JP4179391B1 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の旋回性能を向上させつつドライブフィールのよい車両の旋回挙動制御装置を提供する。
【解決手段】第１及び第２のヨー運動調整手段３１，３３を制御して、車両のヨー運動を抑制する場合、ヨー運動調整手段３１、３３に制御量を配分し、旋回内輪の駆動力が増加するように第１のヨー運動調整手段３１を制御しながら旋回外輪の制動力が増加するように第２のヨー運動調整手段を制御し、車両のヨー運動を促進する場合、両ヨー運動調整手段に制御量を配分して、旋回外輪の駆動力が増加するように第１のヨー運動調整手段３１を制御しながら旋回内輪の制動力が増加するように第２のヨー運動調整手段３３を制御し、車両が加速の場合に、第１のヨー運動調整手段３１に配分する制御量の割合を、減速の場合の割合よりも大きくし、減速の場合に、第２のヨー運動調整手段３３に配分する制御量の割合を、加速の場合の割合よりも大きくする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の旋回挙動制御装置に関するものである。

従来から旋回している車両の安定化を図り、車両の安全性を向上させるための技術が開発されている。例えば、以下の特許文献１には、車両のヨーレイトに基づいて、車両の左輪と右輪との間の駆動力差および各輪に対する制動力をフィードバック制御する技術や、前輪と後輪との差動制限の程度を可変とするセンターデファレンシャルギア（以下、「センターデフ」という）の電子制御ＬＳＤ（Limited Slip Differential）を車両のヨーレイトに基づいてフィードバック制御する技術が開示されている。

しかしながら、旋回中の車両に生じたオーバーステアを、単に旋回内輪の駆動力が増大するように制御するだけで抑制することが困難である場合がある。つまり、車両旋回中は旋回外輪に対する荷重が増大し、相対的に旋回内輪に対する荷重が減少していることから、路面に対する旋回内輪のグリップ力、即ち、旋回内輪のトラクションが低下するため、旋回内輪に対する駆動力を増大させても内輪はスリップし、オーバーステアを抑制するヨーモーメントを十分に発生させることができない場合がある。なお、この傾向は旋回中の車両が加速している場合に顕著となる。

また、旋回中の車両が減速している場合は、旋回内輪のトラクションが低下するだけではなく、前輪に対する荷重が増大し、相対的に後輪に対する荷重が減少し、後輪のトラクションが低下するため、後輪側の左右輪間の駆動力制御を行ったとしても、アンダーステアやオーバーステアを抑制するヨーモーメントを十分に発生させることができない場合が生じる。

４輪駆動方式の車両が旋回している場合にアンダーステアが生じた場合、センターデフによる前後輪間の差動制限を弱めて車両の回頭性を向上させることで、アンダーステアを抑制するという手法が考えられるものの、この手法によれば、車両全体としてのトラクションが減少するため、車両の加速性能は低下してしまう。つまり、センターデフによる前後輪間の差動が制限されていない状態で車両の後輪がスリップしたと仮定すると、この場合、後輪はさらに回転することとなり、本来は前輪に伝達されるべきトルクがスリップ中の後輪に伝達されることとなってしまい、車両の加速が制限されるのである。

そこで、このような不具合を解決するために、本出願人は、特許文献１において、ヨーレイトフィードバック制御を適用して、前後差動制限装置による前後輪間の差動制限や、左右輪トルク差発生装置による車両の左輪と右輪との間の駆動力制御およびブレーキ装置の統合制御を行い、オーバーステア抑制に限り，車両の左輪と右輪との間の駆動力の制御と並行してセンターデフによる前後輪間の差動制御による拘束力を強める様に制御する内容を提案している。

特開２００７−１３１２２９号公法

しかし、従来構成のように、ブレーキ装置（４輪独立ブレーキ装置）によるブレーキ力でヨー制御を行う場合、減速感というデメリットがあり、特に加速中のブレーキ力の付加はヨー制御時にドライバの意思（＝加速したい）と逆な方向への制御となるので減速感が顕著になる傾向となる。また、急加速中のオーバーステアを抑制する場合、駆動力で横力の低下した前輪を制動することで横力が復帰するため、逆にオーバーステアを助長する可能性がある。車両が低速の場合、ヨーレイト偏差が大きく出やすいため，アンダーステア抑制やオーバーステア抑制を実行する場合、過剰に抑制してしまう場合が想定される。

従来構成のように、左右輪トルク差発生装置によるヨー制御を行う場合、減速中は後輪荷重が抜けるため、制御能力が低下するとともに、後輪左右のトルク差によるオーバーステアの抑制は、後輪横力の低下により逆にオーバーステアを助長する場合がある。

前後差動制限装置によるヨー制御を行う場合、アンダーステア挙動の出た車両は状況によりヘッドイン／ヘッドアウトするため，トルク移動方向の把握が困難であり，前後差動制限装置による差動制限によるアンダーステアの抑制は難しい。また、オーバーステア挙動の出た車両は常にヘッドアウトするため、前後差動制限装置による差動制限により、前輪には駆動力、後輪には制動力が付加されることから、減速中にオーバーステアを抑制するための差動制限を行うと、制動中の後輪をさらに制動することになり、オーバーステアを助長する要因となり兼ねない。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の旋回性能を向上させつつも、ドライブフィールのよい車両の旋回挙動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１の車両の旋回挙動制御装置は、前後左右輪を備える車両の旋回挙動制御装置であって、車両に付加すべき制御ヨーモーメントを算出する制御ヨーモーメント算出手段と、前輪または後輪の少なくとも一方における該左輪および該右輪に対する駆動力を調整して該左右輪間の駆動力差を調整する第１のヨー運動調整手段と、前輪または後輪の少なくとも一方における該左輪および該右輪に対するブレーキ装置の制動力を調整して該左右輪間の駆動力差を調整する第２のヨー運動調整手段と、制御ヨーモーメントを発生させるべく、第１及び第２のヨー運動調整手段に制御量を配分して、車両のヨー運動を抑制する場合に旋回内輪の駆動力が増加するように該第１のヨー運動調整手段を制御しながら旋回外輪の制動力が増加するように第２のヨー運動調整手段を制御し、車両のヨー運動を促進する場合に旋回外輪の駆動力が増加するように該第１のヨー運動調整手段を制御しながら旋回内輪の制動力が増加するように第２のヨー運動調整手段を制御するヨー運動制御手段と、車両の加減速を検出する加減速検出手段とを備え、ヨー運動制御手段は、加減速検出手段による検出結果が加速の場合に、第１のヨー運動調整手段に配分する制御量の割合を、減速の場合の割合よりも大きくし、加減速検出手段による検出結果が減速の場合に、第２のヨー運動調整手段に配分する制御量の割合を、加速の場合の割合よりも大きくすることを特徴としている。

