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JP2003013761A - 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置

Info

Publication number
JP2003013761A
JP2003013761A JP2001200430A JP2001200430A JP2003013761A JP 2003013761 A JP2003013761 A JP 2003013761A JP 2001200430 A JP2001200430 A JP 2001200430A JP 2001200430 A JP2001200430 A JP 2001200430A JP 2003013761 A JP2003013761 A JP 2003013761A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve timing
cam
detecting
drive
intake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001200430A
Other languages
English (en)
Inventor
Goichi Katayama
吾一 片山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Marine Co Ltd
Original Assignee
Sanshin Kogyo KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sanshin Kogyo KK filed Critical Sanshin Kogyo KK
Priority to JP2001200430A priority Critical patent/JP2003013761A/ja
Priority to US10/188,776 priority patent/US6748911B2/en
Publication of JP2003013761A publication Critical patent/JP2003013761A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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    • F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
    • F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
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    • F01L2001/34426—Oil control valves
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】消費電力が大きく電源電圧の変化が大きい場合
でも、バルブタイミング制御の応答遅れや実カム角の変
動を抑え、電源電圧の変化による応答遅れを回避するこ
とが可能である。 【解決手段】運転状態に応じた目標カム角を与え、この
目標カム角になるように駆動手段Ｂを制御して可変バル
ブタイミング機構４０を駆動する駆動制御手段Ａとを備
えた船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制
御装置において、トリム機構１８のトリム操作を検出す
るトリム操作検出手段Ｓ３０と、補機１０２の操作を検
出する補機操作検出手段Ｓ３１と、トリム操作検出手段
Ｓ３０の操作検出と、補機操作検出手段Ｓ３１の補機操
作検出とに基づき、駆動手段Ｂの制御値を補正する制御
値補正手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、船外機用４サイ
クルエンジンのバルブタイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、主として排ガス浄化の観点から船
外機用エンジンとして４サイクルエンジンを採用する傾
向にある。
【０００３】ところで、４サイクルエンジンにおいて
は、燃焼室に開口する吸気通路と排気通路が吸気バルブ
と排気バルブによってそれぞれ適当なタイミングで開閉
されて各気筒において所要のガス交換がなされるが、高
速時において吸気または排気の流れを促進することによ
って高い充填効率を確保して高出力を実現するととも
に、低速時においては高い燃焼効率を確保して高出力と
低燃費及び良好な排ガス特性を得るために、吸・排気バ
ルブの少なくとも一方の開閉タイミングを高速時と低速
時において変化させるようにしたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車で
