。

また、本実施形態では、図８を参照するとわかるように、車両１００が閾値Ｖ２以下の速度で走行しているときに、側面衝突が発生した場合には、変位量・変位速度情報に基づいて衝突判定をする衝突判定部４０３，４０４の判断は用いられない。

このため、速度情報に基づいて、衝突判定を行う衝突判定部２０３，２０４の判定結果に基づいて、側面衝突のシビアリティが検出され、この検出結果に基づいて、エアバッグが展開される。これにより、車両の停車中に誤ってエアバッグが展開されることがなくなり、結果的に側面衝突の発生の際に、適切に乗員１３０を拘束することが可能となる。

本実施形態に係るエアバッグ装置１０において、車両１００が停止しているときに、側面衝突によるエアバッグの展開が必要になる場合は、図９を参照するとわかるように、例えば車両１００の側面に車両１０１が衝突したときである。

また、本実施形態に係るエアバッグ装置１０において、車両１００が走行しているときに、側面衝突によるエアバッグの展開が必要になる場合は、図１０を参照するとわかるように、ポールなどの不動体１０２に、車両１００が側面から衝突したとき、或いは、図１１を参照するとわかるように、走行する車両１００の側面に、他の車両１０１が衝突したときである。

本実施形態に係るエアバッグ装置１０では、車両１００の停車中に、他の車両１０１が車両１００の側面に衝突した場合には、主として衝突判定部２０３，２０４からの出力に基づいて衝突判定が行われる。そして、走行中の車両１００が側面から不動体１０２などの静止物に衝突した場合には、主として衝突判定部４０３，４０４からの出力に基づいて衝突判定が行われる。

車両１００が低速（例えば１２ｋｍ／ｈ）で走行しているときに、不動体１０２等の静止物に衝突した場合には、エアバッグを展開すべき衝突ではない可能性が大きい。したがって、車両１００が、閾値Ｖ２以下の低速で走行している場合には、衝突判定部４０３，４０４の出力を用いることなく、エアバッグを展開させるか否かを判定することで、不必要にエアバッグを展開させることがなくなる。同時に、側面衝突が発生した際には、適切にエアバッグを展開させることが可能となる。

閾値Ｖ２は、車両の種類に応じて設定するのが好ましい。しかしながら、不動体１０２等との側面衝突によって生じる乗員１３０へ大きな傷害を与えない速度として、２０ｋｍ／ｈ以下の任意の値に設定されることが好ましい。

また、本実施形態では、車両１００に発生した側面衝突を検出するための加速度センサＲＳ１，ＬＳ１が、支持部材５０の支持部５２によって、ビーム１１２の下方で支持されている。このため、ビーム１１２に衝突による力が作用したとしても、この力は支持部材５０の支持部５２によってダンピングされた後に加速度センサＲＳ１，ＬＳ１に伝わる。

これにより、ビーム１１２が、加速度センサＲＳ１，ＬＳ１の定格入力を超える加速度で移動したとしても、加速度センサＲＳ１，ＬＳ１の加速度は定格以下に抑えられる。したがって、加速度センサＲＳ１，ＬＳ１に定格以上の加速度が入力されることがなくなり、検出素子からの信号が飽和してしまうこと等を回避することができる。これにより、側面衝突の発生を精度よく検出することが可能となる。

《第２の実施形態》
次に、本発明の第２の実施形態を、図１２乃至図１４を参照しつつ説明する。なお、第１の実施形態と同一又は同等の構成については、同等の符号を用いるとともに、その説明を省略又は簡略する。

本実施形態に係るエアバッグ装置１０は、図１２及び図１３を参照するとわかるように、加速度センサＲＳ１，ＬＳ１が取り付けられたドア１１０Ｒ，１１０Ｌの開閉状態を検出するためのドア開閉検知センサＲＤＳ，ＬＤＳ、ドア開閉判定部５０１，５０２、及び速度センサＶＳからの信号に基づいて車両１００が走行しているか否かを判定する車両走行判定部３０２を有している点で第１の実施形態にかかるエアバッグ装置１０と相違している。