請求項２の発明は、請求項１記載の車両の旋回挙動制御装置において、車両の速度を検出する車速検出手段を備え、ヨー運動制御手段は、車速検出手段による検出結果が低速の場合に、第１のヨー運動調整手段に配分する制御量の割合を、高速の場合の割合よりも大きくし、速速検出手段による検出結果が高速の場合に、第２のヨー運動調整手段に配分する制御量の割合を、低速の場合の割合よりも大きくすることを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１または２記載の車両の旋回挙動制御装置において、前後輪間での差動制限度合を調整する第３のヨー運動調整手段を備え、ヨー運動制御手段は、第１のヨー運動調整手段と第２のヨー運動調整手段と第３のヨー運動調整手段のうちの少なくとも２つのヨー運動調整手段を制御して該車両のヨー運動を制御し、加減速検出手段による検出結果が減速の場合における第３のヨー運動調整手段による制御配分量を、前記加減速検出手段による検出結果が加速の場合における該第３のヨー運動調整手段による制御配分量よりも小さくすることを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項３記載の車両の旋回挙動制御装置において、車両の目標とするヨー運動量に相関する値である目標ヨー運動量相関値を検出する目標ヨー運動量相関値検出手段を有し、ヨー運動制御手段は、車両のヨー運動を抑制する場合であり且つ第１のヨー運動調整手段と第３のヨー運動調整手段とを制御してもなお目標ヨー運動量相関値を満たせない場合には旋回外輪の制動力が増加するように第２のヨー運動調整手段を制御することを特徴としている。

本発明の請求項１に記載の車両の旋回挙動制御装置によれば、オーバーステアが発生して車両のヨー運動を抑制する場合、旋回内輪の駆動力を増加するとともに旋回外輪の制動力を増加させ、アンダーステアが発生して車両のヨー運動を促進する場合には旋回外輪の駆動力を増加し、旋回内輪の制動力を増加させるので、車両の旋回性能を向上させることができる。加減速検出手段による検出結果が加速の場合に、第１のヨー運動調整手段に配分する制御量の割合を、減速の場合の割合よりも大きくするので、車輪の接地荷重が高くなる加速時に駆動力をより増加させてより効率よくヨー運動制御を実施することができ、加速時の減速感を低減しながら旋回性能を安定させることができ、よりドライブフィールを高めることができる。また、加減速検出手段による検出結果が減速の場合に、第２のヨー運動調整手段に配分する制御量の割合を、加速の場合の割合よりも大きくするので、減速により車輪荷重が抜けた場合でも、左右輪間駆動力差の増大による車輪横力の低下を抑制できるので減速時の旋回性能を安定することができる。

本発明の請求項２に記載の車両の旋回挙動制御装置によれば、速検出手段による検出結果が低速の場合に、第１のヨー運動調整手段に配分する制御量の割合を、高速の場合の割合よりも大きくし、車速速検出手段による検出結果が高速の場合に、第２のヨー運動調整手段に配分する制御量の割合を、低速の場合の割合よりも大きくするので、過剰な制動力の増加による減速感を抑制しながら、アンダーステアやオーバーステアを適正に抑制することができ、車両の旋回性能を向上させることができる。

本発明の請求項３に記載の車両の旋回挙動制御装置によれば、第３のヨー運動調整手段による制御配分量を、車両加速時よりも車両減速時に小さくするので、減速中のヨー運動の抑制時における差動制限が少なく後輪に対する制動を軽減できるので、効率よくオーバーステアを抑制することができ、特に減速時における車両の旋回性能の安定化を図ることができる。

本発明の請求項４に記載の車両の旋回挙動制御装置によれば、第１のヨー運動調整手段と第３のヨー運動調整手段とによってもなお車両のヨー運動を十分に抑制することができない場合に第２のヨー運動調整手段により旋回外輪の制動力を増加させるので、加速性能の低下をできるかぎり抑制しながら、車両の旋回性能を向上させることができ、ドライブフィールを高めることができる。

(第１の実施形態)
以下、本発明の第１の実施形態について図面を用いて説明する。図１に示す旋回挙動制御装置は、４輪駆動方式の車両１に適されるものである。車両１に搭載されたエンジン２の出力はトランスミッション３及び中間ギア機構４からフロントディファレンシャル（以下、フロントデフ）６および車軸７Ｌ，７Ｒを介して前左右輪８Ｌ，８Ｒにそれぞれ伝達されるとともに、前輪側ハイポイドギヤ機構９、プロペラシャフト１０、後輪側ハイポイドギヤ機構１１、リヤディファレンシャル（以下、「リアデフ」と記す）１２および車軸１３Ｌ，１３Ｒを介して後輪１４の左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。このリアデフ１２には、詳しくは後述する左右輪間駆動力移動機構１５が備えられている。

フロントデフ６には、エンジン２から入力されたトルクの大きさに応じて、左右輪８Ｌ，８Ｒの差動を機械的に制限するトルク感応式のディファレンシャルギアが適用されている。

次に、後輪１４側の駆動系について説明すると、この後輪１４には左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間の差動を許容するリアデフ１２が設けられ、また、このリアデフ１２には、左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される駆動力の差を適宜変更することができる左右輪間駆動力移動機構１５が設けられている。

このリアデフ１２におけるケース１２Ａの外周にはプロペラシャフト１０の後端のピニオンギア１０Ａと噛合するクラウンギア１６が設けられ、また、このケース１２Ａの内側には遊星歯車機構１２Ｂが備えられている。そして、この遊星歯車機構１２Ｂにより、左右の後輪１４Ｌ，１４Ｒの差動が許容されるようになっている。したがって、エンジン２からプロペラシャフト１０，ピニオンギア１０Ａ等を通じてクラウンギア１６へ入力されたトルクは、遊星歯車機構１２Ｂによって左側の後輪１４Ｌと右側の後輪１４Ｒとの差動を許容しながら両輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。

左右輪間駆動力移動機構１５は、変速機構１５Ａと伝達容量可変制御式のトルク伝達機構１５Ｂとから構成され、車両１に搭載されているＥＣＵ４０からの指令によって左輪１４Ｌと右輪１４Ｒとの間の駆動力（即ち、トルク）の差を、車両の走行状況等に応じて適宜変更できるようになっている。このうち、変速機構１５Ａは、左右輪のうちの一方の車輪（ここでは左輪１４Ｌ）の回転速度を増速させたり減速させたりしてトルク伝達機構１５Ｂに出力するものである。

この伝達容量可変制御式のトルク伝達機構１５Ｂは、ＥＣＵ４０によって制御された駆動系油圧ユニットから入力される油圧に応じて、伝達トルク容量を調整できる湿式油圧多板クラッチ機構であって、変速機構１５Ａにより増速または減速された回転速度と、左右輪のうちの他方の車輪（本実施形態においては右輪１４Ｒ）の回転速度との回転速度差を利用して、左右輪１４Ｌ，１４Ｒの間でトルクの授受を行なうことにより、一方の車輪の駆動トルクを増大または減少させ、他方の車輪の駆動トルクを減少または増大させることができるようになっている。なお、上述の、遊星歯車機構１２Ｂ，変速機構１５Ａ，トルク伝達機構１５Ｂは公知の技術であるので、これらの各構造についての詳細な説明は省略する。また、駆動系油圧ユニットから左右輪間駆動力移動機構１５に入力される油圧は、リアデフコントローラ３１によって制御されるようになっているが、この制御の内容については後述する。

したがって、例えば、車両１が右旋回しながら前進している場合に、所定の油圧が駆動系油圧ユニット（図示略）からリアデフ１２の左右輪間駆動力移動機構１５に入力され、右後輪１４Ｒに伝達されるトルクが減少されると、右後輪１４Ｒが減速する。また、このとき、左後輪１４Ｌに伝達されるトルクが増大されるとともに左後輪１４Ｌが増速する。したがって、車両１に右回り（時計回り）のヨーモーメントを生じさせることが可能となる。