は、比較的大電流を消費する補機が少なく、かつスペー
ス的に余裕があり、大容量のオルタネータの搭載が可能
であり、急激な電源電圧が変化が少ないために、電源電
圧の変化に応じてバルブタイミング制御の制御値の補正
を行うものがある。
【０００５】一方、スペース的に制約の多い船外機にお
いては、大容量のオルタネータの搭載は難しいため、ト
リム機構や船側で適宜設置させる電動設備といった消費
電力が大きい補機を駆動するため、電源電圧の低下が起
きやすい。このため、カム角の制御を電気式制御機構で
行う場合には、電源電圧の変化により制御出力が変化し
てしまい、バルブタイミング制御の応答の悪化や実カム
角の不安定を引き起こしてしまう。また、電源電圧の変
化が急激で早いために電圧による補正だけでは、バルブ
タイミング制御の応答性の悪化や実カム角の不安定は避
けられない。
【０００６】この発明は、かかる点に鑑みてなされたも
ので、消費電力が大きく電源電圧の変化が大きい場合で
も、バルブタイミング制御の応答遅れや実カム角の変動
を抑え、電源電圧の変化による応答遅れを回避すること
が可能な船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミン
グ制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、この発明は、以下のように構成
した。
【０００８】請求項１に記載の発明は、『内燃機関のク
ランク軸の回転に同期して回転するカムにより所定のタ
イミングで駆動され、吸気通路及び排気通路をそれぞれ
開閉する吸気バルブ及び排気バルブと、クランク角度に
対する前記カムのカム角度を変化させて前記吸気バルブ
の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機
構と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、前記可変バルブタイミング機構を駆動する駆動
手段と、運転状態に応じた目標カム角を与え、この目標
カム角になるように前記駆動手段を制御して前記可変バ
ルブタイミング機構を駆動する駆動制御手段とを備えた
船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装
置において、トリム機構のトリム操作を検出するトリム
操作検出手段と、前記トリム操作検出手段の操作検出に
基づき、前記駆動手段の制御値を補正する制御値補正手
段を備えることを特徴とする船外機用４サイクルエンジ
ンのバルブタイミング制御装置。』である。
【０００９】この請求項１に記載の発明によれば、トリ
ム操作検出手段の操作検出に基づき、可変バルブタイミ
ング機構を駆動する駆動手段の制御値を補正すること
で、消費電力が大きく電源電圧の変化が大きいトリム機
構を操作する場合でも、バルブタイミング制御の応答遅
れや実カム角の変動を抑え、電源電圧の変化による応答
遅れを回避することができる。
【００１０】請求項２に記載の発明は、『内燃機関のク
ランク軸の回転に同期して回転するカムにより所定のタ
イミングで駆動され、吸気通路及び排気通路をそれぞれ
開閉する吸気バルブ及び排気バルブと、クランク角度に
対する前記カムのカム角度を変化させて前記吸気バルブ
の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機
構と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、前記可変バルブタイミング機構を駆動する駆動
手段と、運転状態に応じた目標カム角を与え、この目標
カム角になるように前記駆動手段を制御して前記可変バ
ルブタイミング機構を駆動する駆動制御手段とを備えた
船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装
置において、補機の操作を検出する補機操作検出手段
と、前記補機操作検出手段の補機操作検出に基づき、前
記駆動手段の制御値を補正する制御値補正手段とを備え
ることを特徴とする船外機用４サイクルエンジンのバル
ブタイミング制御装置。』である。
【００１１】この請求項２に記載の発明によれば、補機
操作検出手段の補機操作検出に基づき、可変バルブタイ
ミング機構を駆動する駆動手段の制御値を補正すること
で、消費電力が大きく電源電圧の変化が大きい補機を操
作する場合でも、バルブタイミング制御の応答遅れや実
カム角の変動を抑え、電源電圧の変化による応答遅れを
回避することができる。
【００１２】請求項３に記載の発明は、『内燃機関のク
ランク軸の回転に同期して回転するカムにより所定のタ
イミングで駆動され、吸気通路及び排気通路をそれぞれ
開閉する吸気バルブ及び排気バルブと、クランク角度に
対する前記カムのカム角度を変化させて前記吸気バルブ
の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機
