JP2001191841A

JP2001191841A - 自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置

Info

Publication number: JP2001191841A
Application number: JP2000002286A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Toda; 敦之戸田; Hideaki Takeuchi; 秀彰竹内
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2000-01-11
Filing date: 2000-01-11
Publication date: 2001-07-17
Anticipated expiration: 2020-01-11
Also published as: FR2803567B1; GB2358239A; GB0100204D0; FR2803567A1; US20010019225A1; US6504265B2; DE10101055A1; JP3782634B2; GB2358239B; DE10101055C2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】アクチュエータ駆動回路のヒステリシスの影
響を受けることなく左右のヘッドランプを同時に駆動制
御可能なオートレベリング装置の提供。【解決手段】それぞれのモータ１０の駆動により光軸
Ｌが車体に対し上下に傾動する左右一対のヘッドランプ
と、左右のモータ１０の制御手段１６と、車高センサ１
４で検出したピッチ角データを記憶する記憶部２０と、
を備え、制御手段１６は、検出されたピッチ角データに
基づき、それぞれの光軸Ｌが路面に対し所定の傾斜とな
るようそれぞれのモータ１０を制御するオートレベリン
グ装置であって、検出したピッチ角と前回のモータ駆動
制御に用いたピッチ角との差が、左右のモータ駆動回路
のヒステリシス幅相当ピッチ角より大きい所定基準値以
上の場合（|θ２−θ１|＞θ０）にのみ、モータを駆動
させることで、一方のモータだけが駆動するという不具
合がない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後方向の
傾斜（以下、ピッチ角という）に基づいてヘッドランプ
の光軸をピッチ角相当相殺する方向に自動的に傾動調整
（以下、オートレベリングという）する自動車用ヘッド
ランプのオートレベリング装置に係り、特に、主として
停止時の車両のピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸
を上下に自動調整するオートレベリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のヘッドランプでは、例えば、光
源を挿着したリフレクターがランプボディに対し水平傾
動軸周りに傾動可能に支持されるとともに、アクチュエ
ータによってリフレクター（ヘッドランプ）の光軸が水
平傾動軸周りに傾動できる構造となっている。

【０００３】そして、従来のオートレベリング装置とし
ては、ピッチ角検出手段や車速センサーやこれらからの
検出信号に基づいてアクチュエータの駆動を制御する
制御部等を車両に設けて構成され、ヘッドランプ（リフ
レクター）の光軸が路面に対し常に一定の状態となるよ
うに調整するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のオート
レベリング装置では、車両の走行、停車時を問わず、走
行中の加減速による車両姿勢の変化や停車中の荷物の積
み降ろしや乗員の乗り降り等による荷重変化に対し、リ
アルタイムでレベリングするように構成されている。こ
のため、アクチュエータの作動回数が非常に多く、消費
電力がかさむ上に、モータ，ギア等の駆動機構構成部品
に多大な耐久性が求められ、コスト高の原因になってい
た。

【０００５】そこで、アクチュエータの駆動頻度を減ら
し、安価にして長期使用可能なオートレベリング装置を
提供することを目的として、停車中は一定のインターバ
ル（１０秒間）でアクチュエータの駆動を制御する、と
いうオートレベリング装置（特願平１０−２７４８５９
号）が提案された。

【０００６】ところが、提案された前記オートレベリン
グ装置では、インターバルタイムに対応して予め検出し
たピッチ角データに基づいて、左右一対のヘッドランプ
のアクチュエータの駆動を同時に制御するようになって
いるが、アクチュエータの停止位置（光軸位置）に対す
るピッチ角データの変化量が僅かな場合には、一方のヘ
ッドランプではアクチュエータが駆動するが、他方のヘ
ッドランプではアクチュエータが駆動しない（一方のヘ
ッドランプではオートレベリングが機能し、他方のヘッ
ドランプではオートレベリングが機能しない）おそれが
ある、という問題が生じた。

【０００７】発明者がこの問題点を検討したところ、ア
クチュエータ駆動回路のヒステリシスが原因であること
が解った。

【０００８】即ち、リフレクターを傾動させるアクチュ
エータ機構としては、図６に示すようなＤＣモータＭを
用いた駆動回路が用いられている。モータドライバー
は、制御ユニットからの駆動信号に基づいてアクチュエ
ータ本体であるＤＣモータＭの駆動（回転）を制御する
ようになっており、モータドライバーには、モータＭの
回転位置を検出するポテンショメータからの信号がフィ
ードバックされている。そして、このモータ駆動回路で
は、図７に示すように、スイッチＳｗ１およびスイッチ
Ｓｗ４（またはスイッチＳｗ２およびスイッチＳｗ３）
のペアーをオンすることで、モータＭを回転させるとと
もに、ポテンショメータが目標位置にきたところで、Ｈ
ｉ側のスイッチＳｗ１およびスイッチＳｗ３（またはス
イッチＳｗ２およびスイッチＳｗ４）のペアーをオンす
ることで、モータにブレーキをかけて停止させるように
なっている。そして、モータにブレーキをかけた後も、
モータは慣性で回り続けるので、モータがハンチング動
作をしないように、モータの制止と動作の間には、図８
に示すような所定の幅Ｈ１、Ｈ２のヒステリシスが設け
てある。

【０００９】図８は、アクチュエータ（モータ）駆動回
路におけるヒステリシスを示す図で、ポテンショメータ
からのフィードバック信号は、アクチュエータ（モー
タ）の現在位置を示しているため、アクチュエータ駆動
信号とポテンショメータからのフィードバック信号との
差がアクチュエータの動作位置である。そして、アクチ
ュエータ駆動信号とポテンショメータからのフィードバ
ック信号との差（以下、アクチュエータ駆動信号出力と
いう）がほぼ０（図８符号Ｐ２またはＰ３位置）になる
と、ブレーキかかり停止し、アクチュエータ駆動信号出
力が大きくなって、図６符号Ｐ１以下またはＰ４以上に
なると、アクチュエータ（モータ）が動作する、という
ように、アクチュエータ駆動回路にはヒステリシスが設
けてある。しかし、モータ等のアクチュエータは工業製
品であるため、ヒステリシス巾には必ず誤差があり、左
右のヘッドランプのそれぞれのアクチュエータ駆動回路
におけるヒステリシス幅は同一ではない。このため、モ
ータを停止状態から動作させる際に、ピッチ角検出手段
によって検出されたピッチ角データと前回のモータの駆
動制御に用いたピッチ角データとの差が僅かであると、
そのピッチ角データに相当するアクチュエータ駆動信号
出力が一方のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路で
はヒステリシス幅外となるが、他方のヘッドランプのア
クチュエータ駆動回路ではヒステリシス幅内となるとい
う場合があり、このような場合には、一方のアクチュエ
ータは駆動するが、他方アクチュエータは駆動しない形
態となる。この結果、一方のヘッドランプではオートレ
ベリングが機能し、他方のヘッドランプではオートレベ
リングが機能しない状態となって、左右のヘッドランプ
の光軸位置に差が生じることになる。