図１３は、本実施形態に係る制御装置２０Ａのブロック図である。この制御装置２０Ａは、速度センサＶＳ、ドア開閉検知センサＲＤＳ，ＬＤＳ、加速度センサＲＳ１，ＬＳ１、車両走行判定部３０１，３０２、速度計算部２０１，２０２、変位量・変位速度計算部４０１，４０２、衝突判定部２０３，２０４，４０３，４０４、ドア開閉判定部５０１，５０２、及びエアバッグ展開判定部２６を有している。

車両走行判定部３０２は、速度センサＶＳからの信号に基づいて、車両１００が停止しているかどうかを判定する。この判定は、閾値Ｖ１（例えば３ｋｍ／ｈ）を超える速度で、車両１００が走行しているかどうかによって行われる。そして、車両走行判定部３０２は、車両１００が閾値Ｖ１を超える速度で走行している場合（車両が停止していない場合）に、走行検出信号をエアバッグ展開判定部２６へ出力する。

図１４は、衝突判定部による衝突判定を用いる条件を示す図である。本実施形態では、図１４を参照するとわかるように、ドア開閉判定部５０１，５０２は、車両１００のドアが開いているかどうかを、ドア開閉検知センサＲＤＳ，ＬＤＳからの信号に基づいて判定する。そして、車両１００のドアが閉じていると判定した場合に、ドアが閉であることを示す判定信号をエアバッグ展開判定部２６へ出力する。

そして、車両１００が閾値Ｖ２を超える速度で走行しているときに、側面衝突が発生した場合には、速度情報に基づいて衝突判定を行う衝突判定部２０３，２０４の判定結果と、変位量・変位速度情報に基づいて衝突判定を行う衝突判定部４０３，４０４との判定結果に基づいて、側面衝突の発生が検出される。

本実施形態では、図１４を参照するとわかるように、車両１００が閾値Ｖ２以下の速度で走行しているときに、側面衝突が発生した場合には、変位量・変位速度情報に基づいて衝突判定を行う衝突判定部４０３，４０４からの出力を用いることなく、エアバッグを展開するか否かが判定される。

つまり、速度情報に基づいて衝突判定を行う衝突判定部２０３，２０４の判定結果に基づいて、エアバッグを展開するか否かが判定される。

また、本実施形態では、図１４を参照するとわかるように、車両１００が閾値Ｖ１を超える速度で走行している場合（車両が停止していない場合）であって、ドアが閉まっている場合に、側面衝突が発生したときには、速度情報に基づいて衝突判定が行われる。

本実施形態では、速度に基づいて衝突判定を行う衝突判定部２０３，２０４と、変位量・変位速度情報に基づいて衝突判定を行う衝突判定部４０３，４０４の判定結果に基づいて、側面衝突が判定される。そして、車両１００が閾値Ｖ１を超える速度で走行し、かつドアが閉まっている場合には、速度情報に基づいて衝突判定を行う衝突判定部２０３，２０４からの出力に基づいて、側面衝突のシビアリティが検出される。そして、この検出結果に基づいて、エアバッグを展開するか否かが判定される。

本実施形態に係るエアバッグ装置１０において、車両１００が停止しているときに、側面衝突によるエアバッグの展開が必要になる場合は、図９を参照するとわかるように、例えば車両１００の側面に車両１０１が衝突したときである。

また、本実施形態に係るエアバッグ装置１０において、車両１００が走行しているときに、側面衝突によるエアバッグの展開が必要になる場合は、図１０を参照するとわかるように、ポールなどの不動体１０２に、車両１００が側面から衝突したとき、或いは、図１１を参照するとわかるように、走行する車両１００の側面に、他の車両１０１が衝突したときである。

本実施形態に係るエアバッグ装置１０では、車両１００の停車中に、他の車両１０１が車両１００の側面に衝突した場合には、主として衝突判定部２０３，２０４からの出力に基づいて衝突判定が行われる。そして、走行中の車両１００が側面から不動体１０２などの静止物に衝突した場合には、主として衝突判定部４０３，４０４からの出力に基づいて衝突判定が行われる。

車両１００が低速（例えば１２ｋｍ／ｈ）で走行しているときに、不動体１０２等の静止物に衝突した場合には、エアバッグを展開すべき衝突ではない可能性が大きい。したがって、車両１００が、閾値Ｖ２以下の低速で走行している場合には、衝突判定部４０３，４０４の出力を用いることなく、エアバッグを展開するか否かを判定することで、不必要にエアバッグを展開することがなくなる。同時に、側面衝突が発生した際には、適切にエアバッグを展開させることが可能となる。