構と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、前記可変バルブタイミング機構を駆動する駆動
手段と、運転状態に応じた目標カム角を与え、この目標
カム角になるように前記駆動手段を制御して前記可変バ
ルブタイミング機構を駆動する駆動制御手段とを備えた
船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装
置において、トリム機構のトリム操作を検出するトリム
操作検出手段と、補機の操作を検出する補機操作検出手
段と、前記トリム操作検出手段の操作検出と、前記補機
操作検出手段の補機操作検出とに基づき、前記駆動手段
の制御値を補正する制御値補正手段とを備えることを特
徴とする船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミン
グ制御装置。』である。
【００１３】この請求項３に記載の発明によれば、トリ
ム操作検出手段の操作検出と、補機操作検出手段の補機
操作検出に基づき、可変バルブタイミング機構を駆動す
る駆動手段の制御値を補正することで、消費電力が大き
く電源電圧の変化が大きいトリム操作、補機操作する場
合でも、バルブタイミング制御の応答遅れや実カム角の
変動を抑え、電源電圧の変化による応答遅れを回避する
ことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の船外機用４サイ
クルエンジンのバルブタイミング制御装置の実施の形態
を添付図面に基づいて説明する。
【００１５】先ず、船外機の全体構成を図１に基づいて
概説する。図１は船外機の側面図である。
【００１６】船外機１はクランプブラケット２によって
船体１００の船尾板１００ａに取り付けられている。ク
ランプブラケット２には、上下のダンパ部材３によって
推進ユニット４を弾性支持するスイベルブラケット５が
チルト機構１７０によってチルト軸６を支点に上下にチ
ルト可能であり、またトリム機構１８０によりトリム可
能である。
【００１７】推進ユニット４はカウリング７とアッパー
ケース８及びロアーケース９とで構成されるハウジング
を有しており、カウリング７内には４サイクルエンジン
１０が収納されている。アッパーケース８は、エキゾー
ストガイド１１の下部に取り付けられている。エンジン
１０はエキゾーストガイド１１によって支持されてお
り、これには後述の動弁装置が備えられている。
【００１８】エンジン１０にはクランク軸１２が縦方向
に配されており、クランク軸１２には、アッパーケース
８内を縦方向に縦断するドライブ軸１３の上端が連結さ
れている。ドライブ軸１３の下端はロアーケース９内に
収納された前後進切換機構１４に連結されており、前後
進切換機構１４からはプロペラ軸１５が水平方向に延
び、このプロペラ軸１５のロアーケース９外へ突出する
後端部にはプロペラ１６が取り付けられている。
【００１９】船体１００には、バッテリの電源１０１が
搭載され、この電源１０１が船外機１の電気部品に電力
を供給する。また、船体１００には照明装置１０２ａ及
び網巻き上げ機１０２ｂ等の補機１０２が搭載され、こ
れらの補機１０２に電源１０１から電力が供給される。
【００２０】この発明に係るエンジン１０の構成を図２
乃至図４に基づいて説明する。図２は船外機のエンジン
部分の側断面図、図３は同平断面図、図４は同背断面図
である。
【００２１】エンジン１０は水冷４サイクル４気筒エン
ジンであって、これは図２に示すように４つの気筒を縦
方向（上下方向）に配して構成されている。シリンダボ
ディ１７には各気筒毎にシリンダ１８が設けられてお
り、各シリンダ１８には水平方向に摺動するピストン１
９がそれぞれ嵌装され、各ピストン１９はコンロッド２
０を介してクランク軸１２に連結されている。クランク
軸１２はクランク室２１内に縦方向（図２の上下方向）
に長く配されており、各ピストン１９の往復直線運動は
コンロッド２０によってクランク軸１２の回転運動に変
換される。
【００２２】船外機用４サイクルエンジン１０は４バル
ブエンジンであって、各気筒について各２つの吸気バル
ブ２２と図８に示すように排気バルブ９０を備え、シリ
ンダボディ１７に被着されたシリンダヘッド２３には各
気筒毎にそれぞれ２つの吸気ポート２４と排気ポート
（不図示）が形成されている。各吸気ポート２４と不図
示の排気ポートは動弁装置によって駆動される吸気バル
ブ２２と排気バルブ９０によってそれぞれ適当なタイミ
ングで開閉され、これによって各シリンダ１８内で所要
のガス交換がなされる。シリンダヘッド２３には各気筒
毎に点火プラグ２５がそれぞれ螺着されており、シリン
ダヘッド２３はヘッドカバー２６によって覆われてい
る。
【００２３】エンジン１０の左側部には、図３に示すよ
うにスロットルボディ２７が配されており、このスロッ
トルボディ２７には各気筒毎にスロットルバルブ２８が