【００１０】本発明は前記従来技術の問題点に鑑みなさ
れたもので、その目的は、アクチュエータ駆動回路のヒ
ステリシスの影響を受けることなく、左右のアクチュエ
ータを同時に駆動させることの可能な自動車用ヘッドラ
ンプのオートレベリング装置を提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段及び作用】前記目的を達成
するために、請求項１に係わる自動車用ヘッドランプの
オートレベリング装置においては、それぞれのアクチュ
エータの駆動により光軸が車体に対しそれぞれ上下に傾
動する左右一対のヘッドランプと、前記一対のアクチュ
エータの駆動を同時に制御する単一の制御手段と、車両
の速度を検出する車速検出手段と、車両のピッチ角を検
出するピッチ角検出手段と、ピッチ角検出手段により検
出された車両のピッチ角データを記憶する記憶部と、を
備え、前記制御手段は、前記ピッチ角検出手段により検
出されたピッチ角データに基づいて、前記一対のヘッド
ランプの光軸が路面に対し一定の傾斜状態となるように
アクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプ
のオートレベリング装置において、前記ピッチ角検出手
段によって検出されたピッチ角データと前回のアクチュ
エータの駆動制御に用いたピッチ角データとの差が、前
記左右一対のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路そ
れぞれがもつヒステリシス幅相当のピッチ角以上の所定
の基準値より大きい場合には、前記アクチュエータを駆
動させるが、基準値未満の場合には、前記アクチュエー
タを駆動させないように、前記制御手段を構成した。（作用）ピッチ角検出手段が今回検出したピッチ角デ
ータと前回のアクチュエータ駆動制御に用いたピッチ角
データとの差、が前記左右一対のヘッドランプのアクチ
ュエータ駆動回路それぞれがもつヒステリシス幅相当の
ピッチ角以上の所定の基準値より大きい場合には、両ア
クチュエータが駆動するが、その差が所定の基準値未満
となった場合には、両アクチュエータが駆動しないの
で、従来のように一方のアクチュエータだけが駆動する
という、不具合がない。この制御手段の作用を、左右の
ヘッドランプそれぞれのアクチュエータ駆動回路のヒス
テリシスを示す図４（ａ）、（ｂ）を参照して説明す
る。左側のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路で
は、図４（ａ）に示すように、ヒステリシスＨＬ₁，Ｈ
Ｌ₂が存在し、右側のヘッドランプのアクチュエータ駆
動回路では、図４（ｂ）に示すように、ヒステリシスＨ
Ｒ₁，ＨＲ₂が存在する。そして、制御手段には、左右の
アクチュエータ駆動回路のヒステリシスＨＬ、ＨＲ相当
のピッチ角以上の所定の基準ピッチ角θ０がアクチュエ
ータを駆動させるための基準となる基準値として予め設
定されている。図４（ａ）、（ｂ）におけるＨ０は、基
準ピッチ角θ０に相当するヒステリシス幅で、Ｈ₀／２
＞ＨＬ₁（ＨＬ₂）、Ｈ₀／２＞ＨＲ₁（ＨＲ₂）である。
そして、制御手段は、ピッチ角検出手段が新たに検出し
たピッチ角データθ２と前回のアクチュエータの制御に
用いたピッチ角データθ１との差|θ２−θ１|がこの所
定の基準ピッチ角θ０より大きいか小さいかを判別し、
大きい場合（|θ２−θ１|＞θ０）にのみ、両方のアク
チュエータを同時に駆動させるようになっている。従っ
て、一方のアクチュエータが駆動する恐れはない。請求
項２においては、請求項１に記載の自動車用ヘッドラン
プのオートレベリング装置において、前記制御手段は、
停車中は、検出されたピッチ角データに基づいて一定の
インターバルでアクチュエータの駆動を制御するが、走
行中は、車速が所定値以上で加速度が所定値以下の状態
が所定時間継続している安定走行時に限り、その安定走
行時のピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動
を１回だけ制御するように構成したものである。（作用）車両停車中におけるピッチ角データの方が、
検出時の外乱要因が少ない分、車両走行時のピッチ角デ
ータよりも正確であり、この正確なピッチ角データに基
づいてアクチュエータの駆動を制御するので、それだけ
正確なオートレベリングが可能になる。また、停車中に
おけるアクチュエータの駆動の制御は、一定時間（イン
ターバルタイム）毎に限られるので、それだけアクチュ
エータの作動頻度が少なく、消費電力が節約され、駆動
機構構成部材の摩耗が少ない。また、車速が所定値以上
で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続する安定走
行時のピッチ角データ（車両停車中におけるピッチ角デ
ータに近いデータ）に基づいたレベリング（光軸補正）
が、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に
乗り上げて停車している場合のような不適切な車両停車
中におけるピッチ角データに基づいたレベリング（光軸
補正）を、適切なものに補正する。請求項３において
は、請求項２に記載の自動車用ヘッドランプのオートレ
ベリング装置において、前記アクチュエータの駆動イン
ターバルを、１回のレベリングに必要なアクチュエータ
の最大駆動時間より長くなるように構成したものであ
る。（作用）先の制御と次の制御間のインターバルがアク
チュエータの最大駆動時間よりも短いと、アクチュエー
タは、目標値に達する前に次の動作に移ることとなっ
て、アクチュエータの駆動頻度が多く、アクチュエータ
の寿命が低下するおそれがあるが、先の制御によりアク
チュエータが確実に目標値に達した後に、次の制御によ
りアクチュエータが駆動するので、アクチュエータの駆
