JP2008168778A - ルーフ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】開口面積が制約を受けることがないパノラマガラスを用いたルーフ構造を提供すること。
【解決手段】本発明によるルーフ構造は、パノラマガラス１２とガラスフレーム１０とシェード機構１３とを備え、パノラマガラス１２とガラスフレーム１０とを密閉し接合する密閉接合手段１５と、ガラスフレーム１０と車体側１とを密閉する密閉手段１６と、ガラスフレーム１０を車体側１に接合する第一の接合手段１８と、シェード機構１３をガラスフレーム１０に接合する第二の接合手段１１ｅと、を備える車両のルーフ構造であって、密閉接合手段１５と第二の接合手段１１ｅを、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段１１を備えることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両の内、特に乗用車に適用されて好適なルーフ構造に関する。

従来から、車室内に車室外の光を取り入れ、車室内の快適性を高めるルーフ構造として、パノラマガラスを、ガラスフレームを介して車体側に取り付ける、特許文献１に記載されているようなルーフ構造が提案されている。このようなルーフ構造においては、図１２に示すように、パノラマガラス５１とガラスフレーム５２との間を密閉し接合して水漏れを防止する密閉接合構造５３と、ガラスフレーム５２と車体側５４との間を密閉して水漏れを防止する密閉構造５５と、ガラスフレーム５２を車体側５４に接合する第一の接合構造５６とを備える必要がある。

加えて、このようなルーフ構造においては、車室外の光を取り入れる必要がない場合には、パノラマガラス５１から取り入れられる車室外の光を遮蔽するシェード機構５７を備える必要があるため、このシェード機構５７を保持するシェード側フレーム５８をガラスフレーム５２又は車体側５４に接合する第二の接合構造５９も備える必要がある。
特開２００５−１５３６５０号公報

ところが、このような従来技術におけるルーフ構造においては、上述した、パノラマガラス５１とガラスフレーム５２との間を密閉し接合して水漏れを防止する密閉接合構造５３と、ガラスフレーム５２と車体側５４との間を密閉して水漏れを防止する密閉構造５５と、ガラスフレーム５２を車体側５４に接合する第一の接合構造５６と、シェード機構５７を保持するシェード側フレーム５８をガラスフレーム５２又は車体側５４に接合する第二の接合構造５９の各々を、車幅方向において直列的に配置していたため、これらの構造５３、５５、５６、５９が車幅方向において占有するスペースが大きくなって、最終的にルーフ構造における車室外の光を取り入れるための開口面積が制約されて小さくなってしまうという問題が生じた。

本発明は、上記課題に鑑み、開口面積が制約を受けることがないパノラマガラスを用いたルーフ構造を提供することを目的とする。

上記の問題を解決するため、本発明によるルーフ構造は、
パノラマガラスとガラスフレームとシェード機構とを備え、
前記パノラマガラスと前記ガラスフレームとを密閉し接合する密閉接合手段と、
前記ガラスフレームと車体側とを密閉する密閉手段と、
前記ガラスフレームを車体側に接合する第一の接合手段と、
前記シェード機構を前記ガラスフレームに接合する第二の接合手段と、を備える車両のルーフ構造であって、
前記密閉接合手段と前記第二の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段を備えることを特徴としてもよい。

これによれば、前記密閉接合手段と前記第二の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させることにより、パノラマガラスの開口面積が制限されることを防止することができる。

あるいは、上記課題を解決するために、本発明によるルーフ構造は、
パノラマガラスとガラスフレームとシェード機構とを備え、
前記パノラマガラスと前記ガラスフレームとを密閉し接合する密閉接合手段と、
前記ガラスフレームと車体側とを密閉する密閉手段と、
前記ガラスフレームを車体側に接合する第一の接合手段と、
前記シェード機構を車体側に接合する第二の接合手段と、を備える車両のルーフ構造であって、
前記密閉手段と前記第二の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段を備えることを特徴としてもよい。

これによっても、前記密閉手段と前記第二の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させることにより、パノラマガラスの開口面積が制限されることを防止することができる。

加えて、上記課題を解決するために、本発明によるルーフ構造は、
パノラマガラスとガラスフレームとシェード機構とを備え、
前記パノラマガラスと前記ガラスフレームとを密閉し接合する密閉接合手段と、
前記ガラスフレームと車体側とを密閉する密閉手段と、
前記ガラスフレームを車体側に接合する第一の接合手段と、
前記シェード機構を前記ガラスフレームに接合する第二の接合手段と、を備える車両のルーフ構造であって、
前記密閉接合手段と前記第一の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段を備えることを特徴としてもよい。