内蔵されている。このスロットルボディ２７の一端には
サイレンサ２９が接続され、同スロットルボディ２７の
他端から後方に向かって導出する吸気マニホールド３０
はシリンダヘッド２３に形成された吸気ポート２４に接
続されている。サイレンサ２９の前端部に形成された吸
気口２９ａには内側方に向かって開口している。また、
図４に示すように、シリンダヘッド２３には各気筒毎に
インジェクタ３１が取り付けられており、各インジェク
タ３１からは所定量の燃料が適当なタイミングで各吸気
ポート２４に向かって噴射される。図３において、９１
はフューエルレール、９２はフューエルクーラである。
【００２４】ここで、動弁装置について説明する。図２
に示すように、各吸気バルブ２２はシリンダヘッド２３
に水平方向に摺動自在に保持され、これはスプリング３
２によって閉じ側に付勢されている。各排気バルブ９０
もシリンダヘッド２３に水平方向に摺動自在に保持さ
れ、これはスプリングによって閉じ側に付勢されてい
る。
【００２５】また、シリンダヘッド２３の左右（船外機
１の前方（図２の矢印Ｆ方向）に向かって左右）には吸
気カム軸３３と排気カム軸３４（図３参照）がクランク
軸１２と平行に縦方向にそれぞれ配されている。
【００２６】吸気カム軸３３はその複数ジャーナル部が
複数のベアリングキャップ３５，３６（図２参照）によ
って回転自在に支持されているが、上側からの２つのジ
ャーナル部は共通のベアリングキャップ３５によってそ
れぞれ回転自在に支持されている。吸気カム軸３３の各
ジャーナル部間には各気筒について２つの吸気カム３３
ａが一体に形成されており、各吸気カム３３ａは各吸気
バルブ２２の端部に被冠されたバルブリフタに当接して
いる。
【００２７】船外機用エンジン１０においては、吸気カ
ム軸３３の上端には可変バルブタイミング機構４０が設
けられており、この可変バルブタイミング機構４０によ
って吸気バルブ２２の開閉タイミングがエンジン運転状
態に応じて制御される。
【００２８】可変バルブタイミング機構４０は油圧によ
って駆動されるものであって、不図示のオイルポンプか
ら圧送される所定圧のオイルはシリンダヘッド２３に形
成された油路４１及びベアリングキャップ３５に形成さ
れた油路４２（図２参照）を経てオイルコントロールバ
ルブ４３へと供給される。
【００２９】オイルコントロールバルブ４３はベアリン
グキャップ３５に取り付けられているが、これは吸気カ
ム軸３３の上端近傍であって、吸気カム軸３３に対して
直角（水平）に、かつ、エンジン１０の全幅内において
左右方向（図４の左右方向）に配置されている。
【００３０】オイルコントロールバルブ４３に供給され
たオイルは、オイルコントロールバルブ４３によって切
り換えられて油路４４又は油路４５（図５参照）を通っ
て可変バルブタイミング機構４０に供給され、これによ
って可変バルブタイミング機構４０が駆動されて前述の
ように吸気バルブ２２の開閉タイミングが制御される。
【００３１】ところで、図３に示すように、クランク軸
１２と、吸・排気カム軸３３，３４の各上端部にはスプ
ロケット４６，４７，４８がそれぞれ取り付けられてお
り、これらのスプロケット４６〜４８の間には無端状の
タイミングベルト４９が捲装されている。図２及び図４
に示すように、オイルコントロールバルブ４３は吸気側
のスプロケット４７の下面よりも下方に配置されてい
る。
【００３２】また、図２に示すように、クランク軸１２
の上端にはフライホイールマグネトー５０が取り付けら
れており、エンジン１０の上部のフライホイールマグネ
トー５０、可変バルブタイミング機構４０、オイルコン
トロールバルブ４３、スプロケット４６〜４８、タイミ
ングベルト４９等はフラマグカバーを兼ねる樹脂製のベ
ルトカバー５１によって覆われている。ベルトカバー５
１の下方は開放されているため、該ベルトカバー５１に
よって覆われた上部のフライホイールマグネトー５０、
可変バルブタイミング機構４０、スプロケット４６〜４
８、タイミングベルト４９等の冷却性が高められる。
【００３３】エンジン１０の全体を覆うカウリング７は
樹脂製であって、その内部の後方上部には樹脂プレート
５２によって区画される空間Ｓが形成され、この空間Ｓ
は後方に向かって開口している。この空間Ｓ内には前記
樹脂プレート５２に一体に立設されたエアダクト５２ａ
が開口しているが、このエアダクト５２ａは図４に示す
ように左右方向において可変バルブタイミング機構４０
とは反対側（つまり、排気側）であって、かつ、図２に
示すように前後方向において可変バルブタイミング機構
４０よりも前方（図２の左方）にオフセットした位置に
配置されている。
【００３４】外気はカウリング７の上部に後方に向かっ
て開口する開口部７ａから空間Ｓ内に吸引され、エアダ
クト５２ａから樹脂プレート５２とベルトカバー５１と
の間の空間を通過してカウリング７内に導入されるが、
図４に示すようにベルトカバー５１の上面には外気の吸
気側への流入を遮断するためのリブ５１ａが一体に立設