動頻度がそれだけ少なく、アクチュエータの寿命の低下
が抑制される。また、アクチュエータの駆動のインター
バルを大きくすることで、先の制御後、次の制御に至る
までのインターバル内におけるピッチ角の変化をアクチ
ュエータの駆動を伴うことなく省略できるので、即ち、
インターバル間の動作がすべて次の制御におけるアクチ
ュエータの駆動に集約され、それだけアクチュエータの
駆動頻度が少なくなる。また、ピッチ角検出手段により
検出された車両のピッチ角データは、アクチュエータの
駆動インターバル期間中においても、常に制御部に取り
込まれて制御量として演算処理されており、制御部に取
り込まれたすべてのピッチ角データを制御データとして
利用することで、それだけ多くのピッチ角を制御データ
として利用でき、車両の正確な姿勢（ピッチ角）の検出
に伴う適正なレベリングが可能となる。請求項４におい
ては、請求項２または３に記載の自動車用ヘッドランプ
のオートレベリング装置において、前記制御手段を、前
記インターバル制御が車両の発進とほぼ同時に行われた
場合に、発進時の車両の姿勢変化の影響を受けない、ア
クセルを踏み込む前の車両ピッチ角データに基づいてア
クチュエータの駆動を制御するように構成したものであ
る。（作用）車速検出手段（車速センサ）によって車両の
発進が検出されるが、インターバル制御が車両の発進時
と同時に行われた場合には、不適正なピッチ角データに
基づいてアクチュエータの駆動が制御されているおそれ
があるので、アクセルを踏み込む前の適正なピッチ角デ
ータに基づいてアクチュエータの駆動を補正制御するこ
とで、適正なオートレベリングとなる。この点につき、
図３を参照して詳しく説明する。図３は、アクセルを踏
み込んで後、車両が走行を開始して等速走行に至るまで
の車速と車両姿勢の変化を示す図である。この図に示す
ように、アクセルを踏み込んでから、車両が実際に走行
し始めるまでには、所定時間（Ｔ）がかかる。即ち、車
速は、アクセルを踏み込んでから所定時間（Ｔ）経過後
に上昇を始める。このため、アクセルを踏み込んだ後、
車速センサが車両の発進を検出するまでには、所定の発
進検出遅延時間Ｔが存在する。一方、車両姿勢は、アク
セルを踏むと加速度が急激に作用するため、車両後部が
一旦沈み込み、加速度が作用している間は、この状態
（車両後部が沈み込んだ状態）が継続する。即ち、車速
センサーが車両の発進を検出した時（制御部が車速セン
サーの出力に基づいて車両の発進を検出した時）には、
車両後部が沈み込んだ状態（前方上向き状態）となって
いる。このため、アクチュエータの駆動制御（例えば、
インターバル制御）が車両の発進とほぼ同時に行われた
場合（アクセルを踏み込んでから車速センサーが車両の
発進を検出するまでの車両発進検出遅延時間Ｔ内にイン
ターバル制御のタイミングが存在する場合）には、この
インターバル制御に用いられたピッチ角データは、イン
ターバル制御のタイミングでピッチ角検出手段により検
出されたもので、走行開始時における車両が沈み込んだ
状態のデータを含むおそれがあり、必ずしも適正ではな
い。即ち、不適正なピッチ角データに基づいたアクチュ
エータの駆動（オートレベリング）が行われたおそれが
ある。そこで、この間Ｔより以前に検出された停車中の
ピッチ角データ（図３の符号Ａで示す、アクセルを踏み
込む前に検出されたピッチ角データ）を用いて、アクチ
ュエータの駆動を補正制御することで、ヘッドランプの
オートレベリングにおける車両発進時の車両姿勢変化の
影響を回避できる。なお、アクセルを踏み込んで後、実
際に車両が発進するまでには、車両によって多少の差は
あるものの１〜３秒かかる。このため、車両発進検出遅
延時間としては、１〜３秒の範囲内で設定した時間であ
ることが望ましい。また、インターバル制御（アクチュ
エータの駆動制御）後、所定設定時間（１〜３秒の範囲
で設定された時間）内に車両の発進が検出された場合
に、インターバル制御（アクチュエータの駆動制御）が
車両の発進とほぼ同時であると判別できるが、この所定
設定時間を車両発進検出遅延時間の範囲（１〜３秒）内
で設定することで、インターバル制御が車両の発進とほ
ぼ同時に行われたか否か（インターバル制御のタイミン
グが車両発進時に一致するか否か）の判別が容易とな
る。請求項５においては、請求項１〜４のいずれかに記
載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置にお
いて、前記アクチュエータの駆動の制御を、点灯を条件
として行うようにしたものである。（作用）ヘッドランプが点灯されない限りアクチュエ
ータが駆動しないので、それだけアクチュエータの動作
回数が少なく、消費電力が節約され、駆動機構構成部材
の摩耗が少ない。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を、実
施例に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図５は、本発明の一実施例を示すも
ので、図１は、本発明の第１の実施例である自動車用ヘ
ッドランプのオートレベリング装置の全体構成図、図２
は、記憶部の構成を示す図、図３は、アクセルを踏みこ
んだ後、車両が走行を開始して等速走行に至るまでの車
速と車高センサー出力（車両姿勢）の変化とアクチュエ
ータ駆動制御信号との関係を示す図、図４（ａ）は、左
側のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路のヒステリ
シスおよびアクチュエータを駆動させるための基準であ
る基準値を示し、図４（ｂ）は、右側のヘッドランプの
アクチュエータ駆動回路のヒステリシスおよびアクチュ
エータを駆動させるための基準である基準値を示す。図
５は、同レベリング装置の制御部であるＣＰＵのフロー
チャートを示す図である。

