JP2008155866A - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤ付き車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット耐久性及び乗り心地を向上させたサイド補強ランフラットタイヤを通常のブラダーで容易に加圧成形できるようにする。
【解決手段】トレッド部２と、ショルダー部３と、サイドウォール部４と、ビード部５とを有する。ビード部５内には、ビードコア６及びビードフィラー７を設けた。本体部８ａと折り返し部８ｂとからなるカーカスプライ８を、クラウン部９からショルダー部３及びサイドウォール部４の内側を経てビード部５に延長し、ビードコア６の外周をタイヤ幅方向の内側から外側へと折り返してタイヤ半径方向外側に巻き上げるように設けた。サイドウォール部４のタイヤ幅方向内側に補強ゴム層１１を設けた。ランフラット走行時に応力が大きくなる側（図では左側）にビード補強層１２を設けた。ゴム層により形成されている部分が赤道に対して左右対称であるため通常のブラダーで容易に加圧成形できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ及びそのタイヤを装着した車両に関し、特に、パンク状態のまま継続走行可能なランフラットタイヤ及びそれを装着した車両に関する。

車両に装着される空気入りタイヤにおいて、走行中にパンクが発生した場合、パンク状態のまま所定距離を継続走行可能なランフラットタイヤが知られている。ランフラットタイヤのパンク時の走行可能距離（以下、パンク状態のまま走行することをランフラット走行と言い、その走行可能距離をランフラット耐久性と言う）を延長させるための代表的な構成としては、図４に示すように、タイヤ３１のサイドウォール部３２のタイヤ幅方向内側に、横断面形状がほぼ三日月状の幅広の補強ゴム層３３を設置して、パンク時にタイヤに作用する応力に対し、サイドウォール３２の曲げ剛性を高めてタイヤ最大幅部分の撓みを低減する、いわゆるサイド補強ランフラットタイヤがある（特許文献１）。

ところで、ランフラット走行中にタイヤに加わる応力や歪みは車輪（ホイール）のキャンバー角等により非対称となるため、上記従来の対称構造のサイド補強ランフラットタイヤではその耐久性及び乗り心地の点で問題がある。

例えば、ランフラット走行時に車輪の正のキャンバー角が増加すると、タイヤの車体内側のサイドウォール部にその反対側（車体外側）のサイドウォール部よりも大きな応力が生じ、その結果、タイヤの車体内側のサイドウォール部が早期に破損してしまうことが起こる。そこで、そのような事態を防止するためタイヤ幅方向左右の補強ゴムの内、車両への装着時に車体内側となる補強ゴム層を大きくしたものが知られている（特許文献２）。

また、サイド補強ランフラットタイヤがパンクすると、タイヤの動負荷半径を減じた量に見合う分だけパンクしたタイヤの方向に車体が傾斜するため、パンクしたタイヤにおける車体の外側のサイドウォール部の応力が車体内側のサイドウォール部の応力よりも著しく高まる。このとき、パンクしたタイヤにおける車体外側のサイドウォールにおいて撓曲の度合が最大となる位置は、タイヤ最大幅位置からトレッド側（半径方向外側）に大きく偏っている。ところが、従来の一般的なサイド補強ランフラットタイヤにおける補強ゴム層はタイヤの最大幅位置に対応する位置で最大幅を持っていたため、パンク時に撓曲の度合が最大となる位置における補強ゴム層の厚みが不足し、前述した早期の破損が生じるおそれがある。そこで、この問題を解決するため、車両への装着時に車体外側となるサイドウォール部における補強ゴム層の最大幅位置を、従来の一般的なサイド補強ランフラットタイヤのサイドウォール部における補強ゴム層の最大幅位置よりもトレッド側に偏らせたものが知られている（特許文献３）。

更に、車両の前輪と後輪とのキャンバー角の相違により、ランフラット走行時に、前輪では車体外側となるサイドウォール部に応力が集中して故障が集中し、後輪では車体内側となるサイドウォール部に応力が集中して故障が集中することを防止するため、サイド補強ランフラットタイヤにおけるタイヤ幅方向左右の補強ゴム層の厚みを異ならせること、及び車両の前輪では補強ゴム層の厚い側が車体外側になるように車両に装着し、後輪では補強ゴム層の厚い側が車体内側になるように車両に装着することも提案されている（特許文献４）。
特開２００１−１８０２３４号公報（図３） 特開昭５５−７９７０７号公報（第４ページ右下欄第４行〜第５ページ左上欄第１７行） 特開平６−２１９１１２号公報（段落００２４〜００２８） 特開平１０−１３８７１９号公報（段落０００９〜００１１、００１２〜００１４）