されている。また、図２に示すように、ベルトカバー５
１の上面には外気の前方への流動を制限するためのリブ
５１ｂが一体に形成されている。
【００３５】一方、図２及び図３に示すように、カウリ
ング７内の全部には樹脂プレート５３によって区画され
る空間Ｓ’が形成され、この空間Ｓ’は図３に示すよう
に右側方に開口している。そして、樹脂プレート５３に
は多数の円孔５４ａを穿設して成るエアダクト５４が取
り付けられており、空間Ｓ’の右側方に開口する開口部
７ｂ（図３参照）から空間Ｓ’内に吸引された外気はエ
アダクト５４を通ってカウリング７内に導入される。
【００３６】カウリング７内に導入される外気はサイレ
ンサ２９の吸気口２９ａ（図３参照）から吸引され、ス
ロットルボディ２７に内蔵されたスロットルバルブ２８
によって計量された後に、各吸気マニホールド３０を通
ってシリンダヘッド２３の各吸気ポート２４を流れ、そ
の途中でインジェクタ３１から噴射される燃料と混合さ
れる。これによって、所望の空燃比の混合気が形成さ
れ、この混合気は各気筒において燃料に供される。この
混合気の燃焼によって発生する排気ガスは不図示の排気
ポートから排気通路を通って水中に排出される。
【００３７】ここで、動弁装置に設けられた可変バルブ
タイミング機構４０の構成の詳細を図５乃至図７に基づ
いて説明する。図５はエンジンの可変バルブタイミング
機構周りの断面図、図６は図５のVI−VI線断面図、図７
は図５のVII−VII線断面図である。
【００３８】図５及び図６に示すように、可変バルブタ
イミング機構４０はハウジングとしての入力部材５５の
内部にロータとしての出力部材５６を同心的、且つ、相
対回転可能に収納して構成されている。スプロケット４
７は吸気カム軸３３の上端に回動可能に支持され、可変
バルブタイミング機構４０の入力部材５５はスプロケッ
ト４７の上面に３本のボルト５７（図６参照）によって
取り付けられ、出力部材５６は図５に示すように吸気カ
ム軸３３の上端外周に嵌合されてボルト５８によって吸
気カム軸３３に取り付けられている。
【００３９】出力部材５６の外周には図６に示すように
３つのベーン５６ａが略等角度ピッチ（１２０°ピッ
チ）で放射状に一体に形成されており、各ベーン５６ａ
は入力部材５５の内周面にシール部材５９を介して当接
することによってこれの左右に油室Ｓ１，Ｓ２をそれぞ
れ画成している。
【００４０】出力部材５６の上下には切欠円状の油溝６
０，６１がそれぞれ形成されており、上方の油溝６０は
出力部材５６に放射状に形成された油孔６２を介して一
方の油室Ｓ１に連通しており、下方の油溝６１は出力部
材５６に放射状に形成された油孔６３を介して他方の油
室Ｓ２に連通している。
【００４１】一方、図７に示すように、オイルコントロ
ールバルブ４３はヘッドカバー２６を貫通してベアリン
グキャップ３５にインローによって取り付けられてお
り、オイルコントロールバルブ４３のヘッドカバー２６
を貫通する部分はゴム製のリップ状シール部材６４によ
って径方向がシールされている。
【００４２】オイルコントロールバルブ４３はソレノイ
ドバルブであって、これはシリンダ６５内にロッド６６
を進退自在に収納して構成され、ロッド６６はスプリン
グ６７によって一方向に付勢されている。ロッド６６に
はシリンダ６５に形成された油孔６５ａ，６５ｂをそれ
ぞれ開閉する大径部６６ａ，６６ｂが形成されている。
【００４３】また、ベアリングキャップ３５には２つの
油路４４，４５が形成され、これらの油路４４，４５の
各一端はオイルコントロールバルブ４３のシリンダ６５
に形成された油孔６５ａ，６５ｂにそれぞれ連通し、他
端は吸気カム軸３３の外周に形成された油溝６８，９８
と吸気カム軸３３に縦方向に形成された油路７０，７１
にそれぞれ連通している。吸気カム軸３３のジャーナル
部には図７に示す油路７２から潤滑用オイルが供給され
る。
【００４４】シリンダ６５内には、ロッド６６の大径部
６６ａ，６６ｂの間にオイル室６５ｃが形成され、この
オイル室６５ｃには図示しないオイル通路からオイルが
供給される。ロッド６６を進退動させることによってシ
リンダ６５の油孔６５ａ，６５ｂを選択的に開閉し、油
路４４，４５に切り換えてオイル室６５ｃに連通し、オ
イル室６５ｃからオイルが油路４４，４５に選択的に供
給される。
【００４５】また、シリンダ６５内のスプリング６７が
配置されるオイル室６５ｄのオイルは、シリンダ６５に
設けたオイル孔６５ｅからカム室１１０に供給される。
また、ロッド６６には、大径部６６ａ，６６ｂの外側の
小径部６６ｃに開口するドレン通路６６ｄが形成されて
おり、このドレン通路６６ｄからオイルがドレン側に排
出される。
【００４６】次に、以上の構成を有する動弁装置の作用
について説明する。
【００４７】エンジン１０が始動されてクランク軸１２
が回転駆動されると、このクランク軸１２の回転はスプ
ロケット４６、タイミングベルト４９、及びスプロケッ
ト４７，４８を介して可変バルブタイミング機構４０と
排気カム軸３４に伝達されて可変バルブタイミング機構