なお、上述の図示しない駆動系油圧ユニットには、いずれも図示しない、アキュムレータ、アキュムレータ内の作動油を所定圧に加圧するモータポンプ、モータポンプで加圧された油圧を監視する圧力センサと、モータポンプによって圧力調整されたアキュムレータ内の油圧をさらに圧力調整しながら出力する電磁制御弁と、この電磁制御弁で調整された油圧の供給先を、左右輪間駆動力移動機構１５の所定の油室（図示略）および前後輪間差動制限機構１９の所定の油室（図示略）に切り換える方向切換弁などがそなえられて構成されている。

リアデフコントローラ３１（第１のヨー運動調整手段）は、いずれも図示しないインタフェイス，メモリ，ＣＰＵ等がそなえられた電子制御ユニットであって、後左輪１４Ｌと後右輪１４Ｒとの間での駆動力差に応じた油圧およびその出力先を示す信号（駆動力配分信号）を駆動系油圧ユニットへ送信し、この駆動力差信号を受けた駆動系油圧ユニットがリアデフ１２の左右輪間駆動力移動機構１５に対する油圧を適宜制御することで、後左輪１４Ｌと後右輪１４Ｒとの間での駆動力差を調整するものである。

車両１の車輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒには、それぞれ、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒが設けられており、また、これらのブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのそれぞれに独立して油圧を供給する制動系油圧ユニットが設けられている。この車両１には、ブレーキ装置コントローラ（第２のヨー運動調整手段）３３が備えられている。このブレーキ装置コントローラ３３は、いずれも図示しないインタフェイス，メモリ，ＣＰＵ等がそなえられた電子制御ユニットであって、各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒに設けられた４つのブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのそれぞれに対して増減されるべき油圧を示す信号（ブレーキ増減圧信号）を制動系油圧ユニット（図示略）に対して送信し、このブレーキ増減圧信号を受けた制動系油圧ユニットが各ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒに入力される油圧を適宜制御するようになっている。この制動系油圧ユニットには、ブレーキ液圧を調整するためのモータポンプと、電磁制御弁などが備えられており、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのそれぞれに対して、ブレーキ装置コントローラ３３からの指示に応じて所定の油圧を入力するようになっている。そして、上述のようにリアデフコントローラ３１とブレーキ装置コントローラ３３は、それぞれＥＣＵ４０と信号線を介し接続されていて、ＥＣＵ４０からの制御信号に基づいて作動するようになっている。

ＥＣＵ４０は、いずれも図示しないインタフェイス，メモリ，ＣＰＵ等がそなえられた電子制御ユニットであって、いずれも車輪速センサ(車速検出手段)４５Ｌ，４５Ｒ，４６Ｌ，４６Ｒ，舵角センサ４７，Ｇセンサ(加減速検出手段)４８，ヨーレイトセンサ４９による検出結果を読み込むことができるようになっている。

このＥＣＵ４０は、図示しないメモリ内に記録されたプログラムとして、制御ヨーモーメント算出部４１，アンダーステア／オーバーステア判定部(以下「ＵＳ／ＯＳ判定部」と記す)４２およびヨー運動制御部（ヨー運動制御手段）４３を備えている。また、このメモリには、ヨー運動制御部４３によって用いられるヨー運動制御マップ４４が記録されている。これらのうち、制御ヨーモーメント算出部４１は、ドライバが意図している旋回半径で車両１が旋回するために付加すべきヨーモーメントである制御ヨーモーメントを求めるものである。

つまり、図２に示すように、この制御ヨーモーメント算出部４１は、舵角センサ４７によって測定された舵角と、各車輪速センサによって検出された車速とに基づいて、理論上の目標ヨーレイト（目標ヨー運動量相関値）を計算し、さらに、この理論上の目標ヨーレイトに対して、ヨーレイトセンサ４９によって測定された実ヨーレイトと比較することにより補正を加える制御、即ち、実ヨーレイトに基づくフィードバック制御を実行することで、制御ヨーモーメントを算出するようになっている。

ＵＳ／ＯＳ判定部４２は、旋回中の車両１の旋回状態を判定するものであって、制御ヨーモーメント算出部４１によって得られた制御ヨーモーメントと、Ｇセンサ４９によって測定された車両１の横方向の加速度とに基づき、旋回中の車両１が、アンダーステア(ＵＳ)が生じている状態（アンダーステア状態）にあるのか、実質的にアンダーステア(ＵＳ)もオーバーステアも(ＯＳ)生じていない状態（ニュートラルステア状態）にあるのか、或いは、オーバーステア(ＯＳ)が生じている状態（オーバーステア状態）にあるのかを判定するようになっている。

ヨー運動制御部４３は、車両１の旋回状態に応じて、リアデフコントローラ３１とブレーキ装置コントローラ３３を制御することで、制御ヨーモーメントに対応するヨーモーメントを車両１に発生させるものである。つまり、ヨー運動制御部４３は、制御ヨーモーメント算出部４１によって得られた制御ヨーモーメントと、ＵＳ／ＯＳ判定部４２による判定結果（車両１の旋回状態）と、Ｇセンサ４９によって検出〔測定〕された車両１の前後方向の加速度(前後加速度)とに基づき、ヨー運動制御マップ４４に対して適用することにより、リアデフコントローラ３１およびブレーキ装置コントローラ３３に対する制御値を得るようになっている。

ここで、リアデフコントローラ３１に対する制御値とは、リアデフ１２の左右輪間駆動力移動機構１５による左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間の駆動力移動の度合を示す値であって、具体的には、左右輪間駆動力移動機構１５の油圧値である。また、ブレーキ装置コントローラ３３に対する制御値とは、各ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒの制動力増減の度合を示す値であって、具体的には、各ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒの油圧増減値である。

次にヨー運動制御マップ４４について説明すると、本形態において、ヨー運動制御マップ４４は、図４(ａ)〜(ｅ)に示すように、複数のマップから構成されている。図４(ａ)のマップを基本とし、図４(ｂ)は車両加速時、図４(ｃ)は車両減速度、図４(ｄ)は車両高速時、図４(ｅ)は車両低速時にそれぞれ選択されるマップである。各マップを代表して図４(ａ)を用いてマップの基本的な構成について説明すると、このヨー運動制御マップ４４の横軸には車両１の旋回状態、即ち、制御ヨーモーメント算出部４１によって得られた制御ヨーモーメントとＵＳ／ＯＳ判定部４２による判定結果から求められる、車両１に生じているアンダーステア(ＵＳ)の度合、或いは、オーバーステア(ＯＳ)の度合が規定されている。他方、その縦軸には、リアデフコントローラ３１およびブレーキ装置コントローラ３３に対する制御値の絶対値が規定されている。

このヨー運動制御マップ４４には、図２に示すように、主に、オーバーステア抑制領域４４Ａと、アンダーステア抑制領域４４Ｂとが規定されている。このオーバーステア抑制領域４４Ａには制御ヨーモーメントが小さい方から順番に、リアデフ制御領域４４Ａ１と、ブレーキ制御領域４４Ａ２とが規定されている。また、アンダーステア抑制領域４４Ｂには、制御ヨーモーメントが小さい方から順番に、リアデフ制御領域４４Ｂ１と、ブレーキ制御領域４４Ｂ２とが規定されている。