ドアに設けられた加速度センサだけでは、例えばドアが開いている場合に加速度が検出された場合には、この検出結果が側面衝突によるものか否かを判断することができない。また、検出結果が、ドアを開けた際に、当該ドアが車両１００の近傍に位置する構造物（例えば建物の壁面）に衝突したものによるか否かを判断することができない。本実施形態では、図１４を参照するとわかるように、車両１００が低速で走行している場合には、ドアに設けられた加速度センサＲＳ１，ＬＳ１からの出力に基づいて、側面衝突が発生したか否かの判断が行われない。このため、不必要にエアバッグを展開させることがなくなる。同時に、側面衝突が発生した際には、適切にエアバッグを展開させることが可能となる。

また、本実施形態では、車両１００が閾値Ｖ２（例えば１２ｋｍ／ｈ）を超える速度で走行しているときに側面衝突が発生した場合には、図１４を参照するとわかるように、加速度センサＲＳ１，ＲＳ２からの加速度信号に基づいて、ビーム１１２の変位速度、或いは変位量が検出され、この変位速度及び変位量に基づいて、側面衝突の発生が検出される。したがって、車両１００が通常走行しているときに側面衝突が発生した場合に、適切なタイミングでエアバッグ３１を展開することが可能となる。

《第３の実施形態》
次に、本発明の第３の実施形態を、図１５乃至図１７を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同一又は同等の構成については、同等の符合を用いるとともに、その説明を省略又は簡略する。

図１５は、本実施形態に係る制御装置２０Ｂのブロック図である。本実施形態に係るエアバッグ装置１０は、車両１００のドア１１１Ｒ，１１１Ｌに取り付けられた加速度センサＲＳ２，ＬＳ２を有している点で、上記実施形態にかかるエアバッグ装置１０と相違する。

図１６は、制御装置２０Ｂのブロック図である。この制御装置２０Ｂは、速度センサＶＳ、加速度センサＲＳ１，ＲＳ２，ＬＳ１，ＬＳ２、ドア開閉検知センサＲＤＳ，ＬＤＳ、車両走行判定部３０１，３０２、速度計算部２０１，２０２，２０５，２０６、変位量・変位速度計算部４０１，４０２，４０５，４０６、衝突判定部２０３，２０４，２０７，２０８，４０３，４０４，４０７，４０８、ドア開閉判定部５０１，５０２、セーフィング計算部６０１，６０２，６０５，６０６、セーフィング判定部６０３，６０４，６０７，６０８及びエアバッグ展開判定部２６を有している。

図１７は、制御装置２０Ｂの判断フローを模式的に示す図である。本実施形態では、図１６及び図１７を参照するとわかるように、車両１００の走行速度、ドアの開閉状態と加速度センサＲＳ１（ＬＳ１）に基づいた衝突判定結果が出力される。また、同時に、加速度センサＲＳ２（ＬＳ２）から出力される信号に基づいて、車両１００に側面衝突があったかどうかを示すセーフィング判定結果が、セーフィング判定部６０７（６０８）から出力される。そして、２つの結果がともに、側面衝突が発生したという結果である場合に、エアバッグを展開すべき衝突と判断される。このため、適切なタイミングでエアバッグ３１を展開することが可能となる。

また、本実施形態では、図１６及び図１７を参照するとわかるように、車両１００の走行速度、ドアの開閉状態と加速度センサＲＳ２（ＬＳ２）に基づいた衝突判定結果が出力される。また、同時に、加速度センサＲＳ１（ＬＳ１）から出力される信号に基づいて、車両１００に側面衝突があったかどうかを示すセーフィング判定結果が、セーフィング判定部６０３（６０４）から出力される。そして、２つの結果がともに、側面衝突が発生したという結果である場合に、エアバッグを展開すべき衝突と判断される。このため、適切なタイミングでエアバッグ３１を展開することが可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態によって限定されるものではない。例えば、上記実施形態に係る制御装置２０は、ハードウエアによって構成されていてもよいし、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、主記憶部、及び補助記憶部などを含んで構成されるコンピュータや、マイクロコンピュータであってもよい。