４０の入力部材５５と排気カム軸３４が所定の速度（ク
ランク軸１２の１／２の速度）で回転駆動される。
【００４８】上述のように排気カム軸３４が回転駆動さ
れると、排気カム軸３４に形成された排気カムによって
排気バルブが適当なタイミングで開閉される。
【００４９】これに対して、可変バルブタイミング機構
４０の入力部材５５の回転は油室Ｓ１，Ｓ２内のオイル
を介して出力部材５６に伝達され、出力部材５６が吸気
カム軸３３と一体に回転する。そして、吸気カム軸３３
が回転駆動されると、吸気カム軸３３に形成された吸気
カム３３ａによって吸気バルブ２２が適当なタイミング
で開閉されるが、可変バルブタイミング機構４０内の油
室Ｓ１，Ｓ２にオイルを選択的に供給して出力部材５６
を入力部材５５に対して相対回転させることによって、
出力部材５６と一体に回転する吸気カム軸３３の位相を
変化させ、吸気カム軸３３に形成された吸気カム３３ａ
によって開閉される吸気バルブ２２の開閉タイミングを
制御することができる。
【００５０】即ち、前述のようにオイルコントロールバ
ルブ４３への通電をＯＮ／ＯＦＦしてロッド６６を進退
動させることによってシリンダ６５の油孔６５ａ，６５
ｂを選択的に開閉して油路４４，４５を切り換え、不図
示のオイルポンプから油路４１，４２（図２参照）を経
てオイルコントロールバルブ４３に供給されるオイルを
油路４４または油路４５に選択的に流す。
【００５１】ここで、一方の油路４４にオイルが流され
ると、オイルは吸気カム軸３３に形成された油溝６８と
油路７０及び可変バルブタイミング機構４０の出力部材
５６に形成された油溝６０と油孔６２を経て一方の油室
Ｓ１に供給され、出力部材５６は入力部材５５に対して
図６の時計方向に相対回転する。また、他方の油路４５
にオイルが流されると、オイルは吸気カム軸３３に形成
された油溝６９と油路７１及び可変バルブタイミング機
構４０の出力部材５６に形成された油溝６９と油孔７１
を経て他方の油室Ｓ２に供給され、出力部材５６は入力
部材５５に対して図６の反時計方向に相対回転する。こ
のように可変バルブタイミング機構４０の出力部材５６
が入力部材５５に対して相対回転することによって前述
のように出力部材５６と一体に回転する吸気カム軸３３
の位相が変化し、これによって吸気バルブ２２の開閉タ
イミングが進角または遅角される。
【００５２】次に、船外機用４サイクルエンジンのバル
ブタイミング制御装置を図８及び図９に基づいて説明す
る。図８はバルブタイミング制御装置の構成図、図９は
オイルコントロールバルブの制御値の補正を示す図であ
る。
【００５３】船外機用４サイクルエンジンは、制御装置
（ＥＣＵ）８０を備え、この制御装置８０には、回転速
度演算手段８１、実カム角演算手段８２、目標カム角演
算手段８３、制御値演算手段８４、制御値補正手段８６
及び燃料噴射量制御手段８５が備えられている。
【００５４】制御装置（ＥＣＵ）８０には、運転状態検
出手段８７から運転状態検出信号が入力される。運転状
態検出手段８７は、スロットルポジションセンサＳ１
１、吸気圧センサＳ１２、油圧センサＳ１３、水温セン
サＳ１４、機温センサＳ１５、ノックセンサＳ１６、シ
フトポジションセンサＳ１７、Ａ／ＦセンサＳ１８、吸
気温センサＳ１９等の各センサ、さらに点火信号、燃料
噴射信号、ＩＳＣ制御信号等の各信号を検出するセンサ
等で構成される。
【００５５】燃料噴射量制御手段８５は、運転状態検出
手段８７から運転状態に応じてインジェクタ３１からの
燃料噴射量を制御する。
【００５６】回転速度演算手段８１には、カム角センサ
Ｓ２１からクランク軸１２の回転によって検出される基
準タイミング信号が入力され、この基準タイミング信号
に基づきエンジン回転速度を演算する。実カム角演算手
段８２には、カム角センサＳ２１からクランク軸１２の
回転によって検出される基準タイミング信号が入力され
るとともに、カム角センサＳ２２から吸気カム軸３３の
回転によって検出される実タイミング信号が入力され、
実タイミング信号の基準タイミング信号からずれた実カ
ム角を演算し、カム角偏差を目標カム角演算手段８３に
フィードバックする。
【００５７】目標カム角演算手段８３では、フィードバ
ックされるカム角偏差と、スロットルポジションとエン
ジン回転速度に応じた目標カム角を与え（α−Ｎ方
式）、または吸気圧センサＳ１２の出力値とエンジン回
転速度に応じた目標カム角を与える（Ｄ−Ｊ方式）。
【００５８】制御値演算手段８４では、目標カム角演算
手段８３からの目標カム角に応じた制御値を演算する。
制御値補正手段８６では、制御値演算手段８４で演算し
て求められた制御値を、トリム操作検出手段Ｓ３０の操
作検出と、補機操作検出手段Ｓ３１の補機操作検出から
補正し、この補正された制御値によりオイルコントロー
ルバルブ４３を駆動する。トリム操作検出手段Ｓ３０
は、図１に示すトリム機構１８０のトリム操作を検出
し、補機操作検出手段Ｓ３１は、図１に示す補機１０２
の操作を検出する。