これによっても、前記密閉接合手段と前記第一の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させることにより、パノラマガラスの開口面積が制限されることを防止することができる。

さらに、上記課題を解決するために、本発明によるルーフ構造は、
パノラマガラスとガラスフレームとシェード機構とを備え、
前記パノラマガラスと前記ガラスフレームとを密閉し接合する密閉接合手段と、
前記ガラスフレームと車体側とを密閉する密閉手段と、
前記ガラスフレームを車体側に接合する第一の接合手段と、
前記シェード機構を車体側に接合する第二の接合手段と、を備える車両のルーフ構造であって、
前記第一の接合手段と前記第二の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段を備えることを特徴としてもよい。

これによっても、前記第一の接合手段と前記第二の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させることにより、パノラマガラスの開口面積が制限されることを防止することができる。

上記いずれのルーフ構造においても、
前記オーバーラップ手段をブラケットにより構成することを特徴としてもよい。なお、この場合のブラケットとしては、例えば、防錆鋼板をプレス成形して、スポット溶接部分と、当該スポット溶接部分の構成する平面に対して下方に凹む形態の凹部とを備えて、当該凹部にウェルドボルトの雄ネジを上方から下方に挿通して、当該ウェルドボルトの頭部を前記凹部に溶接した形態のものを用いる。もちろんウェルドボルトに換えて通常のボルトを凹部に挿通した形態のものでも良い。

このようにルーフ構造を構成することで、前記ガラスフレームを用いたルーフ構造における、車室外の光を車室内に入射するための開口面積が制約を受けることを防止することができる。

つまりブラケットにより、前記密閉接合手段と前記第二の接合手段を車幅方向にオーバーラップさせて位置させる、又は、前記密閉手段と前記第二の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させる、又は、前記密閉接合手段と前記第一の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させる、又は、前記第一の接合手段と前記第二の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させることができる。

これにより、これらの構成要素を車幅方向に並列的に配置して、これらの構成要素が車幅方向に直列的に配置されることを防止することにより、これらの構成要素が車幅方向において占める占有スペースが大きくなって、前記ガラスフレームを用いたルーフ構造における、車室外の光を車室内に取り入れるための開口面積が制約を受けることを防止することができる。

本発明によれば、開口面積が制約を受けることがないパノラマガラスを用いたルーフ構造を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明に係るルーフ構造の一実施形態とそのルーフ構造が適用される車体構造を示す模式図である。図２は、本発明に係るルーフ構造の一実施形態の構成要素を示す模式図である。なお、図１及び図２中、ＦＲは車両前方を、ＵＰは上方を、ＬＨは車幅方向を示す。

図１に示すように、本発明に係わるルーフ構造が適用される車体構造は、左右一対のサイドレール１と、フロントヘッダ２と、リインフォース３と、リアヘッダ４と、ルーフパネル５と、フロントピラー６と、Ｃピラー８と、Ｄピラー９と、ガラスフレーム１０と、ここでは図示しないパノラマガラスを備えて構成される。

左右一対のサイドレール１は車両前後方向に延在される防錆鋼板により構成される構造部材であり、フロントヘッダ２、リインフォース３、リアヘッダ４、ルーフパネル５、ガラスフレーム１０、図示しないパノラマガラスの荷重を支持するものである。

フロントヘッダ２は、左右一対のサイドレール１の車両前方において車幅方向に跨るように延在される、防錆鋼板により構成される構造部材であり、ガラスフレーム１０及び図示しないパノラマガラスの荷重を支持するものである。

リインフォース３は、左右一対のサイドレール１の車両前後方向中間部分において車幅方向に跨るように延在される、防錆鋼板により構成される構造部材であり、ガラスフレーム１０及び図示しないパノラマガラスと、ルーフパネル５の荷重を支持するものである。

リアヘッダ４は、左右一対のサイドレール１の車両後方において車幅方向に跨るように延在される防錆鋼板により構成される構造部材であり、ルーフパネル５の荷重を支持するものである。

ルーフパネル５は、リアヘッダ４と、左右一対のサイドレール１とリインフォース３とリアヘッダ４とにより画成される空間に設けられる、これも防錆鋼板より構成されて、車両の天井面を構成するものである。

フロントピラー６は、左右一対のサイドレール１の車両前方かつ下方に延在される、防錆鋼板よりなる構造部材であり、センターピラー７は、左右一対のサイドレール１の車両前後方向中間部分の中間部分から下方に延在される防錆鋼板よりなる構造部材である。また、Ｃピラー８は、左右一対のサイドレール１のセンターピラー７よりも車両後方に位置して車両前後方向中間部分から下方に延在される防錆鋼板よりなる構造部材であり、Ｄピラー９は、左右一対のサイドレール１の車両後方から下方に延在される防錆鋼板よりなる構造部材である。