しかしながら、特許文献２ないし４に記載のランフラットタイヤは、いずれも左右の補強ゴム層を赤道に対し幾何学的に左右非対称とすることによりランフラット耐久性の向上を図るものであるため、
（１）タイヤの外面形状を赤道に対して対称に成形しようとすると、タイヤの内面形状を赤道に対して非対称にしなければならない、
（２）カーカスラインの設定及び製造時のコントロールが困難である、
との理由から、左右非対称の程度を大きくすることは元より、タイヤの製造時に通常のブラダーにより加圧成形することが困難であるため、タイヤを非対称化しかつ非対称化されたタイヤの装着方法を最適化することで得られる、サイド補強ランフラットタイヤのランフラット耐久性や乗り心地の向上についての効果を充分に得ることができないという問題がある。

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、その第１の目的は、ランフラット耐久性及び乗り心地を向上させたサイド補強ランフラットタイヤを通常のブラダーで容易に加圧成形できるようにすることである。
また、本発明の第２の目的は、サイド補強ランフラットタイヤを、ランフラット走行中にタイヤに加わる応力や歪みの非対称性を考慮して車両に最適に装着することである。

請求項１記載の発明は、トレッド部と、そのトレッド部の両側に連なってタイヤ半径方向内側へ延びる左右一対のサイドウォール部と、そのサイドウォール部に連なり、ビードコア及びビードフィラーを有する左右一対のビード部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に延長され、前記ビードコアの外周をタイヤ幅方向内側から外側へと折り返してタイヤ半径方向外側に巻き上げるように設けられたカーカスプライと、前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に設けられた左右一対の補強ゴム層とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記左右一対のビード部の一方は、ランフラット走行時のサイドウォール部の撓みを抑制するよう補強されたビード部であることを特徴とする空気入りタイヤである。
この構成により、ランフラット走行時のサイドウォール部の撓みを補強されたビード部により抑制し、ランフラット耐久性を向上させることができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強されたビード部は、そのビード部内においてタイヤ半径方向に配置されたビード補強層によって補強されていることを特徴とする空気入りタイヤである。
この構成により、ビード部内においてタイヤ半径方向に配置されたビード補強層により、ランフラット走行時のサイドウォール部の撓みを抑制することができるので、ランフラット耐久性が向上する。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の上端の位置は、タイヤの高さのほぼ３０％以上、かつ前記カーカスプライの幅が最大となる部位の高さの８０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。
この構成により、通常走行時の乗り心地を損なわずにランフラット耐久性を向上させることができる。

請求項４記載の発明は、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の下端の位置は、前記ビードコアの上端以上、かつタイヤの高さのほぼ１５％以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。
この構成により、通常走行性能を悪化させずにランフラット耐久性を向上させることができる。

請求項５記載の発明は、請求項２ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層を、前記カーカスプライの折り返した部分の外側、又は前記カーカスプライの折り返した部分と前記ビードフィラーとの間、又は前記ビードフィラーと前記カーカスプライの延長された部分との間のいずれかに配置したことを特徴とする空気入りタイヤである。
この構成により、ビード補強層とカーカスプライとの交錯積層による高剛性効果が得られるので、ランフラット耐久性が向上する。

請求項６記載の発明は、請求項２ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層は、スチールコード又はスチールワイヤを含むプライであることを特徴とする空気入りタイヤである。
この構成により、前記ビード補強層は高温時も安定した剛性を発揮するので、高温時のランフラット耐久性が向上する。

請求項７記載の発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強されたビード部は、そのビードフィラーの弾性率を他方のビード部のビードフィラーの弾性率よりも高くすることにより補強されていることを特徴とする空気入りタイヤである。

請求項８記載の発明は、請求項７記載の空気入りタイヤにおいて、前記一方のビードフィラーの弾性率を前記他方のビードフィラーの弾性率の１２５〜１５０％にしたことを特徴とする空気入りタイヤである。

請求項７又は８記載の空気入りタイヤによれば、ランフラット走行時にサイドウォール部の撓みを弾性率の高いビードフィラーにより抑制することができるので、ランフラット耐久性が向上する。