【００５９】この実施の形態では、制御値演算手段８４
で演算して求められた制御値を、トリム操作検出手段Ｓ
３０の操作検出と、補機操作検出手段Ｓ３１の補機操作
検出に基づき、可変バルブタイミング機構４０を駆動す
るオイルコントロールバルブ４３の制御値を補正するこ
とで、消費電力が大きく電源電圧の変化が大きいトリム
操作、補機操作する場合でも、バルブタイミング制御の
応答遅れや実カム角の変動を抑え、電源電圧の変化によ
る応答遅れを回避することができる。
【００６０】このオイルコントロールバルブ４３が可変
バルブタイミング機構４０を駆動する駆動手段Ｂを構成
している。この目標カム角演算手段８３と制御値演算手
段８４が駆動制御手段Ａを構成し、運転状態に応じた目
標カム角を与え、この目標カム角になるように駆動手段
Ｂを制御して可変バルブタイミング機構４０を駆動す
る。
【００６１】即ち、図９（ａ）に示すように、運転状態
に応じた目標カム角ｈを与え、この目標カム角ｈになる
ようにオイルコントロールバルブ４３を制御して可変バ
ルブタイミング機構４０を駆動し、実カム角演算手段８
２から実カム角ｉが得られる。図９（ｂ）に示すよう
に、カム角応答特性からカム角偏差ｊがある時、トリム
操作検出手段Ｓ３０の操作検出と、補機操作検出手段Ｓ
３１の補機操作検出とがあると、図９（ｃ）に示すよう
に、オイルコントロールバルブ４３が進角側に制御さ
れ、フィードバック制御により徐々に目標カム角に収束
する。
【００６２】図９（ｃ）では、横軸にオイルコントロー
ルバルブ４３の制御値を取り、中立から左側を進角側、
右側を遅角側とし、縦軸にカム角偏差を取り、目標から
下側を進み側、上側を遅れ側とすると、トリム操作検出
手段Ｓ３０の操作検出と、補機操作検出手段Ｓ３１の補
機操作検出がない通常時制御関数による制御特性曲線ｅ
で示し、トリム操作検出手段Ｓ３０の操作検出と、補機
操作検出手段Ｓ３１の補機操作検出がある低電圧時制御
関数による制御特性曲線ｆで示す。
【００６３】トリム操作検出手段Ｓ３０の操作検出と、
補機操作検出手段Ｓ３１の補機操作検出では、低電圧時
制御関数による制御特性曲線ｆであるが、これを進角側
に制御値を補正し、トリム操作検出手段Ｓ３０の操作検
出と、補機操作検出手段Ｓ３１の補機操作検出がない通
常時制御関数による制御特性曲線ｅになるように補正
し、この補正した制御値によってオイルコントロールバ
ルブ４３を制御し、徐々に目標カム角に収束させる。
【００６４】このように、トリム操作検出手段Ｓ３０の
操作検出と、補機操作検出手段Ｓ３１の補機操作検出に
基づき、可変バルブタイミング機構４０を駆動する駆動
手段Ｂの制御値を補正することで、消費電力が大きく電
源電圧の変化が大きいトリム操作、補機操作する場合で
も、バルブタイミング制御の応答遅れや実カム角の変動
を抑え、電源電圧の変化による応答遅れを回避すること
ができる。
【００６５】特に、トリム操作は加速時に行うことが多
いので、電源電圧の変化による応答遅れを回避し、より
よい加速制御が可能となる。
【００６６】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に記載の発明では、トリム操作検出手段の操作検出に基
づき、可変バルブタイミング機構を駆動する駆動手段の
制御値を補正することで、消費電力が大きく電源電圧の
変化が大きいトリム機構を操作する場合でも、バルブタ
イミング制御の応答遅れや実カム角の変動を抑え、電源
電圧の変化による応答遅れを回避することができる。
【００６７】請求項２に記載の発明では、補機操作検出
手段の補機操作検出に基づき、可変バルブタイミング機
構を駆動する駆動手段の制御値を補正することで、消費
電力が大きく電源電圧の変化が大きい補機を操作する場
合でも、バルブタイミング制御の応答遅れや実カム角の
変動を抑え、電源電圧の変化による応答遅れを回避する
ことができる。
【００６８】請求項３に記載の発明では、トリム操作検
出手段の操作検出と、補機操作検出手段の補機操作検出
に基づき、可変バルブタイミング機構を駆動する駆動手
段の制御値を補正することで、消費電力が大きく電源電
圧の変化が大きいトリム操作、補機操作する場合でも、
バルブタイミング制御の応答遅れや実カム角の変動を抑
え、電源電圧の変化による応答遅れを回避することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】船外機の側面図である。
【図２】船外機のエンジン部分の側断面図である。
【図３】同平断面図である。
【図４】同背断面図である。
【図５】エンジンの可変バルブタイミング機構周りの断
面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】バルブタイミング制御装置の構成図である。
【図９】オイルコントロールバルブの制御値の補正を示
す図である。
【符号の説明】