また、上記実施形態では、速度センサＶＳからの速度信号に基づいて、車両１００の速度情報を取得したが、車両１００の速度情報を取得する手段はこれに限定されない。例えば、進行方向の加速度を加速度センサで計測し、この計測結果に対して積分処理を施すことにより、車両１００の速度情報を取得してもよい。また、レーダーなどを用いて車両１００の速度情報を取得してもよい。

なお、本発明は、本発明の広義の精神と範囲を逸脱することなく、様々な実施形態及び変形が可能とされるものである。また、上述した実施形態は、本発明を説明するためのものであり、本発明の範囲を限定するものではない。

本発明の側面衝突検出システムは、側面衝突の検出に適している。また、本発明の乗員拘束システムは、乗員の拘束に適している。

１０ エアバッグ装置
２０，２０Ａ，２０Ｂ 制御装置
２６ エアバッグ展開判定部
３０Ａ，３０Ｂ エアバッグユニット
３１ エアバッグ
３２ インフレータ
５０ 支持部材
５１ 固定部
５２ 支持部
５３ 突出部
１００，１０１ 車両
１０２ 不動体
１１０Ｒ，１１１Ｒ ドア
１１２ ビーム
１１２ａ，１１２ｂ 取り付け部
１１６ シート
１１７ ウインド
１３０ 乗員
２０１，２０２，２０５，２０６ 速度計算部
２０３，２０４，２０７，２０８，４０３，４０４，４０７，４０８ 衝突判定部
２０６ エアバッグ展開判断部
３０１，３０２ 車両走行判定部
４０１，４０２，４０５，４０６ 変位量・変位速度計算部
５０１，５０２ ドア開閉判定部
６０１，６０２，６０５，６０６ セーフィング計算部
６０３，６０４，６０７，６０８ セーフィング判定部
ＲＤＳ，ＬＤＳ ドア開閉検知センサ
ＲＳ１，ＲＳ２，ＬＳ１，ＬＳ２ 加速度センサ
ＶＳ 速度センサ

Claims (7)

1. 車両の側面衝突を検出する側面衝突検出システムであって、
   前記車両の一側のドアのビームに取り付けられ、前記車両の進行方向と直交する方向の加速度を検出する第１加速度センサと、
   前記第１加速度センサからの出力に基づいて、前記車両の進行方向と直交する方向の速度を算出し、前記速度に基づいて、前記側面衝突の発生の有無を判定する第１衝突判定手段と、
   前記第１加速度センサからの出力に基づいて、前記第１加速度センサの変位の変化量と、前記第１加速度センサの変位の時間的な変化度合いとを算出し、前記変化量と、前記変化度合いとに基づいて、前記側面衝突の発生の有無を判定する第２衝突判定手段と、
   前記第１判定手段の判定結果及び前記第２判定手段の判定結果のうちの少なくとも一方に基づいて、前記側面衝突を検出する検出手段と、
   前記車両の速度を検出する速度検出手段と、
   を備え、
   前記検出手段は、前記車両の速度が閾値以下の場合には、前記第１衝突判定手段による判定結果に基づいて、前記側面衝突を検出する側面衝突検出システム。
2. 前記閾値は、２０ｋｍ／ｈ以下である請求項１に記載の側面衝突検出システム。
3. 前記第１加速度センサが取り付けられたドアの開閉を検出するドア開閉検出手段を備え、
   前記検出手段は、前記ドアが閉状態であり、前記車両の速度が零より大きい場合に、前記側面衝突の検出を行う請求項１又は２に記載の側面衝突検出システム。
4. 前記車両の一側の、前記第１加速度センサとは異なる位置に取り付けられた第２加速度センサを備え、
   前記第１加速度センサからの信号及び前記第２加速度センサからの信号のうちのいずれか一方がセーフィング信号として用いられ、他方が前記側面衝突のシビアリティの検出に用いられる請求項１乃至３のいずれか一項に記載の側面衝突検出システム。
5. 前記第１加速度センサは、前記ビームに保持部材を介して取り付けられている請求項１乃至４のいずれか一項に記載の側面衝突検出システム。
6. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載の側面衝突検出システムと、
   前記側面衝突検出システムによって、側面衝突が検出された際に、前記車両の乗員を拘束する拘束手段と、
   を備える乗員拘束システム。
7. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載の側面衝突検出システムを備える車両。

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