JP5119045B2

JP5119045B2 - 乗員保護装置、乗員保護方法

Info

Publication number: JP5119045B2
Application number: JP2008133582A
Authority: JP
Inventors: 祐介間瀬; 裕次郎宮田; 朋喜長尾; 修作黒田; 英貴中根
Original assignee: Denso Ten Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Ten Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-05-21
Filing date: 2008-05-21
Publication date: 2013-01-16
Anticipated expiration: 2028-05-21
Also published as: JP2009280061A

Description

本発明は、乗員保護装置等に関し、特に、車両に生じる衝撃から適切に乗員を保護する乗員保護装置及び乗員保護方法に関する。

車両に加わった衝撃から乗員を保護するため、この衝撃（以下、加速度という）の大きさに基づき側突を検出してエアバッグを展開する乗員保護装置が実用化されており、車両によっては側突に対応するためサイドエアバッグ（以下、ＳＡＢという）やカーテンシールドエアバッグ（以下、ＣＳＡという）が搭載されることがある。このような乗員保護装置は、実際に障害物と側突した場合にＳＡＢ又はＣＳＡを展開する展開要件と、振動刺激などで障害物が側突したと誤判定してＳＡＢ又はＣＳＡを誤展開する（以下、単に誤展開という）ことを防止する誤展開防止要件とを適切に設定することが要求される。この点について、展開要件を複数の信号で判定する技術が提案されている（例えば、特許文献１、２参照。）。

特許文献１には、側突センサ（以下、Ｇセンサという）が側突を検出し、かつ、側方の障害物を検出するレーダが障害物の側突を予測したことを展開要件にすることで、誤展開を抑制すると共に確実に展開させる乗員保護装置が記載されている。また、特許文献２には、車幅方向の両側に配置されたＧセンサが共に側突を検出した場合にＳＡＢを展開する乗員保護装置が記載されている。

しかしながら、特許文献１又は２記載の乗員保護装置では、誤展開を抑制するため、側突を検出したか否かを判定するための判定閾値を高くせざるを得ないという不都合が生じる。

図８は、側突時のＳＡＢ又はＣＳＡの展開要件を示す図である。車幅方向の両端、例えばＢピラー等にそれぞれＧセンサが配置されている。側突メイン判定では、Ｇセンサの出力値が判定閾値I以上の場合に判定が成立した（以下、ＯＮという）と判定する。この判定閾値Iは、例えば低速側突時にＳＡＢ又はＣＳＡが展開しないように設定されている。なお、セーフィングオン判定は、側突メイン判定の判定結果を検証するもので、側突判定とセーフィングオン判定の判定結果がいずれもＯＮの場合にＳＡＢ又はＣＳＡが展開される。

一方、車両の特にドア部は、ドアの開閉や窓の開閉、乗員の接触（手で叩く等）、極悪路走行による振動（以下、ドア部振動という）さらされるため、ドア部振動によりＳＡＢ又はＣＳＡが誤展開してしまうことを抑制するため、ドア部振動以上の加速度が検出されたか否かを判定するドア部振動判定と称する誤展開防止要件が定められている。ドア部振動判定では判定閾値IIが設定されているが、判定閾値Ｉ＞判定閾値IIとされることが多い。このため、ドア部振動により判定閾値II以上の加速度が検出されても、判定閾値I未満の加速度では側突メイン判定の結果がＯＦＦなので、側突判定の判定結果はＯＮとならず、ＳＡＢ又はＣＳＡが誤展開されないようになっている。
特開２００７−２５３７２０号公報特開２００５−１９９９０３号公報

しかしながら、車両によっては、乗員の接触や極悪路の走行により判定閾値Ｉ以上に大きなドア部振動が生じることがあるため、ドア部振動によりＳＡＢ又はＣＳＡが誤展開してしまうという問題がある。この問題を避けるため、ドア部振動の判定閾値IIを高くすると、今度は、側突時にＳＡＢの展開遅れや非展開をもたらしてしまうという問題が生じる。