請求項９記載の発明は、請求項７又は８に記載の空気入りタイヤにおいて、前記一方のビードフィラーのタイヤ半径方向の上端の位置は、タイヤの高さのほぼ５０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。
この構成により、通常走行時の乗り心地を損なわずにランフラット耐久性を向上させることができる。

請求項１０記載の発明は、請求項１ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤを装着した車両であって、前記補強されたビード部が、ランフラット走行時に相対的に大きな応力を受ける側に位置するように、前記空気入りタイヤを前記車両に装着したことを特徴とする空気入りタイヤ付き車両である。

請求項１１記載の発明は、請求項１０に記載の空気入りタイヤ付き車両において、ゼロ又は正のキャンバー角を持つ車輪に対しては、前記補強されたビード部が前記車両の外側に位置するように装着したことを特徴とする空気入りタイヤ付き車両である。

請求項１２記載の発明は、請求項１０又は１１に記載の空気入りタイヤ付き車両において、負のキャンバー角を持つ車輪に対しては、前記補強されたビード部が前記車両の内側に位置するように装着したことを特徴とする空気入りタイヤ付き車両である。

請求項１３記載の発明は、請求項１０ないし１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ付き車両において、前輪に対しては、前記補強されたビード部が前記車両の外側に位置するように装着し、後輪に対しては、前記補強されたビード部が前記車両の内側に位置するように装着したことを特徴とする空気入りタイヤ付き車両である。

請求項１０ないし１３に記載の空気入りタイヤ付き車両においては、本発明に係る空気入りタイヤを、ランフラット走行中にタイヤに加わる応力や歪みの性質を考慮して最適に装着したので、タイヤの性能が有効に発揮されることになり、その結果、ランフラット耐久性が向上する。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、補強ゴム層は赤道に対して左右対称とし、左右一対のビード部の一方をランフラット走行時のサイドウォール部の撓みを抑制するための補強されたビード部としたので、タイヤの外面形状を左右対称とするためにその内面形状を左右非対称とする必要はない。したがって、ランフラット耐久性及び乗り心地を向上させたサイド補強ランフラットタイヤを通常のブラダーで容易に加圧成形することができる。
また、本発明に係る空気入りタイヤ付き車両によれば、本発明に係る空気入りタイヤを、その補強されたビード部が、ランフラット走行時に相対的に大きな応力を受ける側に位置するように装着したので、タイヤの性能が有効に発揮され、その結果、ランフラット耐久性が向上する。

〔第１の実施形態〕
図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
図１は本発明の第１の実施形態による空気入りタイヤの横断面図である。この空気入りタイヤ１は、全体がゴム層により形成されており、路面に接する部分であるトレッド部２と、トレッド部２の両側からタイヤ１の半径方向内側、即ち図示されていないホイール側に連なる一対のショルダー部３と、ショルダー部３に連なる一対のサイドウォール部４と、サイドウォール部４に連なり、ホイールに当接するビード部５とを備えている。

ビード部５内には、タイヤ１の空気圧に抗してホイールにタイヤ１を固定するためのビードコア６及びビード部５の剛性を高めるためのビードフィラー７が設けられている。また、本体部８ａと折り返し部８ｂとからなるカーカスプライ８が、トレッド部２の半径方向内側に位置するクラウン部９からショルダー部３及びサイドウォール部４の内側を経てビード部５にトロイダル状に延長され、ビードコア６の外周をタイヤ回転軸方向の内側から外側へと折り返して半径方向外側に巻き上げるように設けられている。カーカスプライ８によりタイヤ１のゴム層が補強され、タイヤ全体の形状が形成される。

さらに、クラウン部９におけるカーカスプライ８のトレッド側には、カーカスプライ８を締めつけてトレッド部２の剛性を高めるための２枚のベルト層からなるベルト１０がタイヤ１の周方向に沿って設けられている。また、サイドウォール４のタイヤ幅方向内側には、横断面形状がほぼ三日月状の幅広の補強ゴム層１１がタイヤ１の周方向に沿って設けられている。