したがって、ヨー運動制御部４３は、車両１のヨー運動を抑制する場合、即ち、車両１に発生しているオーバーステア(ＯＳ)を抑制する場合には、まず、左右輪１４Ｌ，１４Ｒのうち、旋回中心側に位置しているほうの車輪（即ち、旋回内輪）の駆動力が増加するようにリアデフコントローラ３１を制御するようになっている。また、このヨー運動制御部４３は、車両１に発生しているオーバーステア(ＯＳ)を抑制する場合であり、且つ、リアデフコントローラ３１による左右輪間駆動制御を実行してもなお、制御ヨーモーメントを発生させることができない場合に限り、旋回内輪の制動力よりも旋回外輪の制動力が大きくなるようにブレーキ装置コントローラ３３を制御するようになっている。

他方、このヨー運動制御部４３は、車両１のヨー運動を促進する場合、即ち、車両１に発生しているアンダーステア(ＵＳ)を抑制する場合には、左右輪１４Ｌ，１４Ｒのうち、旋回内輪とは反対側の車輪（即ち、旋回外輪）の駆動力が増加するようにリアデフコントローラ３１を制御するようになっている。また、このヨー運動制御部４３は、車両１に発生しているアンダーステア(ＵＳ)を抑制する場合であり、且つ、リアデフコントローラ３１による左右輪間駆動力制御を実行してもなお、制御ヨーモーメントを発生させることができない場合に限り、旋回外輪の制動力よりも旋回内輪の制動力が大きくなるようにブレーキ装置コントローラ３３を制御するようになっている。

つまり、ヨー運動制御部４３は、前記車両のヨー運動を抑制する場合(ＯＳ発生時)には、リアデフコントローラ３１とブレーキ装置コントローラ３３に制御量を配分して、旋回内輪の駆動力が増加するようにリアデフコントローラ３１を制御しながら旋回外輪の制動力が増加するようにブレーキ装置コントローラ３３を制御し、車両のヨー運動を促進する場合(ＵＳ発生時)には、リアデフコントローラ３１とブレーキ装置コントローラ３３に制御量を配分して、旋回外輪の駆動力が増加するようにリアデフコントローラ３１を制御しながら旋回内輪の制動力が増加するようにブレーキ装置コントローラ３３を制御するとともに、車両のヨー運動を促進する場合(ＵＳ発生時)に、リアデフコントローラ３１に配分する制御量の割合を、車両のヨー運動を抑制する場合(ＯＳ発生時)の割合よりも大きくし、車両のヨー運動を抑制する場合(ＯＳ発生時)に、ブレーキ装置コントローラ３３に配分する制御量の割合を、車両のヨー運動を促進する場合(ＵＳ発生時)の割合よりも大きくするような制御特性の各ヨー運動制御マップ４４を備えている。

各ヨー運動制御マップ４４を用いた場合の基本制御特性は上述のとおりであるが、各ヨー運動制御マップ４４は、アンダーステア(ＵＳ)やオーバーステア(ＯＳ)の場合だけでなく、図４に示すよう、車両の加減速や速度に応じて制御の絶対値や、左右輪間駆動力移動機構１５とブレーキ装置の制御配分量(ヨー運動制御に対する双方の使用バランス)が可変制御できるように更に細かく設定されている。つまり、リアデフコントローラ３１とブレーキ装置コントローラ３３の制御量配分が車両の加減速や速度に応じて変更できるように構成されている。この制御量配分の特性は、図４に示す各ヨー運動制御マップ４４によって予め設定されている。

ヨー運動制御マップ４４は、Ｇセンサ４９による検出結果が加速（図４ｂ）の場合に、リアデフコントローラ３１に配分する制御量の割合を、減速の場合（図４ｃ）の割合よりも大きくし、Ｇセンサ４９による検出結果が減速の場合（図４ｃ）に、ブレーキ装置コントローラ３３に配分する制御量の割合を、加速の場合（図４ｂ）の割合よりも大きくするような設定されているとともに、各車輪速センサによる検出結果が低速（図４ｅ）の場合に、リアデフコントローラ３１に配分する制御量の割合を、高速の場合（図４ｄ）の割合よりも大きくし、各車輪速センサによる検出結果が高速の場合（図４ｅ）に、ブレーキ装置コントローラ３３に配分する制御量の割合を、低速の場合（図４ｅ）の割合よりも大きくするような特性とされている。また、制御量の強弱の特性については、図３に示す。リアデフはリヤデフコントローラ３１〔左右輪間駆動力移動機構１５〕を、ブレーキはブレーキ装置コントローラ３３（ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒ）をそれぞれ示す。また、「大」、「中」、「小」は各装置の絶対値の高さ、すなわち、各装置の油圧値の大小関係であり、これら「大」、「中」、「小」の値は予めＥＣＵ４０内に記憶されている。

本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。この内容について図５〜図７に示すフローチャートに沿って説明する。

図５に示すように、ステップＳ１１において、制御ヨーモーメント算出部４１が、舵角センサ４７により検出された舵角と、各車速センサ４５により検出された車速と、ヨーレイトセンサ４８により検出された実ヨーレイトとを読み込むとともに、ＵＳ／ＯＳ判定部４２がＧセンサ４９により検出された横加速度を読み込む。

ステップＳ１２において、制御ヨーモーメント算出部４１は、読み込んだ舵角および車速に基づいて目標ヨーレイトを算出し、この目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの比較により制御ヨーモーメントを算出する。その後、ステップＳ１３において速度と加減速に応じたマップ(図４ａ〜図４ｅ)を選択する。

ステップＳ１４，Ｓ１６では、ＵＳ／ＯＳ判定部４２が制御ヨーモーメントと横加速度とに基づいて、車両１にオーバーステア(ＯＳ)が生じている状態にあるのか、或いはアンダーステア(ＵＳ)が生じている状態にあるのか、或いは実質的にアンダーステア(ＵＳ)もオーバーステア(ＯＳ)も生じていない状態にあるのかを判定する。そして、ＵＳ／ＯＳ判定部４２が車両１はオーバーステアが発生している状態にあると判定した場合には、ステップＳ１５に進んでサブルーチンであるＯＳ抑制制御が実行される。ＵＳ／ＯＳ判定部４２がステップＳ１６でアンダーステアが発生している状態であると判定した場合には、ステップＳ１７に進んでサブルーチンであるＵＳ抑制制御が実行される。また、ＵＳ／ＯＳ判定部４２が実質的にアンダーステアもオーバーステアも生じていない状態であると判定した場合には、そのままリターンする。

次に、サブルーチンであるＯＳ抑制制御とＵＳ抑制制御について説明する。図６に示すＯＳ抑制制御は、ステップＳ２１において、リアデフコントローラ３１による後左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間でのトルク移動制御（「リアデフ制御」という）を実行することにより、制御ヨーモーメントを満たすことができるか否かが判定される。

ここで、リアデフ制御を実行することにより、制御ヨーモーメントを満たすことができると判定された場合には、ステップＳ２２において、選択されたマップの特性に応じたリアデフ制御を実行することで後左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間のトルク差を調整し、車両１に生じているオーバーステアを抑制する。

一方、リアデフ制御を実行してもなお制御ヨーモーメントを満たすことができないと判定された場合には、ステップＳ２３において、選択されたマップの特性に応じたリアデフ制御に加え、旋回外輪に対する制動力を旋回内輪に対する制動力よりも大きくするブレーキ装置コントローラ３３による制御（「ブレーキ制御」という）を実行することで、車両１に生じているオーバーステアを抑制する。

図７に示すＵＳ抑制制御について説明すると、ステップＳ３１において、リアデフ制御を実行することにより、制御ヨーモーメントを満たすことができるか否かが判定される。ここで、リアデフ制御を実行することにより、制御ヨーモーメントを満たすことができると判定された場合には、ステップＳ３２において、選択されたマップの特性に応じたリアデフ制御を実行することで後左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間のトルク差を調整し、車両１に生じているアンダーステアを抑制する。