本発明は、上記課題に鑑み、エアバッグの展開遅れや非展開をもたらすことなく、誤展開を抑制する乗員保護装置及び乗員保護方法を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、複数の衝撃センサを備え、いずれかの衝撃センサが第１の判定閾値以上の信号値を検出し、かつ、非展開要件が成立しない場合に対応するエアバッグを展開する乗員保護装置において、第１の判定閾値以上の信号値を検出した第１の衝撃センサに対応するエアバッグ以外のエアバッグが展開するか、又は、衝突予測手段により衝突が予測された場合、第１の衝撃センサに対応したエアバッグの非展開要件の判定を無効化する、ことを特徴とする。

エアバッグの展開が必要な車両状況で非展開要件を無効化することで、側突メイン判定の判定閾値を大きく設定することなく、誤展開を抑制し、かつ、エアバッグの展開遅れや非展開も抑制できる。

また、本発明の一形態において、１つの衝撃センサに対し複数の非展開要件が定められ、全ての非展開要件が成立しない場合に対応するエアバッグの展開を許可する場合、各非展開要件の第２の判定閾値は、非展開要件が１のみの場合よりも低く設定されている、ことを特徴とする。

本発明によれば、誤展開防止要件の判定を敏感にすることで、エアバッグの展開をより早期化することができる。

エアバッグの展開遅れや非展開をもたらすことなく、誤展開を抑制する乗員保護装置及び乗員保護方法を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら、実施例を挙げて説明する。

図１は、側突時のＳＡＢ（Side Air-Bag）又はＣＳＡ（Curtain Shield Air-Bag）の展開要件を示す図である。図示するように、ドア部振動判定、他部位Ａ／Ｂ展開判定又はＰＣＳ（Pre-Clash-Safety System）衝突判定、のいずれかの判定が成立しその判定結果のいずれかが「１」（以下、判定結果が「１」のことを単にＯＮ、「０」のことをＯＦＦという）であれば、判定Ａの出力（判定結果Ａ）がＯＮとなる。そして、判定結果Ａと側突メイン判定の判定結果が共にＯＮであれば、判定Ｂの出力（判定結果Ｂ）がＯＮとなり、セーフィングオン判定の判定結果に応じてＳＡＢ又はＣＳＡが展開する。

なお、ドア部振動とは、ドアの開閉や窓の開閉、乗員の接触（手で叩く等）、極悪路走行による振動等、ドア部に特徴的に生じる振動をいう（意地悪により生じる故意的な振動を含む）。

他部位Ａ／Ｂ展開判定又はＰＣＳ衝突判定のいずれかの判定結果がＯＮになる状況では、車両は障害物と衝突した状況又は衝突直前の状況としてよいので、ＳＡＢ又はＣＳＡの展開判定（判定結果Ｂ）においてドア部振動判定を考慮する必要はない。このため、図１のように、他部位Ａ／Ｂ展開判定又はＰＣＳ衝突判定のいずれかの判定結果がＯＮであれば（以下、「エアバッグの展開が必要な車両状況」という場合がある）、ドア部振動判定を無効化できる。

これにより、まず、ドア部振動判定の判定閾値IIを例えば判定閾値Ｉよりも大きくすることで、低速側突により生じる加速度より大きなドア部振動が生じても、エアバッグの展開が必要な車両状況でなければ、判定結果ＡがＯＮとならないので、ＳＡＢ又はＣＳＡを誤展開することを防止できる。

一方、判定閾値IIを大きくしても、ドア部振動判定が無効化されているので、他部位Ａ／Ｂ展開判定又はＰＣＳ衝突判定のいずれかの判定結果がＯＮならば判定結果ＡがＯＮとなり、側突メイン判定の判定結果がＯＮの場合には、ＳＡＢ又はＣＳＡを展開することができる。すなわち、側突メイン判定の判定閾値Ｉを、低速側突時以上の加速度で側突した場合にはエアバッグが展開するよう低く設定することができる（ドア部振動によりＯＮとならないように大きく設定する必要がない）。

図２は、本実施例の乗員保護装置１００の車内配置図の一例を示す。乗員保護装置１００は、運転席及び助手席にて展開するＳＡＢ２１、前席から後席にかけて展開するＣＳＡ２２を有する。なお、図１では前突用エアバッグ２５も併せて示した。