以上の構成は従来のサイド補強ランフラットタイヤと基本的に同じである。本実施の形態の空気入りタイヤ１では、さらに、一対のビード部５の内の一方（図では左側）のビードフィラー７とカーカスプライ８の折り返し部８ｂとの間にビード補強層１２が設けられている。このビード補強層１２により、応力の大きい側のサイドウォール部（図１では左側）の撓みを抑制することができるので、ランフラット耐久性が向上する。また、補強ゴム層１１が赤道に対して左右対称であるため、空気入りタイヤ１の外面形状、特にサイドウォール部４の外面形状、を赤道に対して左右対称とするためにその内面形状を赤道に対して左右非対称とする必要がないので、通常のブラダーで容易に加圧成形することができる。次にこのビード補強層１２の配置について説明する。

タイヤ１の半径方向における位置は、タイヤ１を車両に装着してランフラット走行したときの応力が最大となる部位を含むように設定する。実験によれば、ランフラット走行時にリムフランジからの突き上げにより最大剪断応力を受ける半径方向の部位は、タイヤサイズが２４５／４０Ｒ１８の場合の実験結果から、ビードベース５ａから半径方向外側（図１では上方向）に２０ｍｍ±その１５％（つまり２０ｍｍ±３ｍｍ）の部位であった。したがって、本実施形態では、ビード補強層１２がこの部位を含むように位置設定することが好適である。つまり、タイヤサイズが２４５／４０Ｒ１８の場合には、タイヤの幅；２４５ｍｍ、偏平率；４０％から、タイヤの高さは２４５ｍｍ×０．４＝９８ｍｍとなり、かつ前記２０ｍｍ、３ｍｍはそれぞれこのタイヤの高さ；９８ｍｍのほぼ２０％、３％に当たるから、この結果に基づき、他のサイズのタイヤにおいても、ビード補強層１２の設置位置をビードベース５ａからのタイヤの高さのほぼ２０％±３％の部位を含むように設けることが好適と考えられる。

前述した半径方向の部位は、車輪のキャンバー角が正でも負でも同じである。ただし、正のキャンバー角を持っている車輪の場合はコーナーリング時に車体外側のビード部に最大剪断応力を受け、負のキャンバー角を持っている車輪の場合は車体内側のビード部に最大剪断応力を受けるので、前者についてはビード補強層１２が車体外側になるように車輪に装着し、後者についてはビード補強層１２が車体内側になるように車輪に装着する。なお、タイヤ１を車両の四輪に装着した具体例については、後述する第２の実施形態と関連する部分があるため、第２の実施形態の説明後に説明する。

また、通常走行時の乗り心地を損なわないためには、カーカス最大幅よりも半径方向外側の剛性を過剰に高めることは好ましくない。発明者の実験によれば、ビード補強層１２の上端のビードベース５ａからの高さｈ１は、３０ｍｍ以上、かつカーカスプライ８の本体部８ａの幅が最大となる部位のビードベース５ａからの高さｈ２の８０％以下にすることが好ましいという結果になった。ここで高さ；３０ｍｍは、２４５／４０Ｒ１８のタイヤの高さ；９８ｍｍのほぼ３０％であるから、ビードベース５ａからのタイヤの高さのほぼ３０％以上、かつカーカスプライ８の本体部８ａの幅が最大となる部位の高さの８０％以下にすることが好ましいと考えられる。

ビード補強層１２の配置形態としては、インサート形式、フリッパー形式、チェーファー形式等が採用可能である。しかし、フリッパー形式、チェーファー形式等のように補強層下端がビードコア６の下まで回り込む形態の場合、ビード補強層を設けた側と設けてない側とでビード部５とリムとの当接状態が異なり、通常走行性能を悪化させるおそれがあるため、図１に示すようなインサート形式が好ましく、かつ、その下端のビードベース５ａからの高さｈ３をビードコア６の上端以上かつ１５ｍｍ以下にすることが好適である。この高さ；１５ｍｍは、２４５／４０Ｒ１８のタイヤの高さ；９８ｍｍのほぼ１５％であるから、ビード補強層１２の下端のビードベース５ａからの高さｈ３をビードコア６の上端以上かつタイヤの高さのほぼ１５％以下にすることが好適と考えられる。

インサート形式のビード補強層１２のホイール軸方向（図１の左右方向）の設置位置については特に制限は無いが、カーカスプライ８の折り返し部８ｂの外側、カーカスプライ８の折り返し部８ｂとビードフィラー７との間（図１はこの設置例である）、ビードフィラー７とカーカスプライ８の本体部８ａとの間等に設置することが好ましい。このように設置することで、ビード補強層とカーカスプライとの交錯積層による高剛性効果が得られるからである。