以上述べた左右一対のフロントピラー６、左右一対のセンターピラー７、左右一対のＣピラー８、左右一対のＤピラー９は、左右一対のサイドレール１、フロントヘッダ２、リインフォース３、リアヘッダ４、ルーフパネル５、ガラスフレーム１０及びここでは図示しないパノラマガラスの荷重を支持する。

フロントヘッダ２と左右一対のフロントピラー６とにより画成される空間には図示しないフロントガラスが設置され、サイドレール１とフロントピラー６及びセンターピラー７とにより画成される空間には図示しないフロントドアが設置される。さらに、センターピラー７とサイドレール１とＣピラー８との間に画成される空間には図示しないリアドアが設置され、Ｃピラー８とサイドレール１とＤピラー９との間に画成される空間には図示しないクォーターガラスが設置される。

フロントヘッダ２は車幅方向に延在するとともに、その車両後方部分は、図２に示すようなガラスフレーム１０をボルト締結により接合する座面２ａを構成する。同様に、サイドレール１の車幅方向内側部分はガラスフレーム１０をボルト締結により接合する座面１ａを構成し、リインフォース３の車両前方部分はガラスフレーム１０をボルト締結により接合する座面３ａを構成する。

ガラスフレーム１０は防錆鋼板をプレス加工することにより井桁形状に形成される構造部材であり、図示しないパノラマガラスを支持するとともに、フロントヘッダ２と、左右一対のサイドレール１とリインフォース３との間に画成される空間を補強して、側面衝突時の衝撃に対する耐久性を高めるものである。なおガラスフレーム１０はその内縁と外縁との中間部分に強度を確保するためのビード部１０ａを備えている。

このガラスフレーム１０の上面にはここでは図示しないパノラマガラスが予めウレタンゴム材により密閉接合され、ガラスフレーム１０の車両前後方向に延びる部分の下面の内縁近傍には、ここでは図示しないシェード機構を保持するブラケットをボルト締結により接合するための、図２に示すようなブラケット１１が、車両前後方向全体にわたって４箇所スポット溶接により設けられる。

ブラケット１１も防錆鋼板をプレス加工することにより構成される構造部材であり、車両前方に突出するスポット溶接部分１１ａと、車両後方に突出するスポット溶接部分１１ｂと、車幅方向外側に突出するスポット溶接部分１１ｃを備える。加えて、ブラケット１１には、スポット溶接部分１１ａとスポット溶接部分１１ｂとの間には、スポット溶接部分１１ａ、１１ｂ、１１ｃの構成する平面に対して下方に凹む形態の凹部１１ｄが設けられており、この凹部１１ｄに穿設された穴にウェルドボルト１１ｅの雄ネジが上方から下方に向けて挿通されて、ウェルドボルト１１ｅの頭部は凹部１１ｄに溶接により固定されている。

これらのスポット溶接部分１１ａ、１１ｂ、１１ｃをガラスフレーム１０の下面の内縁近傍にスポット溶接することにより、ブラケット１１はガラスフレーム１０に接合される。

なお、ブラケット１１をプレス加工により構成するにあたっては、ガラスフレーム１０をプレス加工により構成するにあたり、母材からガラスフレーム１０の内縁を打ち抜いた後に残る長方形状の防錆鋼板を利用する。これによれば、母材を効率的に活用することができ、製造コストを低減することができる。

以下に、ガラスフレーム１０及びブラケット１１を用いた本実施例１のルーフ構造の詳細を説明する。図３は、本発明に係わるルーフ構造のブラケット１１を含まない車両前後方向に垂直な断面において詳細に示す模式断面図である。図４は、本発明に係わるルーフ構造のブラケット１１を含む車両前後方向に垂直な断面において詳細に示す模式断面図である。なお、図３及び図４中、ＵＰは上方を、ＯＵＴは車幅方向外側を示す。

図３及び図４に示すように、本実施例１に係わるルーフ構造は、サイドレール１と、ガラスフレーム１０と、ブラケット１１と、パノラマガラス１２と、シェード機構１３と、シェード側フレーム１４と、ウレタンゴム材１５と、スポンジ材１６と、ボルト１７と、
ガーニッシュ部１９と、ボルト１８とから構成される。

サイドレール１は、ここではサイメンアウタ１ｂ、レールアウタリインフォース１ｃと、レールインリインフォース１ｄよりなる三層構造としており、サイメンアウタ１ｂの内縁と、レールインリインフォース１ｄの内縁が車幅方向内側に延びて座面１ａを形成している。