ＳＡＢ２１は、座席の背もたれ部分に折り畳まれた状態で収納され、作動時には前席乗員と車両ドアとの間に展開する。また、ＣＳＡ２２は、ルーフサイドに沿うようにフロントピラーからリヤピラーに亘って折り畳まれた状態で収納され、作動時には、前後席の乗員の頭部近傍と車両ドア及びルーフサイドとの間に展開する。ＣＳＡ２２の車両後方側端部には、ＣＳＡ２２を展開させるためのインフレータが設けられている。

乗員保護装置１００は、フロントフロアセンタートンネルの内部に収容されたエアバッグ制御部２６により展開制御される。エアバッグ制御部２６には、側突に伴う加速度を検出するフロントＧセンサ２４及びリヤＧセンサ２３が接続されている。フロントＧセンサ２４は、前席側での側突（以下、前席側突
という）が発生した場合に大きな加速度が生ずる部位（例えばセンタ（Ｂ）ピラー）に設けられている。また、リヤＧセンサ２３は、後席側突が発生した場合に大きな加速度が生ずる部位（例えばリヤ（Ｃ）ピラー）に設けられている。以下、フロントＧセンサ２４、リヤＧセンサ２３を区別しない場合、単にＧセンサという。また、側突は、加速度だけでなく、荷重（圧力）により又は両方から検出してもよい。

フロントＧセンサ２４及びリヤＧセンサ２３は、それぞれ、車幅方向の加速度に比例した電気信号をエアバッグ制御部２６に向けて出力する。なお、フロントＧセンサ２４及びリヤＧセンサ２３は、車両側方から車両中央に向かう方向の加速度が発生した場合に、正の値を出力するように構成されている。

ところで、図１に示した他部位Ａ／Ｂ展開判定の他部位のエアバッグ（以下、Ａ／Ｂという）とは、「側突メイン判定がＯＮとなったＧセンサ」以外のＧセンサにより展開判定されるＡ／Ｂをいう。例えば、運転席側のフロントＧセンサ２４の側突メイン判定がＯＮの場合、他部位のＡ／Ｂは、運転席側と助手席側のＣＳＡ２２、助手席側のＳＡＢ２１、及び、前突用エアバッグ２５になる。また、例えば、運転席側のリヤＧセンサ２３の側突メイン判定がＯＮの場合、他部位のＡ／Ｂは、助手席側のＣＳＡ２２、運転席側と助手席側のＳＡＢ２１、及び、前突用エアバッグ２５になる。

また、乗員保護装置１００はＰＣＳ装置２９を有する。ＰＣＳ装置２９は、レーダ装置２７と、レーダ装置２７が検出した信号から障害物との相対距離及び相対速度を検出して障害物との衝突の可能性を判定する障害物検出部２８とを有する。

図３は、乗員保護装置１００のブロック図の一例を示す。図３において図２と同一部には同一の符号を付しその説明は省略する。なお、図３では前突用エアバッグ２５に関する構成については省略した。

図３のエアバッグ制御部２６には点火回路３１が接続されている。点火回路３１は、スイッチ素子２０１〜２０４、スイッチ素子２０１〜２０４とそれぞれ直列に接続されたスクイブ２１１〜２１４を有する。スクイブ２１１、２１２は、それぞれ、点火されることにより運転席側及び助手席側のＳＡＢ２１を展開
させる。また、スクイブ２１３、２１４は、それぞれ点火されることにより運転席側及び助手席側のＣＳＡ２２を展開させる。

エアバッグ制御部２６が、スイッチ素子２０１をオンにするとスクイブ２１１のフィラメントが発熱し点火剤に着火する。これによりインフレータが膨張して運転席のＳＡＢ２１が展開する。同様に、スイッチ素子２０２をオンにするとスクイブ２１２が点火して助手席のＳＡＢ２１が展開し、スイッチ素子２０３をオンにするとスクイブ２１３が点火して運転席側のＣＳＡ２２が展開し、スイッチ素子２０４をオンにするとスクイブ２１４が点火して助手席側のＣＳＡ２２が展開する。

また、エアバッグ制御部２６はセンタＧセンサ３０を備えている。センタＧセンサ３０は車幅方向の加速度を検出する。なお、センタＧセンサ３０は、運転席側での側突（運転席側から車両中央へ向かう方向の加速度）が生じた場合に、正の値を出力するように構成されている。