【００１４】図１における符号１（１Ｌ、１Ｒ）は、同
一構造の左右一対の自動車用ヘッドランプで、ランプボ
ディ２の前面開口部には、前面レンズ４が組付けられて
灯室Ｓが画成されている。灯室Ｓ内には、光源であるバ
ルブ６を挿着した放物面形状のリフレクター５が、水平
傾動軸（図１における紙面と垂直な軸）７周りに傾動す
るように支持されるとともに、アクチュエータ１７（１
７Ｌ、１７Ｒ）によって傾動調整できるように構成され
ている。アクチュエータ１７（１７Ｌ、１７Ｒ）は、ア
クチュエータ本体であるＤＣモータ１０（１０Ｌ、１０
Ｒ）と、このモータ１０（１０Ｌ、１０Ｒ）を駆動する
モータドライバ１８（１８Ｌ、１８Ｒ）とから構成され
ている。

【００１５】そして、ヘッドランプのオートレベリング
装置は、左右のヘッドランプ１（１Ｌ、１Ｒ）の光軸Ｌ
をそれぞれ上下方向に傾動調整するアクチュエータ１７
（１７Ｌ、１７Ｒ）と、ヘッドランプ１（１Ｌ、１Ｒ）
の点灯スイッチ１１と、車両の速度を検出する車速検出
手段である車速センサー１２と、車両のピッチ角検出手
段の一部を構成する車高センサー１４と、ヘッドランプ
の点灯と消灯を判別し、車速センサー１２からの信号に
基づいて車両の走行・停車状態を判別しかつ加速度を演
算し、車高センサー１４からの信号に基づいて車両のピ
ッチ角を演算するとともに、このピッチ角データに基づ
いてモータ１０を駆動させるための制御信号をモータド
ライバ１８に出力する制御ユニットであるＣＰＵ１６
と、車高センサー１４で検出され、ＣＰＵ１６で演算さ
れた車両のピッチ角データを記憶する記憶部２０と、モ
ータ１０の駆動するタイミングを設定するためのインタ
ーバルタイマ２２と、車両の停車時間を検出する停車時
間検出タイマ２４と、インターバル制御が行われて後、
車両が実際に走行を開始するまでの時間を検出するタイ
マーＡ２６と、車両の安定走行時間を検出する安定走行
時間検出タイマー２８と、とから主として構成されてい
る。

【００１６】ＣＰＵ１６では、車速センサー１２からの
信号が入力すると、この入力信号に基づいて車両が停車
中か走行中かを判別し、停車中は一定のインターバルで
モータ１０の駆動を制御し、走行中は、安定走行条件を
満足した場合にのみ、しかも１回に限り、モータ１０の
駆動を制御する。

【００１７】また、ＣＰＵ１６では、車高センサー１４
からの信号が入力すると、サスペンションの変位量に相
当するこの信号から、車両の前後方向の傾斜（ピッチ
角）を演算する。なお、この実施例に示す車両では、後
輪側サスペンションの右輪側にのみ車高センサー１４が
設けられた１センサー方式が採用されており、車高セン
サ１４の検出した車高の変化量から車両のピッチ角が推
測できる。そして、ＣＰＵ１６は、検出されたこのピッ
チ角を打ち消す方向に、光軸Ｌを所定量傾動させるべく
モータドライバ１８に出力する。

【００１８】また、記憶部２０は、車高センサ１４で検
出され、ＣＰＵ１６で演算されたピッチ角データを記憶
する部分で、図２（ａ）に示すように、記憶部２０の格
納部２０Ａには、１００ｍｓ間隔で１秒間サンプリング
した１０個のデータＤ１〜Ｄ１０が格納されている。ま
た、記憶部２０の格納部２０Ｂには、１００ｍｓ間隔で
３秒間サンプリングした３０個のデータＤ１〜Ｄ３０が
格納されている。そして、格納部２０Ａ、２０Ｂには、
それぞれ１００ｍｓ毎に新しいデータが取り込まれ、最
も古いデータが捨てられる（順次古いデータは、新しい
データに書き換えられる）ように構成されている。

【００１９】また、記憶部２０は、図２（ｃ）に示すよ
うに、現在のピッチ角データを格納する現在のピッチ角
格納部２０Ｃ、１秒前のピッチ角データを格納する１秒
前ピッチ角格納部２０Ｄ、２秒前のピッチ角データを格
納する２秒前ピッチ角格納部２０Ｅ、３秒前のピッチ角
データを格納する３秒前ピッチ角格納部２０Ｆを備えて
おり、１秒経過する度に、新たに検出された１秒平均ピ
ッチ角データが現在のピッチ角格納部２０Ｃに書き込ま
れるとともに、現在のピッチ角格納部２０Ｃに格納され
ている現在のピッチ角データが１秒前ピッチ角格納部２
０Ｄに、１秒前ピッチ角格納部２０Ｄに格納されている
１秒前ピッチ角データが２秒前ピッチ角格納部２０Ｅ
に、２秒前ピッチ角格納部２０Ｅに格納されている２秒
前ピッチ角データが３秒前ピッチ角格納部２０Ｆにそれ
ぞれシフトされ、３秒前ピッチ角格納部２０Ｆに格納さ
れていた古い３秒前ピッチ角は消去されるようになって
いる。

【００２０】また、記憶部２０には、図２（ｄ）に示す
ように、アクチュエータ（モータ）の駆動制御に用いた
ピッチ角データを格納する前回データ格納部２０Ｇを備
えており、新たなアクチュエータ（モータ）の駆動制御
が行われる度に、この前回データ格納部２０Ｇに既に格
納されている前回データθ₁が、今回のアクチュエータ
（モータ）の駆動制御に用いられたピッチ角データθ₂
に書き換えられるようになっている。

【００２１】また、ＣＰＵ１６は、点灯スイッチ１１が
ＯＮかＯＦＦかを判別し、点灯スイッチ１１がＯＮされ
ている場合に限り、モータ１０を駆動するべくモータド
ライバ１８に出力する。

【００２２】また、ＣＰＵ１６は、停車中は、インター
バルタイマ２２において設定されている所定のインター
バルタイムを経過している場合に限り、モータ１０を駆
動するべくモタドライバ１８に出力する。

【００２３】即ち、ヘッドランプ１（１Ｌ，１Ｒ）の光
軸の傾動可能範囲は定まっており、したがって一回のレ
ベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間も決まって
いる。そして、モータ駆動のインターバル（タイム）が
一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間よ
りも短いと、人の乗り降りに伴う車両姿勢（ピッチ角）
の変化に逐次追従してモータ１０が頻繁に駆動すること
となって、光軸Ｌ（モータ１０）が目標位置まで到達す
ることなく正転、逆転、停止を繰り返すこととなり、寿
命の低下につながり、好ましいことではない。