シェード機構１３は、繊維部材等によりなるシェードと、シェードの車幅方向外側で車両前後方向に移動可能に支持するレールとにより構成されて、パノラマガラス１２から取り入れられる車室外の光を遮蔽するものであり、シェード側フレーム１４は、その車幅方向内側がシェード機構１３のレールの下面に接合され、その車幅方向外側がブラケット１１を介してガラスフレーム１０に接合されて、このシェード機構１３を保持するものである。

ウレタンゴム材１５は断面三角形状に形成され、パノラマガラス１２の外縁の下面に接着剤により接合されており、パノラマガラス１２外縁の下面とガラスフレーム１０の内縁の上面との間に挟持され圧縮されることにより、パノラマガラス１２とガラスフレーム１０とを密閉するとともに、圧縮による接着効果により接合する密閉接合手段を構成する。

スポンジ材１６は断面長方形状に形成され、ガラスフレーム１０のビード部１０ａの外側近傍の下面に接着剤により接合されており、ガラスフレーム１０の下面とサイドレール１の座面１ａとの間に挟持されることにより、ガラスフレーム１０と車体側のサイドレール１とを密閉する密閉手段を構成する。

ボルト１７は、ここでは図示しないルーフラックが設けられる部位において、ガラスフレーム１０をサイドレール１の座面１ａつまりは車体側に接合する第一の接合手段を構成する。

ボルト１８は、ここでは図示しないルーフラックが設けられない部位において、ガラスフレーム１０をサイドレール１の座面１ａつまりは車体側に接合して、これも第一の接合手段を構成する。

ガーニッシュ部１９は、ＦＲＰ等の合成樹脂により構成される意匠部材であり、サイドレール１及びパノラマガラス１２に嵌合により固定されて、車両の外側からガラスフレーム１０、ウレタンゴム材１５、スポンジ材１６、ボルト１７、ボルト１８等が見えないようにして車両の意匠性を高めるものである。

このシェード側フレーム１４の車幅方向外側には、前述したブラケット１１のウェルドボルト１１ｅに対応する穴が穿設されており、この穴にウェルドボルト１１ｅを挿通するように、シェード側フレーム１４を持ち上げて、ウェルドボルト１１ｅの雄ネジに図示しないナットを螺合することにより、シェード側フレーム１４はブラケット１１ひいてはガラスフレーム１０に接合される。

すなわちウェルドボルト１１ｅはシェード機構１３をガラスフレーム１０に接合する第二の接合手段を構成し、ブラケット１１は、ウェルドボルト１１ｅとウレタンゴム材１５とを、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段を構成する。

つまりブラケット１１により、密閉接合手段であるウレタンゴム材１５と第二の接合手段であるウェルドボルト１１ｅを車幅方向にオーバーラップさせて位置させることができる。

これにより、ウレタンゴム材１５とウェルドボルト１１ｅを車幅方向に並列的に配置して、これらの構成要素が車幅方向に直列的に配置されることを防止して、これらの構成要素が車幅方向に占める占有スペースを小さくすることができる。これにより、ガラスフレーム１２を用いたルーフ構造における、車室外の光を車室内に取り入れるための開口面積が制約を受けて小さくなることを防止することができる。

また、ウェルドボルト１１ｅの頭部を直接溶接によりガラスフレーム１０の下面に設けることに比べて、本実施例１のようにウェルドボルト１１ｅを、ブラケット１１を介してガラスフレーム１０の下面に設けることにより、溶接によってガラスフレーム１０の上面の面精度が低下して、ウレタンゴム材１５による密閉性及び接合性が低下することを防止することができる。

上述した実施例１のルーフ構造においては、ウレタンゴム材１５とウェルドボルト１１ｅとを車幅方向にオーバーラップさせたが、他の組み合わせの構成要素をオーバーラップさせて、開口面積が制約を受けることを防止することもできる。以下それについての実施例２について述べる。前提となる車体構造は実施例１に示したものと同様であるため、説明は省略し、同一の構成要素については同一の符号を付する。

本実施例２においては、実施例１に示したブラケット１１に換えて、シェード機構１３を車体側のサイドレール１の座面１ａの下面に接合するブラケット２１を用いる。以下このブラケット２１について図５を用いて説明する。図５は本発明に係わるルーフ構造の一部を示す模式図である。