このセンタＧセンサ３０がセーフィングオン判定するためのＧセンサとなる。また、フロントＧセンサ２４が、側突メイン判定のためのＧセンサとドア部振動判定のためのＧセンサを兼用する。

以上から、図１にて説明した他部位Ａ／Ｂ展開判定とＰＣＳ衝突判定を考慮しなければ、エアバッグ制御部２６は、次のようにＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２を展開制御する（なお、説明のため、判定閾値Ｉ＞判定閾値IIとし、セーフィングオン判定はＯＮとする。）。
・運転席側のフロントＧセンサ２４により判定閾値Ｉ以上の加速度を検出されると、運転席側のＳＡＢ２１及び運転席側のＣＳＡ２２を共に展開させる。
・助手席側のフロントＧセンサ２４により判定閾値Ｉ以上の加速度を検出すると、助手席側のＳＡＢ２１及びＣＳＡ２２を共に展開させる。
・運転席側のリヤＧセンサ２３により判定閾値Ｉ以上の加速度を検出すると、運転席側のＣＳＡ２２を展開させる。
・助手席側のリヤＧセンサ２３により判定閾値Ｉ以上の加速度を検出すると、助手席側のＣＳＡ２２を展開させる。

なお、エアバッグ制御部２６は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＲＡＭ、ＲＯＭ、メモリ等を備えており、判定閾値Ｉ、IIはメモリに予め記憶されている。エアバッグ制御部２６は、ＡＳＩＣ又はメモリに記憶されたプログラムを実行し各Ｇセンサが検出する信号の信号処理、判定閾値Ｉ、IIとの比較、スイッチ素子２０１〜２０４のオン／オフ制御を実行する。

エアバッグ制御部２６には上記のＰＣＳ装置２９が、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ＬＡＮを介して接続されている。ＰＣＳ装置２９は、検出された障害物との衝突が不可避であると判定すると、ＣＡＮを介して衝突不可避情報をエアバッグ制御部２６に送信する。

レーダ装置２７は、車両の例えばフロントグリル内に設置され車両前方に向けてミリ波又はレーザレーダを送信すると共に先行車両等の障害物に反射した反射波を受信し、送信波を送信してから受信波が受信されるまでの時間により障害物との相対距離を、送信波と受信波の周波数との差に基づき相対速度を検出する。レーダ装置２７は、例えば、車長方向を中心に左右方向の所定角度範囲を走査しながらレーザパルスを照射する。レーダの到達距離は５０〜１００メートル程度であり、左右の走査角度は２０〜３０度程度である。照射方向に障害物が存在すれば反射波が受信されるので、相対速度及び相対距離に加え、障害物の存在する方向を検出することができる。

なお、レーダ装置２７は車両前方だけでなく、車両後方及び左右の側方に向けて配置され、車両の前方向の障害物との相対距離及び相対速度を検出することが好ましい。この場合、障害物検出部２８は、障害物の方向と共に衝突不可避情報をエアバッグ制御部２６に送信する。

障害物検出部２８は、障害物との相対距離及び相対速度から例えばＴＴＣ（ＴｉｍｅＴｏＣｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出し、ＴＴＣに基づき衝突の可能性を判定する。例えば、衝突の可能性が高い場合には、警報音を吹鳴したりわずかな減速を加えて乗員に警告し、更にＴＴＣが小さくなり衝突が不可避となると緊急制動を加え衝撃を緩和し、また、シートベルトを巻き上げ衝撃から乗員を保護する。

衝突が不可避と判定される場合、ＴＴＣが経過した時又はその前後に車両は障害物と衝突するとしてよい。したがって、エアバッグ制御部２６が衝突不可避情報を受信した場合、エアバッグの展開が必要な車両状況であるとことになり、ドア部振動判定を無効化できることになる。

〔加速度の信号処理〕
各Ｇセンサが検出する加速度の信号処理について簡単に説明する。側突メイン判定において、エアバッグ制御部２６は、フロントＧセンサ２４の出力信号Ｓ_fの、第１の所定時間Ｔ_f1（数ミリ秒程度）にわたる積分値Ｖ_f1、及び、第１の所定時間Ｔ_f1よりも大きな第２の所定時間Ｔ_f2にわたる積分値Ｖ_f2が演算され、積分値Ｖ_f1が判定閾値Ｉ_f1以上である場合、又は、積分値Ｖ_f2が判定閾値Ｉ_f2以上である場合にＯＮ判定する。このように、積分時間の異なる２つの積分値Ｖ_f1、Ｖ_f2を用いることで、加速度の立ち上がり方が異なる種々の形態の側突に対して、正確にＯＮ判定を行うことができる。リヤＧセンサ２３の信号処理についても同様である。