【００２４】そこで、モータ駆動のインターバルを、一
回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間より
も長い時間（例えば１０秒）に設定することで、レベリ
ング動作中（モータの駆動中）に光軸の目標位置が変わ
らないようになっている。

【００２５】また、ＣＰＵ１６は、停車中においては、
記憶部２０（格納部２０Ａ）に記憶されている最新の１
秒平均ピッチ角データ（データＤ１〜Ｄ１０の平均値）
に基づいて、モータ１０の駆動を制御するが、インター
バル制御のタイミングが車両発進時にほぼ一致している
場合には、発進時の車両姿勢変化の影響を受けた不適正
なピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動が制
御しているおそれが高いので、不適正なピッチ角データ
ではなく停車中における発進前の正確なピッチ角データ
（記憶部２０に記憶されている停車中におけるピッチ角
データ）に基づいてモータ１０の駆動を制御するように
なっている。

【００２６】即ち、図３に示すように、アクセルを踏み
込んで後、車速センサーが車両の発進を検出するまでの
時間（発進検出遅延時間）Ｔ内に検出されたピッチ角デ
ータは、車両の沈み込みがあるため必ずしも正確ではな
い。このため、発進検出遅延時間Ｔ（３秒）の間にイン
ターバル制御が行われている場合（インターバル制御の
タイミングがきた場合）には、車両後部が沈み込んだ状
態の不適正なピッチ角データに基づく制御が行われたこ
とになる。

【００２７】また、車速センサー１２が車両の発進を検
出するのに要す時間（発進検出遅延時間）Ｔとしては、
自動車の種類にもよるが、一般的には１秒〜３秒以内
で、３秒を超えることは、あり得ない。そこで、本実施
例では、発進検出遅延時間Ｔを３秒に設定し、インター
バル制御が行われて後、３秒以内に車速センサー１２が
車両の発進を検出した場合に、不適正なピッチ角データ
に基づく制御が行われたと判断する。そして、この場合
には、停車中における発進前（図３符号Ａ参照）に既に
検出して記憶部２０の格納部２０Ｆに格納されている適
正なピッチ角データ（３秒前ピッチ角データ）を用い
て、モータ１０の駆動を補正制御するようになってい
る。

【００２８】なお、インターバル制御が行われて後、車
速センサー１２が車両の発進を検出するまでの時間は、
タイマーＡ２６で検出される。

【００２９】また、ＣＰＵ１６は、停車中に車高センサ
１４で検出された最新の１秒平均ピッチ角データに基づ
いてモータ１０の駆動を制御するが、停車中の車両が坂
道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車してい
る場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角
データに基づいてレベリング（光軸補正）されることが
ある。そこで、安定走行中に限り、しかも１回だけ、安
定走行中に検出したピッチ角データに基づいてモータ１
０の駆動を制御して、この誤ったレベリング（光軸補
正）を補正するようになっている。なお、車両停車中の
ピッチ角データが適切（停車中の車両が坂道停車とか縁
石に乗り上げるなどの不自然な形態での停車ではない場
合）であれば、安定走行中のピッチ角データは車両停車
中のピッチ角データにほぼ等しく、したがって安定走行
中のピッチ角データに基づいたレベリング後の光軸位置
は、車両停車中に行われた最後のレベリング後の光軸位
置とほぼ同一位置である。

【００３０】また、ＣＰＵ１６は、常に車高センサー１
４からの信号を検出し、比較的速いサンプリングタイム
（１００ｍｓ）で演算を行って、１秒平均ピッチ角デー
タおよび３秒平均データを算出している。そして、停車
中では、１０秒というインバータルタイム毎に、１秒平
均ピッチ角データに基づいてモータ１０の駆動を制御
し、走行中では、外乱を排除するために、車速が基準値
以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速
が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時
間以上継続している場合にのみ、モータ１０の駆動を制
御するようになっている。

【００３１】即ち、路面の凹凸等といった外乱となる要
素の多い悪路では、３０ｋｍ／ｈ以上の速度では走行で
きず、車両の姿勢が変わる急加減速を除くためには、
０．７８ｍ／ｓ²以下の加速度に限定することが適切で
ある。したがって、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度
０．７８ｍ／ｓ²以下の状態が３秒以上継続することを
安定走行の条件とし、この条件を満たした時にのみ車両
のピッチ角を演算することで、突発的な異常値が検出さ
れたり、その影響を受けにくいようになっている。この
安定走行状態が３秒以上継続したか否かは、速度３０ｋ
ｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ²以下という状態
が確認された時点で作動する安定走行時間検出タイマ２
８をＣＰＵ１６がカウントすることで、判別される。

【００３２】また、ＣＰＵ１６は、車高センサ１４から
の信号に基づいて演算したピッチ角データと前回のアク
チュエータの駆動制御に用いたピッチ角データとの差
が、左右一対のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路
それぞれがもつヒステリシス幅相当のピッチ角以上の所
定の基準値より大きい場合には、両アクチュエータが駆
動するが、その差が所定の基準値未満となった場合に
は、両アクチュエータが駆動しないように構成されてい
る。

【００３３】このＣＰＵ１６の作用を、図４（ａ）、
（ｂ）を参照して説明する。図４（ａ）は、左側のヘッ
ドランプのアクチュエータ駆動回路のヒステリシスおよ
びアクチュエータを駆動させるための基準である基準値
を示し、図４（ｂ）は、右側のヘッドランプのアクチュ
エータ駆動回路のヒステリシスおよびアクチュエータを
駆動させるための基準である基準値を示す。

【００３４】左側のヘッドランプのアクチュエータ駆動
回路では、ヒステリシスＨＬ₁，ＨＬ₂が存在し、右側の
ヘッドランプのアクチュエータ駆動回路では、ヒステリ
シスＨＲ₁，ＨＲ₂が存在する。そして、ＣＰＵ１６に
は、左右のアクチュエータ駆動回路のヒステリシスＨＬ
₁（ＨＬ₂）、ＨＲ₁（ＨＲ₂）相当のピッチ角以上の所定
の基準ピッチ角θ０がアクチュエータを駆動させるため
の基準となる基準値として予め設定されている。図４
（ａ）、（ｂ）におけるＨ₀／２は、基準ピッチ角θ０
に相当するヒステリシス幅で、Ｈ₀／２＞ＨＬ₁（Ｈ
Ｌ₂），Ｈ₀／２＞ＨＲ ₁（ＨＲ₂）である。