１２ クランク軸 ２２ 吸気バルブ ３３ 吸気カム軸 ３４ 排気カム軸 ４０ 可変バルブタイミング機構 ８６ 制御値補正手段 ８７ 運転状態検出手段 ９０ 排気バルブ １０２ 補機 １８０ トリム機構 Ａ 駆動制御手段 Ｂ 駆動手段 Ｓ３０ トリム操作検出手段 Ｓ３１ 補機操作検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｚ Ｆターム(参考） 3G018 AA06 AA16 AB17 BA33 CA20 DA57 DA58 DA72 DA73 DA74 EA08 EA11 EA17 EA26 EA31 EA32 FA01 FA07 GA03 3G092 AA01 AA05 AA11 AB02 AC09 BB01 DA01 DA02 DA10 DG05 DG09 EA03 EA04 FA03 GA12 HA05Z HA06Z HA08Z HB01Z HD05Z HF00Z 3G093 AA19 CA08 CB06 CB15 DA05 DA06 DA11 DB29 EA15 EC04 FB01 FB02

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関のクランク軸の回転に同期して回
    転するカムにより所定のタイミングで駆動され、吸気通
    路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排気
    バルブと、クランク角度に対する前記カムのカム角度を
    変化させて前記吸気バルブの開閉タイミングを変更可能
    な可変バルブタイミング機構と、前記内燃機関の運転状
    態を検出する運転状態検出手段と、前記可変バルブタイ
    ミング機構を駆動する駆動手段と、運転状態に応じた目
    標カム角を与え、この目標カム角になるように前記駆動
    手段を制御して前記可変バルブタイミング機構を駆動す
    る駆動制御手段とを備えた船外機用４サイクルエンジン
    のバルブタイミング制御装置において、 トリム機構のトリム操作を検出するトリム操作検出手段
    と、 前記トリム操作検出手段の操作検出に基づき、前記駆動
    手段の制御値を補正する制御値補正手段を備えることを
    特徴とする船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミ
    ング制御装置。
  2. 【請求項２】内燃機関のクランク軸の回転に同期して回
    転するカムにより所定のタイミングで駆動され、吸気通
    路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排気
    バルブと、クランク角度に対する前記カムのカム角度を
    変化させて前記吸気バルブの開閉タイミングを変更可能
    な可変バルブタイミング機構と、前記内燃機関の運転状
    態を検出する運転状態検出手段と、前記可変バルブタイ
    ミング機構を駆動する駆動手段と、運転状態に応じた目
    標カム角を与え、この目標カム角になるように前記駆動
    手段を制御して前記可変バルブタイミング機構を駆動す
    る駆動制御手段とを備えた船外機用４サイクルエンジン
    のバルブタイミング制御装置において、 補機の操作を検出する補機操作検出手段と、 前記補機操作検出手段の補機操作検出に基づき、前記駆
    動手段の制御値を補正する制御値補正手段とを備えるこ
    とを特徴とする船外機用４サイクルエンジンのバルブタ
    イミング制御装置。
  3. 【請求項３】内燃機関のクランク軸の回転に同期して回
    転するカムにより所定のタイミングで駆動され、吸気通
    路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排気
    バルブと、クランク角度に対する前記カムのカム角度を
    変化させて前記吸気バルブの開閉タイミングを変更可能
    な可変バルブタイミング機構と、前記内燃機関の運転状
    態を検出する運転状態検出手段と、前記可変バルブタイ
    ミング機構を駆動する駆動手段と、運転状態に応じた目
    標カム角を与え、この目標カム角になるように前記駆動
    手段を制御して前記可変バルブタイミング機構を駆動す
    る駆動制御手段とを備えた船外機用４サイクルエンジン
    のバルブタイミング制御装置において、 トリム機構のトリム操作を検出するトリム操作検出手段
    と、 補機の操作を検出する補機操作検出手段と、 前記トリム操作検出手段の操作検出と、前記補機操作検
    出手段の補機操作検出とに基づき、前記駆動手段の制御
    値を補正する制御値補正手段とを備えることを特徴とす
    る船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御
    装置。
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