一方、セーフィングオン判定では、エアバッグ制御部２６は、センタＧセンサ３０の出力信号Ｓ_cの所定時間Ｔ_cにわたる積分値Ｖ_cが演算され、積分値Ｖ_cが所定の閾値ＴＨＶ_c以上である場合に、オン判定がなされる。

ドア部振動判定は、フロントＧセンサ２４の出力信号を第３の所定時間Ｔ_f3（数ミリ秒程度）にわたる積分値Ｖ_f3が演算され、積分値Ｖ_f3が判定閾値II以上である場合にＯＮ判定する。ドア部振動判定にフロントＧセンサ２４以外のＧセンサの出力信号を用いてもよい。

なお、図１では判定結果Ｂとセーフィングオン判定がいずれもＯＮの場合に、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２を展開するとしたが、判定結果Ｂ又はセーフィングオン判定のいずれかがＯＮの場合に、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２を展開してもよい。後者のように判定することで、フロントＧセンサ２４又はリヤＧセンサ２３に異常が生じた場合に、センタＧセンサ３０が側突メイン判定を代替するＧセンサとなることができる。なお、フロントＧセンサ２４又はリヤＧセンサ２３が故障していることが確定した場合には、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の展開そのものを禁止する。

〔判定処理〕
図４は、エアバッグ制御部２６がＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２を展開するか否かを判定する手順を示すフローチャート図である。図４のフローチャート図は、例えばイグニッションがオンになるとスタートし、所定のサイクル時間毎に繰り返し実行される。

なお、上記のとおり、車両には低速側突時に生じる以上の加速度がドア部振動により生じることがあり、ドア部振動によりＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の誤展開を回避するため、ドア部振動判定の判定閾値IIは側突メイン判定Ｉよりも大きく設定されている。

まず、エアバッグ制御部２６は、運転席側のフロントＧセンサ２４又はリヤＧセンサ２３が検出する加速度が判定閾値Ｉ以上か否かを判定する（Ｓ１０）。ステップＳ１０の判定が側突メイン判定に対応し、低速側突時に生じる以上の加速度が検出されたことになる。側突メイン判定がＯＮでない場合（Ｓ１０のＮｏ）、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２を展開する必要はないので図４の判定手順は終了する。

側突メイン判定がＯＮの場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、エアバッグ制御部２６は、他部位のＡ／Ｂが展開したか否か、又は、衝突不可避情報を受信したか否か、を判定する（Ｓ２０）。

他部位のＡ／Ｂが展開しておらず、かつ、衝突不可避情報を受信していない場合（Ｓ２０のＮｏ）、エアバッグ制御部２６は、ドア部振動判定がＯＮか否かを判定する（Ｓ３０）。ステップＳ２０、Ｓ３０の判定により、図１で示した「他部位Ａ／Ｂ展開判定」「ＰＣＳ衝突判定」「ドア部振動判定」のいずれかがＯＮであれば、判定結果ＡをＯＮにすることができる。

また、ステップＳ２０の判定がＮｏの場合であっても、ステップＳ１０で側突メイン判定がＯＮと判定された刺激要因が判定閾値Ｉ以上のドア部振動によるものである場合、ステップＳ３０の判定によりＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の誤展開を防止できる。すなわち、判定閾値IIを十分に大きく設定しておくことで、大きなドア部振動が生じてもＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の誤展開することがない。言い換えれば、側突メイン判定の判定閾値Ｉを大きく設定する必要がない。

したがって、ドア部振動判定がＯＦＦの場合（Ｓ３０のＮｏ）、この場合はドア部振動により側突メイン判定がＯＮになったと考えられ、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２を展開することなく図４の処理を終了する。