【００３５】そして、ＣＰＵ１６は、車高センサ１４が
新たに検出したピッチ角データθ２と前回のアクチュエ
ータの制御に用いたピッチ角データθ１との差|θ２−
θ１|がこの所定の基準ピッチ角θ０より大きいか小さ
いかを判別し、大きい場合（|θ２−θ１|＞θ０）に
は、両方のアクチュエータ（モータ１０Ｌ，１０Ｒ）を
同時に駆動させるが、小さい場合（|θ２−θ１|≦θ
０）には、両方のアクチュエータ（モータ１０Ｌ，１０
Ｒ）を駆動させないようになっている。

【００３６】次に、制御ユニットであるＣＰＵ１６によ
るモータ１０の駆動の制御を、図５に示すフローチャー
トに従って説明する。

【００３７】まず、ステップ１０２、１０４では、車速
センサー１２の出力から車速と加速度をそれぞれ演算
し、ステップ１０６、１０８では、車高センサー１４の
出力から１秒平均ピッチ角データ、３秒平均ピッチ角デ
ータをそれぞれ演算する。そして、次のステップ１１０
において、点灯スイッチ１１からの出力により、ヘッド
ランプが点灯か否かが判別される。そして、ＹＥＳ（点
灯中）であれば、ステップ１１２に移行し、ＮＯ（消灯
中）であれば、ステップ１１１において、走行補正フラ
グをリセットした後、ステップ１０２に戻る。

【００３８】ステップ１１２では、車両が停車から発進
状態に移行したか否かが判別される。即ち、車速センサ
１２の出力により、車両が停車から走行に移行したか否
かが判別される。

【００３９】そして、ステップ１１２において、ＮＯ
（停車中または走行中）の場合には、ステップ１１４に
おいて、走行中か否かが判別される。そして、ステップ
１１４において、ＮＯ（停車中）の場合には、ステップ
１１５において、走行補正フラグをリセットする。即
ち、安定走行中のピッチ角データに基づいてモータの駆
動制御（光軸の補正）が行われる場合は、後述するステ
ップ１３７において、走行補正フラグがセットされるよ
うになっているが、その後、停車した場合には、このス
テップ１１５において、この走行補正フラグをリセット
する。

【００４０】そして、ステップ１１６に移行し、停車時
間検出タイマ２４によって停車後１秒経過しているか否
かが判別される。そして、ＹＥＳの場合（１秒を経過し
ている場合）には、ステップ１６１において、記憶部２
０の２秒前ピッチ角格納部２０Ｅに格納されている２秒
前ピッチ角データを３秒前ピッチ角格納部２０Ｆにシフ
トさせ、ステップ１６２において、１秒前ピッチ角格納
部２０Ｄに格納されている１秒前ピッチ角を２秒前ピッ
チ角格納部２０Ｅにシフトさせ、ステップ１６３におい
て、現在のピッチ角格納部２０Ｃに格納されている現在
のピッチ角を１秒前ピッチ角格納部２０Ｄにシフトさ
せ、ステップ１６４において、検出した１秒平均ピッチ
角を現在のピッチ角格納部２０Ｃに書き込んだ後、ステ
ップ１１７に移行する。

【００４１】一方、ステップ１１６において、ＮＯ．
（停車後１秒を経過していない場合）は、ステップ１６
１〜１６４を経ることなく直接ステップ１１７に移行す
る。そして、ステップ１１７では、インターバルタイマ
２２によってインターバルタイム（１０秒）を経過して
いるか否か判別される。ステップ１１７において、ＹＥ
Ｓの場合（１０秒を経過している場合）には、ステップ
１１８Ａにおいて、タイマＡ２６をリセットする（イン
ターバル制御後、車両発進が検出されるまでの時間を検
出するタイマＡ２６をクリアにする）。そして、ステッ
プ１１８Ｃにおいて、検出した１秒平均ピッチ角データ
と前回のインターバル制御に用いられたピッチ角データ
（記憶部２０の前回制御データ格納部２０Ｇに格納され
ているピッチ角データ）との差が基準値より大きいか否
かを判別する。そして、ＹＥＳ（その差が基準値より大
きい場合）であれば、ステップ１１９において、記憶部
２０の現在のデータ格納部２０Ｃに格納されている１秒
平均ピッチ角データを選択する。そして、ステップ１１
９Ａにおいて、ステップ１１９で選択したピッチ角デー
タを前回制御データ格納部２０Ｇに格納した後、ステッ
プ１２０に移行し、選択した１秒平均ピッチ角データに
基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ
１８に出力し、ステップ１０２に戻る。一方、ステップ
１１８Ｃにおいて、ＮＯであれば、何もすることなく、
ステップ１０２に戻る。即ちアクチュエータの一方だけ
が駆動する恐れがある場合には、オートレベリングが機
能しない。

【００４２】また、ステップ１１７において、ＮＯの場
合（１０秒経過していない場合）には、ステップ１１８
Ｂにおいて、タイマＡ２６をカウントアップした後、モ
ータ１０を駆動させることなく、ステップ１０２に戻
る。

【００４３】また、ステップ１１４において、ＹＥＳ
（走行中）であれば、ステップ１２８において、タイマ
Ａ２６をリセットした後、ステップ１３０に移行する。
ステップ１３０では、走行補正フラグがセットされてい
るか否か（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしたか
否か）が判別される。そして、ＮＯ．即ち、走行補正フ
ラグがセットされていない場合（走行中に光軸を補正、
即ちレベリングしていない場合）であれば、ステップ１
３１において、車速が基準値（３０ｋｍ／ｈ）以上か否
かが判別され、ＹＥＳ（３０ｋｍ／ｈ以上の場合）であ
れば、ステップ１３２において、加速度が基準値（０．
７８ｍ／ｓ²）以下か否かが判別される。ステップ１３
２において、ＹＥＳ（０．７８ｍ／ｓ²以下）であれ
ば、ステップ１３３において、安定走行時間検出タイマ
２８をカウントアップし、ステップ１３４において、車
速が３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度が０．７８ｍ／ｓ²以
下の状態が所定時間（３秒）以上経過しているか否か
が、判別される。