ビード補強層１２としては、スチールコード又はスチールワイヤ又は有機繊維コードをゴム中に埋設したプライ、ゴムをコーティングした不織布、硬質ゴム等が適用できる。これらの内、高温時も安定した剛性を発揮できる点で、スチールコード又はスチールワイヤをゴム中に埋設したプライが好ましい。

〔第２の実施形態〕
図２は、本発明の第２の実施形態による空気入りタイヤの横断面図である。この図の空気入りタイヤ２１において、図１と同一又は対応する部分には、図１で使用した符号と同じ符号を付した。本実施形態に係る空気入りタイヤ２１の特徴は、一対のビード部５の内の一方（図２では左側）にビード補強層１２を設けず、ビードフィラーを高弾性ビードフィラー２２を設けたことである。空気入りタイヤ２１のその他の構成要素は、第１の実施、形態と同じであるため、それらの構成要素に関する説明は省略する。

本実施の形態の空気入りタイヤ２１によれば、応力の大きい側のサイドウォール部（図２では左側）の撓みを高弾性ビードフィラー２２により抑制することができるので、ランフラット耐久性が向上する。また、補強ゴム層１１が赤道に対して左右対称であるため、空気入りタイヤ２１の外面形状、特にサイドウォール部４の外面形状、を赤道に対して左右対称とするためにその内面形状を赤道に対して左右非対称とする必要がないので、通常のブラダーで容易に加圧成形することができる。

ここで、高弾性ビードフィラー２２の弾性率は、ビードフィラー７の弾性率の１２５〜１５０％に設定することが好適である。

高弾性ビードフィラー２２の配置について、タイヤ２１の半径方向、回転軸方向の順に説明する。まず、タイヤ２１の半径方向については、第１の実施形態と同様に、タイヤ２１を車両に装着してランフラット走行したときの応力が最大となる部位を含むように設ける。つまりタイヤサイズが２４５／４０Ｒ１８の場合、ビードベース５ａから半径方向外側に２０ｍｍ±その１５％の部位である。次に、通常走行時の乗り心地を損なわないための条件は、高弾性ビードフィラー２２のビードベース５ａからの高さｈ４をタイヤ２１の断面の高さｈ５の５０％以下にすることが好適である。なお、ビードフィラー７を設ける部位は高弾性ビードフィラー２２と同じでも異なっても良い。

次に、第１及び第２の実施形態の空気入りタイヤを車両の四輪に装着した具体例について説明する。まず、第１及び第２の実施形態の空気入りタイヤを車両に装着するときは、原則として、ビード補強層１２（第１の実施形態の場合）又は高弾性ビードフィラー２２（第２の実施形態の場合）を設けた側のビード部５が、ランフラット走行しているときのコーナーリング時に大きな応力がかかる側になるように装着する。
つまり、（ア）前輪は通常０．５〜２°の正のキャンバー角を持っているので、ランフラット走行しているときのコーナーリング時に大きな応力がかかるのは車体外側である。したがって、ビード補強層１２又は高弾性ビードフィラー２２を設けた側のビード部５が車体外側に配置されるように装着する。このように装着することで、前輪においてコーナーリング時に大きな応力がかかる側の撓みが抑制されるので、ランフラット耐久性が向上する。

（イ）後輪については、０°又は正のキャンバー角を持っている場合、前輪と同様、ランフラット走行しているときのコーナーリング時に大きな応力がかかるのは車体外側であるから、ビード補強層１２又は高弾性ビードフィラー２２を設けた側のビード部５が車体外側に配置されるように装着する。このように装着することで、後輪においてコーナーリング時に大きな応力がかかる側の撓みが抑制されるので、ランフラット耐久性が向上する。

（ウ）後輪が負のキャンバー角を持っている場合、ランフラット走行しているときのコーナーリング時に大きな応力がかかるのは車体内側であるから、ビード補強層１２又は高弾性ビードフィラー２２を設けた側のビード部５が車体内側に配置されるように装着する。このように装着することで、接地圧が高く、応力が大きい側の撓みが抑制されるので、ランフラット耐久性が向上する。

上記（ア）〜（ウ）のいずれの場合も、応力が大きい側を重点補強することになるので、その反対側の弾性率を従来より小さくしても、従来と同程度のランフラット耐久性を確保することができる。このため、タイヤトータルとしての縦バネ係数は、ビード部５が対称なものよりも小さく（低く）設定することが可能であり、その分、通常内圧時の乗り心地を更に改善することができる。