一方、リアデフ制御を実行しただけでは、制御ヨーモーメントを満たすことができないと判定された場合には、ステップＳ３３において、リアデフ制御に加え、選択されたマップの特性に応じたブレーキ制御を実行することで、車両１に生じているアンダーステアを抑制する。

このように、本形態では、車両１のヨー運動を抑制する場合、旋回内輪の駆動力を増加するとともに旋回外輪の制動力を増加させ、車両のヨー運動を促進する場合には旋回外輪の駆動力を増加し、旋回内輪の制動力を増加させるので、車両の旋回性能を向上させることができる。また、ヨー運動の抑制時とヨー運動の促進時における、リアデフコントローラ３１とブレーキ装置コントローラ３３の制御配分量を可変制御するので、制御配分量が固定的なものよりもフレキシブルに車両の状態に対応でき、ドライブフィールを高めることができる。

つまり、車両のヨー運動を促進する場合(ＵＳ発生時)に、リアデフコントローラ３１に配分する制御量の割合を、車両のヨー運動を抑制する場合(ＯＳ発生時)の割合よりも大きくして接地荷重の高い旋回外輪の駆動力をより増加さて効率よくヨー運動制御を実施し、車両１のヨー運動を抑制する場合(ＯＳ発生時)に、ブレーキ装置コントローラ３３に配分する制御量の割合を、車両１のヨー運動を促進する場合(ＵＳ発生時)の割合よりも大きくして接地荷重の高い旋回外輪の制動力をより増加させて効率よくヨー運動制御を実施し、旋回性能を安定させることができる。

本形態では、車両１が加速時で、図５のステップＳ１３において図４(ｂ)のマップが選択された場合には、リアデフコントローラ３１に配分する制御量の割合を、図４(ｃ)に示す減速の場合の割合よりも大きくするので、車輪の接地荷重が高くなる加速時に駆動力をより増加させてより効率よくヨー運動制御を実施することができ、加速時の減速感を低減しながら旋回性能を安定させることができ、よりドライブフィールを高めることができる。また、車両１が減速時で、図５のステップＳ１３において図４(ｃ)のマップが選択された場合、ブレーキ装置コントローラ３３に配分する制御量の割合を、図４(ｃ)に示す加速の場合の割合よりも大きくするので、減速により車輪荷重が抜けた場合でも、左右輪間駆動力差の増大による車輪横力の低下を抑制できるので減速時の旋回性能を安定することができる。

本形態では、車速が低速で、図５のステップＳ１３において図４(ｅ)のマップが選択された場合には、リアデフコントローラ３１に配分する制御量の割合を、図４(ｄ)に示す高速の場合の割合よりも大きくし、車速が高速で、図５のステップＳ１３において図４(ｄ)のマップが選択された場合には、ブレーキ装置コントローラ３３に配分する制御量の割合を、図４(ｅ)に示す低速の場合の割合よりも大きくするので、過剰な制動力の増加による減速感を抑制しながら、アンダーステアやオーバーステアを適正に抑制することができ、車両の旋回性能を向上させることができる。
(第２の実施形態)
次に、図８〜図１４を用いて本発明の第２の実施形態について図面を用いて説明する。図８に示す本形態にかかる車両１Ａは、第１の実施形態の構成に対して、センターデフ５、前後輪間差動制限機構１９、前後輪間差動制限機構１９を制御して前後輪間での差動制限度合を調整するセンターデフコントローラ３２(第３のヨー運動調整手段)を備えている点が、ハードウェア構成として異なっているとともに、車両１Ａに搭載されている制御手段となるＥＣＵ４０Ａによる制御内容が異なっている。このため、第１の実施形態と同一の構成や機能をする部材には、同形態と同一の符号を付して詳細な説明は省略し、異なる構成部分と制御内容を中心に説明する。

輪駆動方式の車両１に搭載されたエンジン２の出力はトランスミッション３及び中間ギア機構４を介してセンターデフ５に伝達されるようになっている。

センターデフ５には、詳しくは後述する前後輪間差動制限機構１９が備えられている。このセンターデフ５の出力は、フロントディファレンシャル（以下、フロントデフ）６および車軸７Ｌ，７Ｒを介して前左右輪８Ｌ，８Ｒにそれぞれ伝達されるとともに、前輪側ハイポイドギヤ機構９，プロペラシャフト１０，後輪側ハイポイドギヤ機構１１，リヤディファレンシャル（以下、リアデフ）１２および車軸１３Ｌ，１３Ｒを介して後輪１４の左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。

センターデフ５は、デファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂと、これらのデファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂと噛合するサイドギヤ５Ｃ，５Ｄとから構成され、デファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂから入力されたトルクは、一方のサイドギヤ５Ｃを介して前輪８へ伝達されるとともに、他方のサイドギヤ５Ｄを介しプロペラシャフト１０などを経て後輪１４へ伝達される。また、このとき、このセンターデフ５によって前輪８と後輪１４との間の差動が許容されることによって、車両１の回頭性が妨げられないようになっている。

このセンターデフ５には、前輪８と後輪１４との間で許容された差動を可変に制限しながら、エンジン２から出力されたトルクを前後輪８，１４に対して可変に配分できる前後輪間差動制限機構１９が備えられている。

前後輪間差動制限機構１９は、湿式油圧多板クラッチ機構によって構成され、駆動系油圧ユニット（図示略）から入力された油圧に応じて、前輪８および後輪１４との間での差動制限の度合を調整することができるようになっており、前輪８および後輪１４に対して伝達されるトルク（駆動力）の配分を適宜変更できるようになっている。なお、駆動系油圧ユニットから前後輪間差動制限機構１９に入力される油圧は、センターデフコントローラ３２によって制御されるようになっているが、この点については後述する。

したがって、この前後輪間差動制限機構１９によれば、前輪８と後輪１４との差動制限の度合を調整することによって、車両１のトラクション性能を向上させたり、他方、前輪８と後輪１４との差動を許容して、車両１の回頭性能を向上させたりできるようになっている。

センターデフコントローラ３２（第３のヨー運動調整手段）は、いずれも図示しないインタフェイス，メモリ，ＣＰＵ等がそなえられた電子制御ユニットであって、前輪８と後輪１４との間での差動制限の度合に応じた油圧およびその出力先を示す信号（前後輪間差動制限信号）を駆動系油圧ユニットへ送信し、この前後輪間差動制限信号を受けた駆動系油圧ユニットがセンターデフ５の前後輪間差動制限機構１９に対する油圧を適宜制御することで、前輪８と後輪１４との間での差動制限の度合を調整するものである。

ＥＣＵ４０Ａは、いずれも図示しないインタフェイス，メモリ，ＣＰＵ等がそなえられた電子制御ユニットであって、いずれも車輪速センサ(車速検出手段)４５Ｌ，４５Ｒ，４６Ｌ，４６Ｒ，舵角センサ４７，Ｇセンサ(加減速検出手段)４８，ヨーレイトセンサ４９による測定結果を読み込むことができるようになっている。