図５に示すように、ブラケット２１も防錆鋼板をプレス加工することにより構成される構造部材であり、車両前方に突出するスポット溶接部分２１ａと、車両後方に突出するスポット溶接部分２１ｂと、車幅方向外側に突出するスポット溶接部分２１ｃを備え、スポット溶接部分２１ａとスポット溶接部分２１ｂとの間には、スポット溶接部分２１ａ、２１ｂ、２１ｃの構成する平面に対して下方に凹む形態の凹部２１ｄが設けられており、この凹部２１ｄに穿設された穴にウェルドボルト２１ｅの雄ネジが上方から下方に向けて挿通されて、ウェルドボルト２１ｅの頭部は凹部２１ｄに溶接により固定されている。

なお、ブラケット２１をプレス加工により構成するにあたっては、前述したブラケット１１と同様に、ガラスフレーム１０をプレス加工により構成するにあたり、母材からガラスフレーム１０の内縁を打ち抜いた後に残る長方形状の防錆鋼板を利用することが母材を有効に活用して製造コストを低減する上で好ましい。

以下に、ガラスフレーム１０及びブラケット２１を用いた本実施例２のルーフ構造の詳細を説明する。図６は、本発明に係わるルーフ構造のブラケット２１を含まない車両前後方向に垂直な断面において詳細に示す模式断面図である。図７は、本発明に係わるルーフ構造のブラケット２１を含む車両前後方向に垂直な断面において詳細に示す模式断面図である。なお、図６及び図７中、ＵＰは上方を、ＯＵＴは車幅方向外側を示す。また、ブラケット２１はサイドフレーム１の車両前後方向の４箇所に等間隔に設けられる。図６と図７の断面は車両前後方向において交互に連続して位置するものである。

図６及び図７に示すように、本実施例２に係わるルーフ構造は、サイドレール１と、ガラスフレーム１０と、ブラケット２１と、パノラマガラス１２と、シェード機構１３と、シェード側フレーム１４と、ウレタンゴム材１５と、スポンジ材１６と、ボルト１７と、
ガーニッシュ部１９と、ボルト１８とから構成される。

サイドレール１は、ここではサイメンアウタ１ｂ、レールアウタリインフォース１ｃと、レールインリインフォース１ｄよりなる三層構造としており、サイメンアウタ１ｂの内縁と、レールインリインフォース１ｄの内縁が車幅方向内側に延びて座面１ａを形成している。

シェード機構１３は、繊維部材等によりなるシェードと、シェードの車幅方向外側で車両前後方向に移動可能に支持するレールとにより構成されて、パノラマガラス１２から取り入れられる車室外の光を遮蔽するものであり、シェード側フレーム１４は、その車幅方向内側がシェード機構１３のレールの下面に接合され、その車幅方向外側がブラケット２１を介してサイドレール１の座面１ａの下面に接合されて、このシェード機構１３を保持するものである。

ウレタンゴム材１５は断面三角形状に形成され、パノラマガラス１２の外縁の下面に接着剤により接合されており、パノラマガラス１２外縁の下面とガラスフレーム１０の内縁の上面との間に挟持されて圧縮されることにより、パノラマガラス１２とガラスフレーム１０とを密閉するとともに、圧縮による接着効果により接合する密閉接合手段を構成する。

スポンジ材１６は断面長方形状に形成され、ガラスフレーム１０のビード部１０ａの外側近傍の下面に接着剤により接合されており、ガラスフレーム１０の下面とサイドレール１の座面１ａとの間に挟持されることにより、ガラスフレーム１０と車体側のサイドレール１とを密閉する密閉手段を構成する。

ボルト１７は、ここでは図示しないルーフラックが設けられる部位において、ガラスフレーム１０をサイドレール１の座面１ａつまりは車体側に接合する第一の接合手段を構成する。

ボルト１８は、ここでは図示しないルーフラックが設けられない部位において、ガラスフレーム１０をサイドレール１の座面１ａつまりは車体側に接合して、これも第一の接合手段を構成する。

ガーニッシュ部１９は、ＦＲＰ等の合成樹脂により構成される意匠部材であり、サイドレール１及びパノラマガラス１２に嵌合により固定されて、車両の外側からガラスフレーム１０、ウレタンゴム材１５、スポンジ材１６、ボルト１７、ボルト１８等が見えないようにして車両の意匠性を高めるものである。

ブラケット２１は、スポット溶接部分２１ａ、２１ｂ、２１ｃをサイドレール１の座面１ａの下面のスポンジ材１６に対応する位置にスポット溶接することにより、サイドレール１の座面１ａの下面に接合される。

シェード側フレーム１４の車幅方向外側には、前述したブラケット２１のウェルドボルト２１ｅに対応する穴が穿設されており、この穴にウェルドボルト２１ｅを挿通するように、シェード側フレーム１４を持ち上げて、ウェルドボルト２１ｅの雄ネジに図示しないナットを螺合することにより、シェード側フレーム１４はサイドレール１に接合される。