図３は上記（ア）〜（ウ）に従って、第１及び第２の実施形態の空気入りタイヤを車両に装着した具体的実施例を示す図である。図中、実施例１ないし４、及び従来例１、２において、タイヤサイズ（２４５／４０Ｒ１８）、カーカスプライ（２プライの巻き上げ）、ベルト（スチールベルト２層とキャップ及びレイヤー）は共通であり、前輪が正のキャンバー角を持っていることも共通である。一方、第２の実施形態に係るビード補強層１２は、図１と同じくインサート形式の配置形態で、カーカスプライ８の折り返し部８ｂとビードフィラー７との間に配置したものであり、その材質はスチールコード又はスチールワイヤをゴム中に埋設したプライである。また、第２の実施形態に係る高弾性ビードフィラー２２の弾性率は１３ＭＰａ（メガ・パスカル）であり、ビードフィラー７の弾性率は１０ＭＰａである。

図３を参照しながら、従来例１、２、及び実施例１ないし４について詳細に説明する。なお、図３において、装着方法の欄内に記載されているのは、車両の四輪を上方から見た概略図であり、「前」は前方を意味する。

従来例１は、図４に示すタイヤ３１を四輪に装着した例である。後輪キャンバー角は０〜正の適当な角度に設定可能であるが、ここでは０°の場合を示している。補強ゴム層３３の厚さは左右共に７ｍｍである。以上の構成を有する従来例１のランフラット耐久性、タイヤ縦バネ係数、乗り心地をそれぞれ１００とする。

従来例２では、後輪キャンバー角は負の適当な角度に設定可能であるが、ここでは−２°の場合を示している。後輪については、車体外側になる補強ゴム層の厚さを従来例１よりも薄い６ｍｍとし、車体内側になる補強ゴム層の厚さを従来例１よりも厚い９ｍｍとした。前輪は後輪と逆に、車体外側になる補強ゴム層の厚さを従来例１よりも厚い薄い９ｍｍとし、車体内側になる補強ゴム層の厚さを従来例１よりも薄い６ｍｍとした。従来例２のランフラット耐久性は従来例１と同等である。タイヤ縦バネ係数は従来例１より高いので、乗り心地は従来例１よりも悪くなる。この従来例は特許文献４に記載されたものに相当する。

実施例１では、後輪のキャンバー角は従来例２と同じ−２°である。装着したタイヤは第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１である。補強ゴム層１１の厚さは左右共に従来例１と同じ７ｍｍである。前輪及び後輪に対する空気入りタイヤ１の装着方法は、前記（ア）、（ウ）に記載したとおりである。実施例１によれば、ランフラット耐久性は従来例１より良くなり、タイヤ縦バネ係数及び乗り心地は従来例１と同等である。つまり、ビード補強層１２を設けたことにより、補強ゴム層１１を厚くせず、かつ左右対称にして、ランフラット耐久性を向上できたことになる。

実施例２では、後輪のキャンバー角は従来例１と同じ０°である。装着したタイヤは第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１である。補強ゴム層１１の厚さは左右共に従来例１と同じ７ｍｍである。前輪及び後輪に対する空気入りタイヤ１の装着方法は、前記（ア）、（イ）に記載したとおりである。実施例２によれば、ランフラット耐久性は従来例１より良くなり、タイヤ縦バネ係数及び乗り心地は従来例１と同等である。本実施例も、実施例１と同様、補強ゴム層１１を厚くせず、かつ左右対称にして、ランフラット耐久性を向上できたことになる。

実施例３では、後輪のキャンバー角は従来例２と同じ−２°である。装着したタイヤは第２の実施形態に係る空気入りタイヤ２１である。補強ゴム層１１の厚さは左右共に従来例１と同じ７ｍｍである。前輪及び後輪に対する空気入りタイヤ２１の装着方法は、前記（ア）、（ウ）に記載したとおりである。実施例３によれば、ランフラット耐久性は従来例１より良くなり、タイヤ縦バネ係数及び乗り心地は従来例１と同等である。本実施例は、高弾性ビードフィラー２２を設けることにより、実施例１、２と同様、補強ゴム層１１を厚くせず、かつ左右対称にして、ランフラット耐久性を向上できたことになる。