このＥＣＵ４０Ａは、図示しないメモリ内に記録されたプログラムとして、制御ヨーモーメント算出部４１，アンダーステア／オーバーステア判定部(以下「ＵＳ／ＯＳ判定部」と記す)４２およびヨー運動制御部（ヨー運動制御手段）４３Ａを備えている。このメモリには、ヨー運動制御部４３Ａによって用いられるヨー運動制御マップ４４０が記録されている。なお、制御ヨーモーメント算出部４１とＵＳ／ＯＳ判定部４２の機能は、第１の実施形態と同一機能であるので、その説明は省略する。

ヨー運動制御部４３Ａは、車両１の旋回状態に応じて、リアデフコントローラ３１，センターデフコントローラ３２およびブレーキ装置コントローラ３３を制御することで、制御ヨーモーメントに対応するヨーモーメントを車両１Ａに発生させるものである。

つまり、ヨー運動制御部４３Ａは、制御ヨーモーメント算出部４１によって得られた制御ヨーモーメントとＵＳ／ＯＳ判定部４２による判定結果（車両１の旋回状態）とＧセンサ４９によって測定された車両１の前後方向の加速度(前後加速度)とに基づき、ヨー運動制御マップ４４０に対して適用することにより、リアデフコントローラ３１、センターデフコントローラ３２およびブレーキ装置コントローラ３３に対する制御値を得るようになっている。

リアデフコントローラ３１に対する制御値とは左右輪間駆動力移動機構１５の油圧値あり、ブレーキ装置コントローラ３３に対する制御値とは各ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒの油圧増減値である。また、センターデフコントローラ３２に対する制御値とは、センターデフ５の前後輪間差動制限機構１９による前後輪間の差動規制の度合を示す値であって、さらに具体的には、前後輪間差動制限機構１９の油圧値である。

次にヨー運動制御マップ４４０について説明すると、本形態において、ヨー運動制御マップ４４０は、図１１(ａ)〜(ｅ)に示すように、複数のマップから構成されている。図１１(ａ)のマップを基本とし、図１１(ｂ)は車両加速時、図１１(ｃ)は車両減速度、図１１(ｄ)は車両高速時、図１１(ｅ)は車両低速時にそれぞれ選択されるマップである。各マップを代表して図１１(ａ)を用いてマップの基本的な構成について説明すると、このヨー運動制御マップ４４０の横軸には車両１の旋回状態、即ち、制御ヨーモーメント算出部４１によって得られた制御ヨーモーメントとＵＳ／ＯＳ判定部４２による判定結果から求められる、車両１に生じているアンダーステア(ＵＳ)の度合、或いは、オーバーステア(ＯＳ)の度合が規定されている。他方、その縦軸には、リアデフコントローラ３１、センターデフコントローラ３２およびブレーキ装置コントローラ３３に対する制御値の絶対値が規定されている。

このヨー運動制御マップ４４０には、図９に示すように、主に、オーバーステア抑制領域４４０Ａと、アンダーステア抑制領域４４０Ｂとが規定されている。このオーバーステア抑制領域４４０Ａには制御ヨーモーメントが小さい方から順番に、リアデフ制御領域４４０Ａ１と、センターデフ制御領域４４０Ａ２、ブレーキ制御領域４４０Ａ３とが規定されている。また、アンダーステア抑制領域４４０Ｂには、制御ヨーモーメントが小さい方から順番に、リアデフ制御領域４４０Ｂ１と、ブレーキ制御領域４４０Ｂ２とが規定されている。

ヨー運動制御部４３Ａは、車両１のヨー運動を抑制する場合、即ち、車両１に発生しているオーバーステアを抑制する場合には、まず、左右輪１４Ｌ，１４Ｒのうち、旋回中心側に位置しているほうの車輪（即ち、旋回内輪）の駆動力が増加するようにリアデフコントローラ３１を制御し、次に、前後輪８，１４間の差動制限を強めるようにセンターデフコントローラ３２を制御するようになっている。また、ヨー運動制御部４３Ａは、車両１Ａに発生しているオーバーステアを抑制する場合であり、且つ、リアデフコントローラ３１による左右輪間駆動力制御を実行するとともに、センターデフコントローラ３２による前後輪間差動制限制御を実行してもなお、制御ヨーモーメントを発生させることができない場合に限り、旋回内輪の制動力よりも旋回外輪の制動力が大きくなるようにブレーキ装置コントローラ３３を制御するようになっている。

つまり、ヨー運動制御部４３Ａはリアデフコントローラ３１、センターデフコントローラ３２およびブレーキ装置コントローラ３３のうちの少なくとも１つのヨー運動調整手段を制御して車両１Ａのヨー運動を制御するヨー運動制御マップ４４０を備え、これらリアデフコントローラ３１と、センターデフコントローラ３２とブレーキ装置コントローラ３３の制御量配分を変更可能とされていて、制御量配分の特性は、図１１(ａ)〜(ｅ)に示す各ヨー運動制御マップ４４０によって予め設定されている。

本形態のヨー運動制御部４３Ａは、Ｇセンサ４９の検出結果が減速（図１１ｃ）の場合には、センターデフコントローラ３２による制御配分量を、加速（図１１ｂ）の場合におけるセンターデフコントローラ３２による制御配分量よりも小さくするとともに、車両１Ａのヨー運動を抑制する場合(ＯＳ発生時)であり且つリアデフコントローラ３１とセンターデフコントローラ３２とを制御してもなお目標ヨー運動量相関値を満たせない場合には旋回外輪の制動力が増加するようにブレーキ装置コントローラ３３を制御するように構成されている。この点が第１の実施形態のヨー運動制御部４３と異なる点となる。

これ以外の、車両の加減速や速度に応じた制御の絶対値や、左右輪間駆動力移動機構１５とブレーキ装置の制御配分量(ヨー運動制御に対するそれぞれの使用バランス)については、第１の実施形態と同様である。

すなわち、ヨー運動制御マップ４４０は、Ｇセンサ４９による検出結果が加速の場合（図１１ｂ）に、リアデフコントローラ３１に配分する制御量の割合を、減速の場合（図１１ｃ）の割合よりも大きくし、Ｇセンサ４９による検出結果が減速の場合（図１１ｃ）に、ブレーキ装置コントローラ３３に配分する制御量の割合を、加速の場合（図１１ｂ）の割合よりも大きくするような設定されているとともに、各車輪速センサによる検出結果が低速（の場合図１１ｅ）に、リアデフコントローラ３１に配分する制御量の割合を、高速の場合（図１１ｄ）の割合よりも大きくし、各車輪速センサによる検出結果が高速の場合（図１１ｅ）に、ブレーキ装置コントローラ３３に配分する制御量の割合を、低速の場合（図１１ｅ）の割合よりも大きくするような特性とされている。

また、制御量の強弱の特性については、図１０に示す。リアデフはリヤデフコントローラ３１〔左右輪間駆動力移動機構１５〕を、センターデフはセンターデフコントローラ３２（前後輪間差動制限機構１９）を、ブレーキはブレーキ装置コントローラ３３（ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒ）をそれぞれ示す。また、「大」、「中」、「小」は各装置の絶対値の高さ、すなわち、各装置の油圧値の大小関係であり、これら「大」、「中」、「小」の値は予めＥＣＵ４０Ａ内に記憶されている。

本発明の第２の実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。この内容について図１２〜図１４に示すフローチャートに沿って説明する。

図１２に示すように、ステップＳ４１において、制御ヨーモーメント算出部４１が、舵角センサにより検出された舵角と、各車速センサ４５により検出された車速と、ヨーレイトセンサ４８により検出された実ヨーレイトとを読み込むとともに、ＵＳ／ＯＳ判定部４２がＧセンサ４９により検出された横加速度を読み込む。