また、ステップＳ２０に戻り、他部位のＡ／Ｂが展開しているか、又は、衝突不可避情報を受信している場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、エアバッグ制御部２６はステップＳ３０の「ドア部振動判定」をスキップする。これにより、図１で説明したように、「他部位Ａ／Ｂ展開判定」、又は、「ＰＣＳ衝突判定」がＯＮの場合、「ドア部振動判定」を無効化することができる。すなわち、「ドア部振動判定」の判定閾値IIを高くしていても側突メイン判定の判定結果に影響を及ぼすことはない。

他部位のＡ／Ｂが展開しているか、又は、衝突不可避情報を受信している場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、エアバッグ制御部２６はセーフィングオン判定がＯＮか否かを判定する（Ｓ４０）。エアバッグ制御部２６は、セーフィングオン判定がＯＮの場合（Ｓ４０のＹｅｓ）、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２を展開する（Ｓ５０）。すなわち、運転席側のフロントＧセンサ２４において側突メイン判定がＯＮの場合は、ＳＡＢ２１及びＣＳＡ２２を展開し、運転席側のリヤＧセンサ２３において側突メイン判定がＯＮの場合は、ＣＳＡ２２を展開する。

以上説明したように、本実施例の乗員保護装置１００は、エアバッグの展開が必要な車両状況である場合に、ドア部振動判定を無効化することで、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の誤展開を防止するために側突メイン判定の判定閾値Ｉを高く設定する必要がなく、乗員保護が好ましい加速度が検出された場合は、非展開や展開遅れなく、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２を展開することができる。

〔その他の誤展開防止要件〕
本実施例では、ドア部振動判定をＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の誤展開防止要件としたが、ドア部振動にはドア閉時に生じる振動が含まれており、ドア閉時の振動を独立に取り出してドア閉による振動なのか、ドア部振動による振動なのかをそれぞれ独立に判定することで、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２を展開すべきか否かより適切に判定可能となる。例えば、側突判定ではドア付近にＧセンサを配置するため、ドア閉時に加速度を検出するおそれがあるので、ドア閉時に生じうる加速度よりも小さい加速度が検出された場合には、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の誤展開を防止することが好ましい。

このように、ドア閉時に生じる加速度をドア部振動とは別に検出することができ、以下、ドア閉時に生じうる加速度よりも大きい加速度が検出された場合にＯＮとする判定を「ドア閉ＯＦＦ判定」という。

図５は、ドア閉ＯＦＦ判定を加えた、側突時の展開要件を示す図の一例である。なお、ドア閉ＯＦＦ判定のためのＧセンサは、Ｂピラー、ドア周辺又はドア内に新たに配置してもよいしフロントＧセンサ２４の信号を用いてドア閉ＯＦＦ判定してもよい。このドア閉ＯＦＦ判定は、ドア部振動判定と全く異なる判定なので、ドア部振動判定と側突メイン判定のように、一方がＯＮになると他方もＯＮになりやすいという関係になく、ドア閉ＯＦＦ判定とドア部振動判定とは、一方の判定結果が他方の判定結果に影響を及ぼすことはないか又はあってもその影響は小さいとしてよい。

図示するようにドアＯＦＦ判定の判定結果とドア部振動判定の判定結果がいずれもＯＮの場合、判定Ｃの判定結果ＣがＯＮとなる。判定結果Ｃは図１の判定Ａへの入力となるので、ドア閉ＯＦＦ判定及びドア部振動判定のいずれもが成立する場合（全ての誤展開防止要件が成立しない場合）、判定Ａの判定結果ＡがＯＮとなる。

ドア閉ＯＦＦ判定及びドア部振動判定のいずれもが成立しなければならないので、誤展開防止要件がドア部振動判定のみの場合よりも誤展開をより低減できる。なお、「ドア閉ＯＦＦ判定」以外の誤作動防止要件があれば、同様に判定Ｃに加えることができ、更に誤展開を低減しやすくなる。

実施例１では、エアバッグの展開が必要な車両状況である場合に、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の誤展開防止要件（「ドア部振動判定」及び「ドア閉ＯＦＦ判定」の少なくとも一方）を無効化すると説明した。しかしながら、エアバッグの展開が必要な車両状況である場合、誤展開防止要件を完全に無効化するのでなく、誤展開防止要件の判定を敏感にして（誤展開防止要件を成立しにくくする＝ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２を展開しやすくする）、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の展開をより早期化することもできる。