すなわちウェルドボルト２１ｅはシェード機構１３を車体側のサイドレール１に接合する第二の接合手段を構成し、ブラケット２１は、ウェルドボルト２１ｅとスポンジ材１６とを、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段を構成する。

つまりブラケット２１により、第二の接合手段であるウェルドボルト２１ｅと密閉手段であるスポンジ材１６を車幅方向にオーバーラップさせて位置させることができる。

これにより、スポンジ材１６とウェルドボルト２１ｅを車幅方向に並列的に配置して、これらの構成要素が車幅方向に直列的に配置されることを防止して、これらの構成要素が車幅方向に占める占有スペースを小さくすることにより、ガラスフレーム１２を用いたルーフ構造において、車室外の光を車室内に取り入れるための開口面積が制約を受けることを防止することができる。

また、ウェルドボルト２１ｅの頭部を直接溶接によりサイドレール１の座面１ａの下面に設けることに比べて、本実施例２のようにウェルドボルト２１ｅを、ブラケット２１を介してサイドレール１の座面１ａの下面に設けることにより、溶接によってサイドレール１の座面１ａの面精度が低下して、スポンジ材１６による密閉性が低下することを防止することができる。

上述した実施例２のルーフ構造においては、スポンジ材１６とウェルドボルト２１ｅとを車幅方向にオーバーラップさせたが、他の組み合わせの構成要素をオーバーラップさせて、開口面積が制約を受けることを防止することもできる。以下それについての実施例３について述べる。前提となる車体構造は実施例１に示したものと同様であるため、説明は省略し、同一の構成要素については同一の符号を付する。

本実施例３においては、実施例２に示したブラケット２１に換えて、ガラスフレーム１０をサイドレール１に接合するボルトをウェルドボルトとして、そのウェルドボルトをウレタンゴム材１５に対して車幅方向にオーバーラップさせるブラケット３１を用いる。以下このブラケット３１について図８を用いて説明する。図８は本発明に係わるルーフ構造の一部を示す模式図である。

図８に示すように、ブラケット３１も防錆鋼板をプレス加工することにより構成される構造部材であり、車両前方向に突出するスポット溶接部分３１ａと、車両後方に突出するスポット溶接部分３１ｂと、車幅方向外側に突出するスポット溶接部分３１ｃを備え、スポット溶接部分３１ａとスポット溶接部分３１ｂとの間には、スポット溶接部分３１ａ、３１ｂ、３１ｃの構成する平面に対して下方に凹む形態の凹部３１ｄが設けられており、この凹部３１ｄに穿設された穴にウェルドボルト３１ｅの雄ネジが上方から下方に向けて挿通されて、ウェルドボルト３１ｅの頭部は凹部３１ｄに溶接により固定されている。

なお、ブラケット３１をプレス加工により構成するにあたっては、ガラスフレーム１０をプレス加工により構成するにあたり、母材からガラスフレーム１０の内縁を打ち抜いた後に残る長方形状の防錆鋼板を利用するものとする。また、ブラケット３１はガラスフレーム１０の車両前後方向に延びる部分の４箇所に等間隔に設けられる。

以下に、ガラスフレーム１０及びブラケット３１を用いた本実施例３のルーフ構造の詳細を説明する。図９は、本発明に係わるルーフ構造のブラケット３１を含む車両前後方向に垂直な断面において詳細に示す模式断面図である。図１０は、本発明に係わるルーフ構造のブラケット３１を含まない車両前後方向に垂直な断面において詳細に示す模式断面図である。図９及び図１０中、ＵＰは上方を、ＯＵＴは車幅方向外側を示す。図９と図１０の断面は車両前後方向において交互に連続して位置するものである。

図９及び図１０に示すように、本実施例３に係わるルーフ構造は、サイドレール１と、ガラスフレーム１０と、ブラケット３１と、パノラマガラス１２と、図示しないシェード機構と、シェード側フレーム１４と、ウレタンゴム材１５と、スポンジ材１６と、ガーニッシュ部１９と、ウェルドボルト３３、ナット３４とから構成される。

サイドレール１は、ここでもサイメンアウタ１ｂ、レールアウタリインフォース１ｃと、レールインリインフォース１ｄよりなる三層構造としており、サイメンアウタ１ｂの内縁と、レールインリインフォース１ｄの内縁が車幅方向内側に延びて座面１ａを形成している。