そして、ステップＳ４２において、制御ヨーモーメント算出部４１は、読み込んだ舵角および車速に基づいて目標ヨーレイトを算出し、この目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの比較により制御ヨーモーメントを算出する。

その後、ステップＳ４３において速度と加減速に応じたマップ(図１１ａ〜図１１ｅ)を選択する。そして、ステップＳ４４，Ｓ４６において、ＵＳ／ＯＳ判定部４２が制御ヨーモーメントと横加速度とに基づいて、車両１にオーバーステア(ＯＳ)が生じている状態にあるのか、或いはアンダーステア(ＵＳ)が生じている状態にあるのか、或いは実質的にアンダーステア(ＵＳ)もオーバーステア(ＯＳ)も生じていない状態にあるのかを判定する。

そして、ＵＳ／ＯＳ判定部４２が、車両１Ａはオーバーステアが発生している状態にあると判定した場合には、ステップＳ４５に進んでサブルーチンであるＯＳ抑制制御が実行される。一方、ＵＳ／ＯＳ判定部４２が、ステップＳ４６でアンダーステアが発生している状態であると判定した場合には、ステップＳ４７に進んでサブルーチンであるＵＳ抑制制御が実行される。また、ＵＳ／ＯＳ判定部４２が、実質的にアンダーステアもオーバーステアも生じていない状態であると判定した場合には、そのままリターンする。

次に、ＯＳ抑制制御とＵＳ抑制制御について説明する。図１３に示すＯＳ抑制制御は、ステップＳ５１において、リアデフコントローラ３１による後左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間でのトルク移動制御（「リアデフ制御」という）を実行することにより、制御ヨーモーメントを満たすことができるか否かが判定される。

ここで、リアデフ制御を実行することにより、制御ヨーモーメントを満たすことができると判定された場合には、ステップＳ５２において、リアデフ制御を実行することで後左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間のトルク差を調整し、車両１Ａに生じているオーバーステアを抑制する。

一方、リアデフ制御を実行してもなお制御ヨーモーメントを満たすことができないと判定された場合には、ステップＳ５３において、リアデフ制御およびセンターデフコントローラ３２による前後輪８，１４間での差動制限度合の制御（「センターデフ制御」という）を実行することにより、制御ヨーモーメントを満たすことができるか否かが判定される。

ここで、リアデフ制御とセンターデフ制御を実行することにより、制御ヨーモーメントを満たすことができると判定された場合には、ステップＳ５４においてリアデフ制御およびセンターデフ制御を実行することで後左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間のトルク差および前後輪８，１４間の差動制限を調整し、車両１Ａに生じているオーバーステアを抑制する。

一方、リアデフ制御およびセンターデフ制御を実行してもなお制御ヨーモーメントを満たすことができないと判定された場合には、ステップＳ５５において、リアデフ制御およびセンターデフ制御に加え、さらに、旋回外輪に対する制動力を旋回内輪に対する制動力よりも大きくするブレーキ装置コントローラ３３による制御（「ブレーキ制御」という）を実行することで、車両１Ａに生じているオーバーステアを抑制する。

図１４に示すＵＳ抑制制御について説明すると、ステップＳ６１において、リアデフ制御を実行することにより、制御ヨーモーメントを満たすことができるか否かが判定される。ここで、リアデフ制御を実行することにより、制御ヨーモーメントを満たすことができると判定された場合にはステップＳ６２においてリアデフ制御を実行することで後左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間のトルク差を調整し、車両１Ａに生じているアンダーステアを抑制する。

一方、リアデフ制御を実行しただけでは、制御ヨーモーメントを満たすことができないと判定された場合には、ステップＳ６３において、リアデフ制御に加え、ブレーキ制御を実行することで、車両１に生じているアンダーステアを抑制する。

このように、本形態では、センターデフコントローラ３２による制御配分量を、車両加速時よりも車両減速時に小さく設定することで、減速中のヨー運動の抑制時における差動制限が少なく、後輪１４Ｒ、１４Ｌに対する制動が軽減されるので、効率よくオーバーステアを抑制することができ、特に減速時における車両の旋回性能の安定化を図ることができる。

また、リアデフコントローラ３１とセンターデフコントローラ３２とによってもなお車両１Ａのヨー運動を十分に抑制することができない場合には、ブレーキ装置コントローラ３３により旋回外輪の制動力を増加させるので、加速性能の低下をできるかぎり抑制しながら、車両１Ａの旋回性能を向上させることができ、ドライブフィールを高めることができる。

本形態では、第１の実施形態と同様に、車両１Ａのヨー運動を抑制する場合、旋回内輪の駆動力を増加するとともに旋回外輪の制動力を増加させ、車両のヨー運動を促進する場合には旋回外輪の駆動力を増加し、旋回内輪の制動力を増加させるので、車両の旋回性能を向上させることができる。また、ヨー運動の抑制時とヨー運動の促進時における、リアデフコントローラ３１とブレーキ装置コントローラ３３の制御配分量も可変制御するので、制御配分量が固定的なものよりもフレキシブルに車両の状態に対応でき、ドライブフィールを高めることができる。

つまり、車両のヨー運動を促進する場合(ＵＳ発生時)に、リアデフコントローラ３１に配分する制御量の割合を、車両のヨー運動を抑制する場合(ＯＳ発生時)の割合よりも大きくして接地荷重の高い旋回外輪の駆動力をより増加さて効率よくヨー運動制御を実施し、車両１のヨー運動を抑制する場合(ＯＳ発生時)に、ブレーキ装置コントローラ３３に配分する制御量の割合を、車両１のヨー運動を促進する場合(ＵＳ発生時)の割合よりも大きくして接地荷重の高い旋回外輪の制動力をより増加させて効率よくヨー運動制御を実施し、旋回性能を安定させることができる。

また、車両１Ａが加速時で、図１２のステップＳ４３において図１１(ｂ)のマップが選択された場合には、リアデフコントローラ３１に配分する制御量の割合を、図１１(ｃ)に示す減速の場合の割合よりも大きくするので、車輪の接地荷重が高くなる加速時に駆動力をより増加させてより効率よくヨー運動制御を実施することができ、加速時の減速感を低減しながら旋回性能を安定させることができ、よりドライブフィールを高めることができる。また、車両１Ａが減速時で、図１２のステップＳ４３において図１１(ｃ)のマップが選択された場合、ブレーキ装置コントローラ３３に配分する制御量の割合を、図１１(ｂ)に示す加速の場合の割合よりも大きくするので、減速により車輪荷重が抜けた場合でも、左右輪間駆動力差の増大による車輪横力の低下を抑制できるので減速時の旋回性能を安定することができる。

本形態では、車速が低速で、図１２のステップ４３において図１１(ｅ)のマップが選択された場合には、リアデフコントローラ３１に配分する制御量の割合を、図１１(ｄ)に示す高速の場合の割合よりも大きくし、車速が高速で、図１２のステップＳ４３において図１１(ｄ)のマップが選択された場合には、ブレーキ装置コントローラ３３に配分する制御量の割合を、図１１(ｅ)に示す低速の場合の割合よりも大きくするので、過剰な制動力の増加による減速感を抑制しながら、アンダーステアやオーバーステアを適正に抑制することができ、車両の旋回性能を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