実施例４では、後輪のキャンバー角は従来例２と同じ−２°である。装着したタイヤは第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１である。補強ゴム層１１の厚さは左右共に従来例２の薄い側と同じ６ｍｍである。前輪及び後輪に対する空気入りタイヤ１の装着方法は、前記（ア）、（ウ）に記載したとおりであり、実施例１と同じである。つまり、本実施例は、実施例１において左右の補強ゴム層１１の厚さを薄くしたものと言える。実施例４のランフラット耐久性は従来例１と同等である。タイヤ縦バネ係数は従来例１より低いので、乗り心地は従来例１よりも良くなる。つまり、実施例４は、ビード補強層１２を設けたことにより、補強ゴム層１１の厚さを従来例２よりも薄く、かつ左右対称にして、従来例２と同等の性能を実現したものである。

本発明は、通常のブラダーで容易に加圧成形でき、かつランフラット耐久性が高く、乗り心地が優れたランフラットタイヤとして有用である。

本発明の第１の実施形態による空気入りタイヤの横断面図である。 本発明の第１の実施形態による空気入りタイヤの横断面図である。 本発明の第１及び第２の実施形態による空気入りタイヤを車両に装着した具体例を示す図である。 従来のサイド補強ランフラットタイヤの横断面図である。

符号の説明

１，２１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、４・・・サイドウォール部、５・・・ビード部、６・・・ビードコア、７・・・ビードフィラー、８・・・カーカスプライ、８ａ・・・本体部、８ｂ・・・折り返し部、９・・・クラウン部、１１・・・補強ゴム層、１２・・・ビード補強層、２２・・・高弾性ビードフィラー。

Claims (13)

1. トレッド部と、そのトレッド部の両側に連なってタイヤ半径方向内側へ延びる左右一対のサイドウォール部と、そのサイドウォール部に連なり、ビードコア及びビードフィラーを有する左右一対のビード部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に延長され、前記ビードコアの外周をタイヤ幅方向内側から外側へと折り返してタイヤ半径方向外側に巻き上げるように設けられたカーカスプライと、前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に設けられた左右一対の補強ゴム層とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記左右一対のビード部の一方は、ランフラット走行時のサイドウォール部の撓みを抑制するよう補強されたビード部であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記補強されたビード部は、そのビード部内においてタイヤ半径方向に配置されたビード補強層によって補強されていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビード補強層のタイヤ半径方向の上端の位置は、タイヤの高さのほぼ３０％以上、かつ前記カーカスプライの幅が最大となる部位の高さの８０％以下であることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビード補強層のタイヤ半径方向の下端の位置は、前記ビードコアの上端以上、かつタイヤの高さのほぼ１５％以下であることを特徴とする請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビード補強層を、前記カーカスプライの折り返した部分の外側、又は前記カーカスプライの折り返した部分と前記ビードフィラーとの間、又は前記ビードフィラーと前記カーカスプライの延長された部分との間のいずれかに配置したことを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビード補強層は、スチールコード又はスチールワイヤを含むプライであることを特徴とする請求項２ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記補強されたビード部は、そのビードフィラーの弾性率を他方のビード部のビードフィラーの弾性率よりも高くすることにより補強されていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
8. 前記一方のビードフィラーの弾性率を前記他方のビードフィラーの弾性率の１２５〜１５０％にしたことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記一方のビードフィラーのタイヤ半径方向の上端の位置は、タイヤの高さのほぼ５０％以下であることを特徴とする請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
10. 請求項１ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤを装着した車両であって、
    前記補強されたビード部が、ランフラット走行時に相対的に大きな応力を受ける側に位置するように、前記空気入りタイヤを前記車両に装着したことを特徴とする空気入りタイヤ付き車両。
11. ゼロ又は正のキャンバー角を持つ車輪に対しては、前記補強されたビード部が前記車両の外側に位置するように装着したことを特徴とする請求項１０記載の空気入りタイヤ付き車両。
12. 負のキャンバー角を持つ車輪に対しては、前記補強されたビード部が前記車両の内側に位置するように装着したことを特徴とする請求項１０又は１１に記載の空気入りタイヤ付き車両。
13. 前輪に対しては、前記補強されたビード部が前記車両の外側に位置するように装着し、後輪に対しては、前記補強されたビード部が前記車両の内側に位置するように装着したことを特徴とする請求項１０ないし１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ付き車両。

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