【００４４】そして、ステップ１３４において、ＹＥＳ
（車速３０ｋｍ／ｈ以上で加速度０．７８ｍ／ｓ²以下
の状態が３秒以上経過している場合）であれば、ステッ
プ１３５に移行し、安定走行時間検出タイマ２８をリセ
ットした後、ステップ１３７に移行する。

【００４５】ステップ１３７では、走行補正フラグをセ
ットするとともに、ステップ１３７Ａに移行して、検出
した３秒平均ピッチ角データと前回のインターバル制御
に用いられたピッチ角データ（記憶部２０の前回制御デ
ータ格納部２０Ｇに格納されているピッチ角データ）と
の差が基準値より大きいか否かを判別する。そして、Ｙ
ＥＳであれば、ステップ１３８において、記憶部２０の
格納部２０Ｂに格納されている３秒平均ピッチ角データ
を選択する。そして、ステップ１１９Ａにおいて、ステ
ップ１３８で選択したピッチ角データを前回制御データ
格納部２０Ｇに格納した後、ステップ１２０に移行し、
選択した３秒平均ピッチ角データに基づいて、モータ１
０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステ
ップ１０２に戻る。一方、ステップ１３７Ａにおいて、
ＮＯであれば、何もすることなく、ステップ１０２に戻
る。

【００４６】また、ステップ１３０において、ＹＥＳ、
即ち、走行補正フラグがセットされている場合（走行中
に光軸を補正、即ちレベリングしている場合）や、ステ
ップ１３１、１３２において、それぞれＮＯの場合（車
速が基準値３０ｋｍ／ｈ未満の場合、加速度が基準値
０．７８ｍ／ｓ²を超える場合）には、ステップ１３９
において、安定走行時間検出タイマー２８のカウントを
クリアにするとともに、ステップ１０２に戻る。

【００４７】また、ステップ１３４において、ＮＯの場
合（車速が基準値３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度が基準値
０．７８ｍ／ｓ²以下の状態ではあるが、この状態が３
秒以上継続していない場合）にも、モータ１０を駆動さ
せることなく、ステップ１０２に戻る。

【００４８】一方、ステップ１１２において、ＹＥＳ
（停車から走行に移行した場合、即ち車両が発進した場
合）には、ステップ１２１において、停車時間検出タイ
マー２４により停車が３秒（車速センサ１２の発進検出
遅延時間に等しい）以下であるか否かが判別される。そ
して、ステップ１２１において、ＹＥＳ（停車から発進
までが３秒以下）の場合は、停車から発進までが車速セ
ンサの発進検出遅延時間（３秒）を超えておらず、アク
セルを踏み込む前の車両の沈み込みの影響を受けない車
両ピッチ角データがないため、アクチュエータを駆動さ
せることなく、ステップ１０２にもどる。

【００４９】また、ステップ１２１において、ＮＯ（停
車から発進までが３秒以上）の場合は、停車から発進ま
でが車速センサの発進検出遅延時間（３秒）を超えてお
り、アクセルを踏み込む前の車両の沈み込みの影響を受
けない車両ピッチ角データが存在する。そこで、この場
合（ＮＯの場合）は、ステップ１２２に移行し、停車時
間検出タイマ２４により停車時間がインターバルタイム
（１０秒）以上か否かが判別される。そして、ステップ
１２２においてＮＯ（停車時間が１０秒未満）であれ
ば、ステップ１２３に移行して、検出した３秒前ピッチ
角データと前回のインターバル制御に用いられたピッチ
角データ（記憶部２０の前回制御データ格納部２０Ｇに
格納されているピッチ角データ）との差が基準値より大
きいか否かを判別する。そして、ＹＥＳ（その差が基準
値より大きい場合）であれば、ステップ１２４におい
て、記憶部２０の格納部２０Ｆに格納されている３秒前
ピッチ角データを選択する。そして、ステップ１１９Ａ
において、ステップ１２４で選択した３秒前ピッチ角デ
ータを前回制御データ格納部２０Ｇに格納した後、ステ
ップ１２０に移行し、選択した３秒平均ピッチ角データ
に基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライ
バ１８に出力し、ステップ１０２に戻る。一方、ステッ
プ１２３において、ＮＯであれば、何もすることなく、
ステップ１０２に戻る。

【００５０】また、ステップ１２２においてＹＥＳ（停
車時間が１０秒以上）の場合には、ステップ１２６に移
行し、タイマＡ２６が３秒以下か否か、即ち、アクチュ
エータが駆動したタイミングの後、車速センサ１２が車
両の発進を検出するまでの時間が車速センサの発進検出
遅延時間（３秒）以下か否かが判別される。そして、ス
テップ１２６においてＹＥＳの場合（タイマＡ２６が３
秒以下で、車両の沈み込みによる不適正なピッチ角デー
タが車高センサで検出されて記憶部に記憶されているお
それがある場合）は、ステップ１２７に移行して、検出
した３秒平均ピッチ角データと前回のインターバル制御
に用いられたピッチ角データ（記憶部２０の前回制御デ
ータ格納部２０Ｇに格納されているピッチ角データ）と
の差が基準値より大きいか否かを判別する。そして、Ｙ
ＥＳ（その差が基準値より大きい場合）には、ステップ
１２８において、記憶部２０の格納部２０Ｆに格納され
ている３秒前ピッチ角データを選択する。そして、ステ
ップ１１９Ａにおいて、ステップ１３８で選択したピッ
チ角データを前回制御データ格納部２０Ｇに格納した
後、ステップ１２０に移行し、選択した３秒前ピッチ角
データに基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータ
ドライバ１８に出力し、ステップ１０２に戻る。一方、
ステップ１２６，１２７において、ＮＯであれば、何も
することなく、ステップ１０２に戻る。即ち、ステップ
１２６においてＮＯの場合は、アクセルを踏み込む前の
適正なピッチ角データが存在せず、ステップ１２７にお
いてＮＯの場合は、一方のアクチュエータだけが駆動す
る恐れがあるからである。

【００５１】また、前記した実施例では、アクチュエー
タ（モータ）のインターバル（タイム）が１０秒として
説明されているが、１０秒に限られるものではなく、ア
クチュエータ（モータ）の最大駆動時間に対して任意に
設定すればよい。

【００５２】また、前記実施例では、安定走行の条件が
速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ²以下，
３秒継続となっているが、これに限るものではない。