上述の実施形態においては、フロントデフ６は、エンジン２から入力されたトルクの大きさに応じて、左右輪８Ｒ，８Ｌの差動を機械的に制限するトルク感応式のディファレンシャルギアが適用されている場合について説明したが、このような構成に限定するものではない。例えば、上述の実施形態における左右輪間駆動力移動機構１５を、リアデフ１２に装備するだけではなくフロントデフ６にも装備する構成としてもよいし、フロントデフ６のみに装備する構成としてもよい。

また、上述の実施形態においては、車両１が４輪駆動車である場合を例にとって説明したが、特に４輪駆動車に限定するものではなく、前輪駆動車であってもよいし、後輪駆動車であってもよい。

上述の実施形態においては、リアデフコントローラ３１が左右輪間駆動力移動機構１５を制御することで、エンジン１から後左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるトルクの差が調整される場合を例にとって説明したが、このような構成に限定するものではない。例えば、前輪側あるいは後輪側の左右輪にそれぞれ設けられた電気モータの駆動力をそれぞれ独立して調整するようにしてもよい。なお、この場合、電気モータのほかに、エンジンなどの他の駆動源を車載するか否かは適宜選択可能である。

左右輪間駆動力移動機構１５の代わりに、左右輪間で駆動力を配分する機構に換えてもよく、例えば、左右輪にそれぞれクラッチ機構を設け、このクラッチ機構による締結力を調整することで、左右輪に伝達される駆動力の大きさを可変とする構成としてもよい。さらに、これを後輪側あるいは前輪側に設けてもよい。

また、上述の実施形態においては、アンダーステア／オーバーステアの判定を、制御ヨーモーメント算出部４１によって得られた制御ヨーモーメントと、Ｇセンサ４９によって測定された車両１の横方向の加速度とに基づいて行っているが、このような形態に限定されるものではなく、車両の旋回状態を判定しうるものであれば、どのような構成でもよい。

また、上述の実施形態においては、速度情報を車輪速センサ４５Ｌ，４５Ｒ，４６Ｌ，４６Ｒで検出しているが、このような形態に限定されるものではなく、例えば、ハンドル角センサ４７からの検出情報から低速コーナー／高速コーナーを推定し、この推定値からマップを選択するようにしてもよい。

また、上述の実施形態においては、前後方向の加速度をＧセンサ４９で検出しているが、このような形態に限定されるものではなく、例えば、車速を微分することによって前後加速度を推定し、この推定値からマップを選択するようにしてもよいし、エンジン２の出力トルク、トランスミッション３の総減速比およびブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒの制動トルクから前後加速度を推定し、この推定値からマップを選択するようにしてもよい。

上述の実施形態においては、前後輪間差動制限機構１９を歯車式のものとしたが、これに何ら限定されるものではなく、同様の機能を有するものであればよいことは言うまでもない。

本発明の第１の実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の全体構成を示す模式的なブロック構成図である。 第１の実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御を主に示す模式的な制御ブロック図である。 第１の実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御量の強弱の特性を示す表である。 第１の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御特性マップの一例を示す図である。 第１の実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御を示すフローチャートであって、ＯＳ抑制制御のサブルーチンを示す。 第１の本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御を示すフローチャートであって、ＵＳ抑制制御のサブルーチンを示す。 本発明の第２の実施形態に係るセンターデフを備えた車両の旋回挙動制御装置の全体構成を示す模式的なブロック構成図である。 第２の実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御を主に示す模式的な制御ブロック図である。 第２の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御量の強弱の特性を示す表である。 第２の実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御特性マップの一例を示す図である。 第２の実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御を示すフローチャートであって、ＯＳ抑制制御のサブルーチンを示す。 第１の本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の制御を示すフローチャートであって、ＵＳ抑制制御のサブルーチンを示す。

符号の説明

１、１Ａ 車両
８Ｌ 前左輪（前輪，左輪）
８Ｒ 前右輪（前輪，右輪）
１４Ｌ 後左輪（後輪，左輪）
１４Ｒ 後右輪（後輪，右輪）
２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒ ブレーキ装置
３１ リアデフコントローラ（第１のヨー運動調整手段）
３３ ブレーキ装置コントローラ（第２のヨー運動調整手段）
４３、４３Ａ ヨー運動制御部（ヨー運動制御手段）
４５Ｌ，４５Ｒ，４６Ｌ，４６Ｒ 車速検出手段
４８ 加減速検出手段

Claims (4)

1. 前後左右輪を備える車両の旋回挙動制御装置であって、
   前記車両に付加すべき制御ヨーモーメントを算出する制御ヨーモーメント算出手段と、
   前記前輪または後輪の少なくとも一方における該左輪および該右輪に対する駆動力を調整して該左右輪間の駆動力差を調整する第１のヨー運動調整手段と、
   前記前輪または後輪の少なくとも一方における該左輪および該右輪に対するブレーキ装置の制動力を調整して該左右輪間の駆動力差を調整する第２のヨー運動調整手段と、
   前記制御ヨーモーメントを発生させるべく、前記第１及び第２のヨー運動調整手段に制御量を配分して、前記車両のヨー運動を抑制する場合に旋回内輪の駆動力が増加するように該第１のヨー運動調整手段を制御しながら旋回外輪の制動力が増加するように第２のヨー運動調整手段を制御し、前記車両のヨー運動を促進する場合に旋回外輪の駆動力が増加するように該第１のヨー運動調整手段を制御しながら旋回内輪の制動力が増加するように第２のヨー運動調整手段を制御するヨー運動制御手段と、
   前記車両の加減速を検出する加減速検出手段とを備え、
   前記ヨー運動制御手段は、
   前記加減速検出手段による検出結果が加速の場合に、前記第１のヨー運動調整手段に配分する制御量の割合を、減速の場合の割合よりも大きくし、
   前記加減速検出手段による検出結果が減速の場合に、前記第２のヨー運動調整手段に配分する制御量の割合を、加速の場合の割合よりも大きくすることを特徴とする、車両の旋回挙動制御装置。
2. 前記車両の速度を検出する車速検出手段を備え、
   前記ヨー運動制御手段は、
   前記車速検出手段による検出結果が低速の場合に、前記第１のヨー運動調整手段に配分する制御量の割合を、高速の場合の割合よりも大きくし、
   前記車速速検出手段による検出結果が高速の場合に、前記第２のヨー運動調整手段に配分する制御量の割合を、低速の場合の割合よりも大きくすることを特徴とする請求項１記載の車両の旋回挙動制御装置。
3. 前記前後輪間での差動制限度合を調整する第３のヨー運動調整手段を備え、
   前記ヨー運動制御手段は、
   前記第１のヨー運動調整手段と第２のヨー運動調整手段と第３のヨー運動調整手段のうちの少なくとも２つのヨー運動調整手段を制御して該車両のヨー運動を制御し、
   前記加減速検出手段による検出結果が減速の場合における前記第３のヨー運動調整手段による制御配分量を、前記加減速検出手段による検出結果が加速の場合における該第３のヨー運動調整手段による制御配分量よりも小さくすることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の旋回挙動制御装置。
4. 前記車両の目標とするヨー運動量に相関する値である目標ヨー運動量相関値を検出する目標ヨー運動量相関値検出手段を有し、
   前記ヨー運動制御手段は、
   前記車両のヨー運動を抑制する場合であり且つ前記第１のヨー運動調整手段と該第３のヨー運動調整手段とを制御してもなお目標ヨー運動量相関値を満たせない場合には旋回外輪の制動力が増加するように該第２のヨー運動調整手段を制御することを特徴とする、請求項３記載の車両の旋回挙動制御装置。

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