ウェルドボルト３３はガラスフレーム１０に穿設された穴にウェルドボルト３３の雄ネジが上方から下方に向けて挿通されて、ウェルドボルト３３の頭部はガラスフレーム１０の上面に溶接により固定されており、図示しないシェード機構をガラスフレーム１０に接合する第二の接合手段を構成する。

シェード機構は、繊維部材等によりなるシェードと、シェードの車幅方向外側で車両前後方向に移動可能に支持するレールとにより構成されて、パノラマガラス１２から取り入れられる車室外の光を遮蔽するものであり、シェード側フレーム１４は、その一方側がシェード機構のレールの下面に接合され、その他方側にウェルドボルト３３の雄ネジを挿通する穴を備えて、この穴にウェルドボルト３３の雄ネジを挿通して、この雄ネジにナット３４を螺合することにより、ガラスフレーム１０の下面に接合されて、このシェード機構を保持するものである。

ウレタンゴム材１５は断面三角形状に形成され、パノラマガラス１２の外縁の下面に接着剤により接合されており、パノラマガラス１２外縁の下面とガラスフレーム１０の内縁の上面との間に挟持されることにより、パノラマガラス１２とガラスフレーム１０とを密閉し接合する密閉接合手段を構成する。

スポンジ材１６は断面長方形状に形成され、ガラスフレーム１０の外側近傍の下面に接着剤により接合されており、ガラスフレーム１０の下面とサイドレール１の座面１ａとの間に挟持されることにより、ガラスフレーム１０と車体側のサイドレール１とを密閉する密閉手段を構成する。

ガーニッシュ部１９は、ＦＲＰ等の合成樹脂により構成される意匠部材であり、サイドレール１及びパノラマガラス１２に嵌合により固定されて、車両の外側からガラスフレーム１０、ウレタンゴム材１５、スポンジ材１６等が見えないようにして車両の意匠性を高めるものである。

ブラケット３１のスポット溶接部分３１ａと、スポット溶接部分３１ｂと、スポット溶接部分３１ｃは、ガラスフレーム１０の下面にスポット溶接により接合され、サイドレール１の座面１ａにはブラケット３１のウェルドボルト３１ｅの雄ネジに対応する穴が穿設されて、この穴にウェルドボルト３１ｅの雄ネジが上方から下方に向けて挿通されて、ウェルドボルト３１ｅの雄ネジにナット３２を螺合することにより、ガラスフレーム１０はサイドレール１に接合される。

すなわちウェルドボルト３１ｅはガラスフレーム１０を車体側のサイドレール１に接合する第一の接合手段を構成し、ブラケット３１は、ウェルドボルト３１ｅとウレタンゴム材１５とを、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段を構成する。

つまりブラケット３１により、第一の接合手段であるウェルドボルト３１ｅと密閉接合手段であるウレタンゴム材１５を車幅方向にオーバーラップさせて位置させることができる。

これにより、ウェルドボルト３１ｅとウレタンゴム材１５を車幅方向に並列的に配置して、これらの構成要素が車幅方向に直列的に配置されることを防止して、これらの構成要素が車幅方向に占める占有スペースを小さくすることにより、ガラスフレーム１０を用いたルーフ構造における、車室外の光を車室内に取り入れるための開口面積が制約を受けることを防止することができる。

なお、本実施例３において、本発明に係わるルーフ構造のブラケット３１を含まない車両前後方向に垂直な断面において、図１０に示した構成に換えて、図１１に示す構成とすることもできる。図１１は、本発明に係わるルーフ構造のブラケット３１を含まない車両前後方向に垂直な断面において詳細に示す模式断面図である。なお、図１１中、ＵＰは上方を、ＯＵＴは車幅方向外側を示す。

すなわち、ブラケット３１と同様で左右逆の構造のブラケット４１を、そのスポット溶接部分をサイドレール１の座面１ａの下面にスポット溶接により接合し、シェード側フレーム１４の車幅方向外側にウェルドボルト４１ｅを挿通する穴を穿設して、その穴にウェルドボルト４１ｅを挿通して雄ネジにナット４２を螺合することにより、シェード側フレーム１４をサイドレール１に接合する。また、ブラケット４１はサイドレール１の車両前後方向において４箇所に等間隔に設けられる。

すなわちウェルドボルト４１ｅはシェード機構１３を車体側のサイドレール１に接合する第二の接合手段を構成し、ブラケット４１は、ウェルドボルト４１ｅとウェルドボルト３１ｅとを、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段を構成する。

つまりブラケット４１により、第一の接合手段であるウェルドボルト３１ｅと第二の接合手段であるウェルドボルト４１ｅを車幅方向にオーバーラップさせて位置させることができる。