このような考え方は、図５のように誤展開防止要件が複数あり、それらを論理積ＡＮＤで判定する場合に有効となる。この場合、例えばドア部振動判定のみがＯＮになっても、他の誤展開防止要件（例えば、ドア閉ＯＦＦ判定）が成立しなければ、実施例１と同様にＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の誤展開を防止できる。

図６は、本実施例の乗員保護装置１００による側突時のＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の展開要件を示す図の一例である。なお、図６は図５と等価である。図６のドア部振動判定の判定閾値IIhは、図５のドア部振動判定の判定閾値IIよりも低く、ドア閉ＯＦＦ判定の判定閾値IIIhは、図５のドア閉ＯＦＦ判定の判定閾値IIIよりも低い。

なお、判定Ａにおいては、他部位Ａ／Ｂ展開判定とＰＣＳ展開判定のいずれかがＯＮであればＯＮとなる。判定Ｃにおいては、ドア部振動判定とドア閉ＯＦＦ判定のいずれもがＯＮの場合にＯＮとなる。したがって、誤展開防止要件を無効化しうるという点では実施例１と同様である。

しかしながら、図５において説明したように、ドア閉ＯＦＦ判定は、ドア部振動判定と全く異なる判定なので一方がＯＮになっても他方がＯＮになるとは限らない。したがって、ドア部振動判定の判定閾値IIhを、例えば実施例１の判定閾値IIやメイン側突判定の判定閾値Ｉより敏感に設定（低く）しても、ドア閉ＯＦＦ判定がＯＮにならなければＳＡＢ２１又ＣＳＡ２２が展開されることがない。

ドア閉ＯＦＦ判定についても同様であって、図５のドア閉ＯＦＦ判定の判定閾値IIIよりもドア閉ＯＦＦ判定の判定閾値IIIhを敏感に設定（低く）しても、ドア部振動判定がＯＮにならなければＳＡＢ２１又ＣＳＡ２２が展開されることがない。

ドア部振動判定の判定閾値IIh、及び、ドア閉ＯＦＦ判定の判定閾値IIIh、を低めに設定した場合（例えば、実施例１ではドア部振動判定の判定閾値II＞側突メイン判定の判定閾値Ｉとしたが、本実施例ではドア部振動判定の判定閾値IIh＜側突メイン判定の判定閾値Ｉとできる）、側突時に車両がエアバッグの展開が必要な車両状況になると、ドア閉ＯＦＦ判定とドア部振動判定が共にＯＮとなりうるので、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の展開をより早期化することができる。

誤作動防止要件を無効化した場合と比較すると、誤作動防止要件を無効化した場合にはＰＣＳ衝突判定又は他部位Ａ／Ｂ展開判定のいずれかがＯＮにならないと、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２が展開されることがない。しかし、ＰＣＳ衝突判定は衝突の直前までＯＮとならず、他部位Ａ／Ｂ展開判定はその車両で初めてＡ／Ｂを展開するか否かを判定する状況ではＯＮとならない。したがって、ドア部振動判定の判定閾値IIを高く設定していた場合、ＰＣＳ装置２９により障害物が検出されず、かつ、車両で初めてＡ／Ｂを展開するか否かを判定する状況では、エアバッグの展開が遅れるおそれがある。

これに対し、誤作動防止要件を無効化するのでなく敏感にした場合、側突時にドア閉ＯＦＦ判定とドア部振動判定が共にＯＮとなりうるので、無効化するよりもＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の展開を早期化できる。

図７は、エアバッグ制御部２６がＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２を展開するか否かを判定する手順を示すフローチャート図である。なお、図７において、図４と同一ステップの説明は簡単に行う。

図７のフローチャート図は、ステップＳ３５において、ドア部振動判定がＯＮであり、かつ、ドア閉ＯＦＦ判定がＯＮか否かを判定する点で図４と異なる。ステップＳ３５の判定がＹｅｓの場合、ステップＳ４０の判定がＹｅｓであればＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２が展開される（Ｓ５０）点で図４と同じである。しかし、実施例１ではドア部振動判定の判定閾値IIを大きめに（例えば、判定閾値Ｉより）設定していたので、ステップＳ２０の判定がＮｏの場合に（「他部位Ａ／Ｂ展開判定」と「ＰＣＳ衝突判定」がいずれもＯＦＦ）、ステップＳ３０の判定がＯＮとなることは少ない。