【００５３】また、前記実施例では、車体に固定される
ランプボディ２に対しリフレクター５が傾動可能に設け
られているリフレクター可動型のヘッドランプにおける
オートレベリングについて説明したが、車体に固定され
るランプハウジングに対しランプボディ・リフレクター
ユニットが傾動可能に設けられているユニット可動型の
ヘッドランプにおけるオートレベリングについても同様
に適用できる。

【００５４】また、前記した実施例では、一定のインタ
ーバルでアクチュエータの駆動を制御するように構成さ
れているが、インターバル制御を採用しないアクチュエ
ータの駆動の場合にも、本発明を適用できることはいう
までもない。

【００５５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に係る自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置
によれば、一方のアクチュエータだけが駆動するという
不具合がなく、必ず両アクチュエータが同時に駆動する
ので、左右のヘッドランプの光軸が常に上下方向同一位
置に保持されて、一定の視認性が保証される。また、請
求項２によれば、オートレベリングによるアクチュエー
タの駆動は、停車中は一定時間（インターバルタイム）
毎に限られるので、アクチュエータの作動回数は少な
く、消費電力も節約され、駆動機構構成部材の摩耗も少
ないことから、安価にして的確に作動するオートレベリ
ング装置が提供される。また、走行中は、安定走行時の
ピッチ角に基づいてレベリングされるので、停車時の誤
ったピッチ角に基づいたオートレベリングが補正され、
的確に作動するオートレベリング装置が提供される。ま
た、請求項３によれば、アクチュエータの駆動頻度が低
いので、長期にわたり的確に作動するオートレベリング
装置が提供される。また、請求項４によれば、インター
バル制御のタイミングが発進時に一致したとしても、停
車時に検出された適正なピッチ角データに基づいて、ア
クチュエータの駆動を補正制御するので、発進時を含む
停車中における常に適正なオートレベリングが保証され
る。また、請求項５によれば、ヘッドランプが点灯しな
い限りアクチュエータが駆動しないので、それだけアク
チュエータの作動回数が少なく、消費電力が節約され、
駆動機構構成部材の摩耗が少ないことから、さらに安価
にして的確に作動するオートレベリング装置が提供され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例である自動車用ヘッドラ
ンプのオートレベリング装置の全体構成図である。

【図２】記憶部の構成を示す図

【図３】アクセルを踏みこんだ後、車両が走行を開始し
て等速走行に至るまでの車速と車高センサー出力（車両
姿勢）の変化とアクチュエータ駆動制御信号との関係を
示す図である。

【図４】（ａ）は、左側のヘッドランプのアクチュエー
タ駆動回路のヒステリシスおよびアクチュエータを駆動
させるための基準である基準値を示し、（ｂ）は、右側
のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路のヒステリシ
スおよびアクチュエータを駆動させるための基準である
基準値を示す。

【図５】同装置の制御部であるＣＰＵのフローチャート
を示す図である。

【図６】モータ駆動部の構成を示す図である。

【図７】モータ駆動回路の要部構成図である。

【図８】アクチュエータ駆動回路のヒステリシスを示す
図である。

【符号の説明】

１（１Ｌ、１Ｒ）ヘッドランプ２ランプボディ４前面レンズ５リフレクター６光源であるバルブ１０（１０Ｌ、１０Ｒ）アクチュエータ本体であるＤ
Ｃモータ１１点灯スイッチ１２車速検出手段である車速センサー１４ピッチ角検出手段の一部を構成する車高センサー１６制御部であるＣＰＵ１７（１７Ｌ、１７Ｒ）アクチュエータ１８（１８Ｌ、１８Ｒ）モータドライバ２０（２０Ａ，２０Ｂ）記憶部２０Ｃ，２０Ｄ，２０Ｅ，２０Ｆデータ格納部２０Ｇ前回データ格納部２４停車時間検出タイマ２６インターバル制御後、車両が発進するまでの時間
を検出するタイマ２８安定走行時間検出タイマＬヘッドランプの光軸Ｓ灯室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】それぞれのアクチュエータの駆動により
光軸が車体に対しそれぞれ上下に傾動する左右一対のヘ
ッドランプと、前記一対のアクチュエータの駆動を同時
に制御する単一の制御手段と、車両の速度を検出する車
速検出手段と、車両ピッチ角を検出するピッチ角検出手
段と、ピッチ角検出手段により検出された車両のピッチ
角データを記憶する記憶部と、を備え、前記制御手段
は、前記ピッチ角検出手段により検出されたピッチ角デ
ータに基づいて、前記一対のヘッドランプの光軸が路面
に対し一定の傾斜状態となるようにアクチュエータの駆
動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング
装置において、前記制御手段は、前記ピッチ角検出手段によって検出さ
れたピッチ角データと前回のアクチュエータの駆動制御
に用いたピッチ角データとの差が前記左右一対のヘッド
ランプのアクチュエータ駆動回路それぞれがもつヒステ
リシス幅相当のピッチ角以上の所定の基準値より大きい
場合には、前記アクチュエータを駆動させるが、基準値
以下の場合には、前記アクチュエータを駆動させないよ
うに構成されたことを特徴とする自動車用ヘッドランプ
のオートレベリング装置。
【請求項２】前記制御手段は、停車中は、検出された
ピッチ角データに基づいて一定のインターバルでアクチ
ュエータの駆動を制御するが、走行中は、車速が所定値
以上で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続してい
る安定走行時に限り、その安定走行時のピッチ角データ
に基づいてアクチュエータの駆動を１回だけ制御するこ
とを特徴とする請求項１に記載の自動車用ヘッドランプ
のオートレベリング装置。
【請求項３】前記アクチュエータの駆動インターバル
は、１回のレベリングに必要なアクチュエータの最大駆
動時間より長くなるように構成されたことを特徴とする
請求項２に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリ
ング装置。
【請求項４】前記制御手段は、前記インターバル制御
が車両の発進とほぼ同時に行われた場合に、発進時の車
両の姿勢変化の影響を受けない、アクセルを踏み込む前
に検出された車両ピッチ角データに基づいてアクチュエ
ータの駆動を制御することを特徴とする請求項２または
３に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装
置。
【請求項５】前記アクチュエータの駆動の制御は、点
灯を条件として行われることを特徴とする請求項１〜４
のいずれかに記載の自動車用ヘッドランプのオートレベ
リング装置。