これにより、ウェルドボルト３１ｅとウェルドボルト４１ｅを車幅方向に並列的に配置して、これらの構成要素が車幅方向に直列的に配置されることを防止して、これらの構成要素が車幅方向に占める占有スペースを小さくすることにより、ガラスフレーム１０を用いたルーフ構造において、車室外の光を車室内に取り入れるための開口面積が制約を受けることを防止することができる。

また、ウェルドボルト３１ｅの頭部を直接溶接によりサイドレール１の座面１ａの下面に設けることに比べて、本実施例３のようにウェルドボルト３１ｅを、ブラケット３１を介してサイドレール１の座面１ａの下面に設けることにより、溶接によって座面１ａの面精度が低下して、スポンジ材１６による密閉性が低下することを防止することができる。

加えて、ウェルドボルト４１ｅの頭部を直接溶接によりサイドレール１の座面１ａの下面に設けることに比べて、本実施例３のようにウェルドボルト４１ｅを、ブラケット４１を介してサイドレール１の座面１ａの下面に設けることにより、溶接によって座面１ａの面精度が低下して、スポンジ材１６による密閉性が低下することを防止することができる。

以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。又それぞれの実施例を可能な範囲で組み合わせることもできる。

本発明は、開口面積が制約を受けることがないパノラマガラスを用いたルーフ構造を提供することができるので、特には乗用車に適用して有益なものである。

本発明に係るルーフ構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るルーフ構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るルーフ構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るルーフ構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るルーフ構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るルーフ構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るルーフ構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るルーフ構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るルーフ構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るルーフ構造の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るルーフ構造の一実施形態を示す模式図である。 従来のルーフ構造を示す模式図である。

符号の説明

１ サイドレール
２ フロントヘッダ
３ リインフォース
４ リアヘッダ
５ ルーフパネル
６ フロントピラー
７ センターピラー
８ Ｃピラー
９ Ｄピラー
１０ ガラスフレーム
１１ ブラケット
１１ｅ ウェルドボルト
１２ パノラマガラス
１３ シェード機構
１４ シェード側フレーム
１５ ウレタンゴム材
１６ スポンジ材
１７ ボルト
１８ ボルト
１９ ガーニッシュ部
２１ ブラケット
２１ｅ ウェルドボルト
３１ ブラケット
３１ｅ ウェルドボルト
３２ ナット
３３ ウェルドボルト
３４ ナット
４１ ブラケット
４１ｅ ウェルドボルト
４２ ナット

Claims (5)

1. パノラマガラスとガラスフレームとシェード機構とを備え、
   前記パノラマガラスと前記ガラスフレームとを密閉し接合する密閉接合手段と、
   前記ガラスフレームと車体側とを密閉する密閉手段と、
   前記ガラスフレームを車体側に接合する第一の接合手段と、
   前記シェード機構を前記ガラスフレームに接合する第二の接合手段と、を備える車両のルーフ構造であって、
   前記密閉接合手段と前記第二の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段を備えることを特徴とするルーフ構造。
2. パノラマガラスとガラスフレームとシェード機構とを備え、
   前記パノラマガラスと前記ガラスフレームとを密閉し接合する密閉接合手段と、
   前記ガラスフレームと車体側とを密閉する密閉手段と、
   前記ガラスフレームを車体側に接合する第一の接合手段と、
   前記シェード機構を車体側に接合する第二の接合手段と、を備える車両のルーフ構造であって、
   前記密閉手段と前記第二の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段を備えることを特徴とするルーフ構造。
3. パノラマガラスとガラスフレームとシェード機構とを備え、
   前記パノラマガラスと前記ガラスフレームとを密閉し接合する密閉接合手段と、
   前記ガラスフレームと車体側とを密閉する密閉手段と、
   前記ガラスフレームを車体側に接合する第一の接合手段と、
   前記シェード機構を前記ガラスフレームに接合する第二の接合手段と、を備える車両のルーフ構造であって、
   前記密閉接合手段と前記第一の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段を備えることを特徴とするルーフ構造。
4. パノラマガラスとガラスフレームとシェード機構とを備え、
   前記パノラマガラスと前記ガラスフレームとを密閉し接合する密閉接合手段と、
   前記ガラスフレームと車体側とを密閉する密閉手段と、
   前記ガラスフレームを車体側に接合する第一の接合手段と、
   前記シェード機構を車体側に接合する第二の接合手段と、を備える車両のルーフ構造であって、
   前記第一の接合手段と前記第二の接合手段を、車幅方向にオーバーラップさせて位置させるオーバーラップ手段を備えることを特徴とするルーフ構造。
5. 前記オーバーラップ手段をブラケットにより構成することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のルーフ構造。

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