これに対し、本実施例では、ドア部振動判定の判定閾値IIhとドア閉ＯＦＦ判定の判定閾値IIIhを低く設定したので、ステップＳ２０の判定がＮｏの場合でも、ステップＳ３５の判定がＹｅｓとなりうる。したがって、エアバッグの展開遅れや非展開を防止しやすくできる。

また一方、車両に大きなドア部振動が生じても、ドア部振動判定と異なる判定を行うドア閉ＯＦＦ判定がＯＮになるとは限らない。このため、大きなドア部振動が生じてもステップＳ３５の判定はＮｏとなるので、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の誤展開も防止できる。

以上説明したように、本実施形態の乗員保護装置１００は、誤展開防止要件を無効化又は敏感化することで、ＳＡＢ２１又はＣＳＡ２２の展開遅れや非展開をもたらすことなく、かつ、誤展開を抑制することができる。

なお、本実施形態では側突を例に説明したが、前突判定において誤展開防止要件があれば、その判定を「他部位Ａ／Ｂ展開判定」又は「ＰＣＳ衝突判定」により無効化又は敏感化することができる。したがって、前突判定においても、前用エアバッグ２５の展開遅れや非展開をもたらすことなく、かつ、誤展開を抑制することができる。

側突時のＳＡＢ又はＣＳＡの展開要件を示す図である（実施例１）。乗員保護装置の車内配置図の一例である。乗員保護装置のブロック図の一例である。エアバッグ制御部がＳＡＢ又はＣＳＡを展開するか否かを判定する手順を示すフローチャート図である（実施例１）。ドア閉ＯＦＦ判定を加えた、側突時のＳＡＢ又はＣＳＡの展開要件を示す図である。側突時のＳＡＢ又はＣＳＡの展開要件を示す図である（実施例２）。エアバッグ制御部がＳＡＢ又はＣＳＡを展開するか否かを判定する手順を示すフローチャート図である（実施例２）。側突時のＳＡＢ又はＣＳＡの展開要件を示す図である（従来図）。

符号の説明

２１サイドエアバッグ（ＳＡＢ）
２２カーテンシールドエアバッグ（ＣＳＡ）
２３リヤＧセンサ
２４フロントＧセンサ
２５前突用エアバッグ
２６エアバッグ制御部
２７レーダ装置
２８障害物検出部
３０センタＧセンサ
１００乗員保護装置

Claims

複数の衝撃センサを備え、いずれかの衝撃センサが第１の判定閾値以上の信号値を検出し、かつ、非展開要件が成立しない場合に対応するエアバッグを展開する乗員保護装置において、
第１の判定閾値以上の信号値を検出した第１の衝撃センサに対応するエアバッグ以外のエアバッグが展開するか、又は、衝突予測手段により衝突が予測された場合、
第１の衝撃センサに対応したエアバッグの前記非展開要件の判定を無効化する、
ことを特徴とする乗員保護装置。
１つの衝撃センサに対し複数の前記非展開要件が定められ、全ての前記非展開要件が成立しない場合に対応するエアバッグの展開を許可する場合、
各非展開要件の第２の判定閾値は、前記非展開要件が１のみの場合よりも低く設定されている、
ことを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置。
衝撃センサにより第１の判定閾値以上の信号値が検出された場合でも、信号値が所定の範囲であれば非展開要件は成立しない、
ことを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置。
非展開要件の第２の判定閾値は、第１の判定閾値よりも大きい、
ことを特徴とする請求項３記載の乗員保護装置。
複数の衝撃センサのいずれか第１の判定閾値以上の信号値を検出し、かつ、非展開要件が成立しない場合に対応するエアバッグを展開させる乗員保護方法において、
第１の判定閾値以上の信号値を検出した第１の衝撃センサに対応するエアバッグ以外のエアバッグが展開したか否か、又は、衝突予測手段により衝突が予測されたか否かを判定するステップと、
前記ステップの判定が成立する場合、第１の衝撃センサに対応したエアバッグの前記非展開要件の判定を無効化するステップと、
有することを特徴とする乗員保護方法。