ITMI981862A1

ITMI981862A1 - Passeggino dotato di gruppo frenante

Info

Publication number: ITMI981862A1
Application number: IT98MI001862A
Authority: IT
Inventors: Curt Hartenstine
Original assignee: Graco Childrens Prod Inc
Priority date: 1997-08-15
Filing date: 1998-08-07
Publication date: 2000-02-07
Also published as: ES2157739A1; FR2767298B1; DE19836996A1; ES2157739B1; GB9815766D0; IT1302009B1; NL1009858C1; AU7859898A; FR2767298A1; TW376866U; GB2330387A; CN1208705A; US6022042A; ITMI981862A0; BE1012158A5

Description

Titolo. "PASSEGGINO DOTATO DI GRUPPO FRENANTE”

TESTO DELLA DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda un passeggino, e più particolarmente un gruppo frenante perfezionato per un passeggino.

I passeggini sono reperibili da molti anni per fornire un conveniente mezzo di trasporto per bambini. Tipicamente questi passeggini includono vari meccanismi di frenatura per mantenerli in una posizione arrestata e per rilasciarli quando lo si desideri.

Alcuni modelli convenzionali includono un freno spinto a molla che impegna per attrito la superficie della ruota del passeggino. Tuttavia la resistenza limitata fornita dall'attrito impedisce un impiego positivo della ruota.

Altri modelli convenzionali includono un pignone avente prolungamenti e interstizi, una sporgenza di impegno che viene ricevuta negli interstizi per impegnare i prolungamenti per bloccare in posizione la ruota, ed un organo azionatore per attivare la sporgenza di impegno. Tuttavia l’organo azionatore di tali modelli deve essere impegnato dall'utente piuttosto che dall'azione della molla per posizionare appropriatamente la sporgenza di impegno in un interstizio. In tali modelli quando il freno viene azionato, il pignone spesso deve ruotare leggermente finché la sporgenza di impegno cada in un interstizio. Inoltre alcuni modelli convenzionali forniscono freni su entrambi i lati destro e sinistro del passeggino che sono collegati da un singolo organo azionatore in modo da accoppiare rigidamente i freni destro e sinistro. Tuttavia in tali modelli se una sporgenza di impegno è posizionata sopra un prolungamento del pignone e la seconda sporgenza di impegno è posizionata sopra un interstizio, nè l'uno nè l'altro organo di impegno possono cadere negli interstizi a causa dell’accoppiamento rigido di entrambi i freni. Vale a dire la prima sporgenza di impegno viene tenuta fuori dall’interstizio da parte della seconda sporgenza di impegno che poggia sul prolungamento. Inoltre quando la ruota viene fatta ruotare, la disposizione viene invertita con la prima sporgenza di impegno posizionata in corrispondenza di un interstizio e il secondo organo di impegno posizionato in corrispondenza di un prolungamento. Di conseguenza il freno scivola e non riesce ad impegnarsi finché le ruote vengono ruotate in modo tale che i prolungamenti e gli interstizi delle due ruote diventino sincronizzati. Questa sincronizzazione richiede un certo movimento del passeggino e più particolarmente un certo movimento relativo tra il pignone sinistro e quello destro.

Di conseguenza la presente invenzione è diretta ad un passeggino che ovvia sostanzialmente uno o più dei problemi dovuti alle limitazioni e gli svantaggi della tecnica relativa.

Uno scopo della presente invenzione è quello di prevedere un gruppo frenante che impegna le ruote in modo sicuro ed affidabile.

Un altro scopo della presente invenzione è quello di prevedere un gruppo frenante che può essere innestato e disinnestato in modo ergonomico.

Un altro scopo della presente invenzione è quello di prevedere un passeggino con un gruppo frenante che può essere fabbricato ed assemblato facilmente a basso costo.

Un altro scopo della presente invenzione è quello di prevedere un passeggino con un gruppo frenante avente freni complementari con un organo di azionamento ma che fornisce una azione disaccoppiata.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell’invenzione verranno indicati nella descrizione che segue ed in parte saranno chiari dalla descrizione o possono essere compresi mettendo in pratica l’invenzione. Gli obbiettivi ed altri vantaggi dell'invenzione verranno realizzati e raggiunti mediante la struttura particolarmente indicata nella descrizione scritta e nelle sue rivendicazioni nonché nei disegni annessi.

Per ottenere questi ed altri vantaggi ed in conformità con lo scopo della presente invenzione così come realizzato ed ampiamente descritto, un passeggino avente un telaio ed una pluralità di ruote comprende un organo di sostegno disposto in modo fìsso sul telaio, l'organo di sostegno avendo una superficie a camma con una prima parte a camma ed una seconda parte a camma; un organo di freno disposto sull'organo di sostegno mobile tra una posizione bloccata ed una posizione sbloccata; un seguitore di camma disposto nell'organo di freno in contatto a pressione con la superficie a camma per spingere l'organo di freno verso la posizione bloccata quando il seguitore di camma fa contatto con la prima parte a camma e per spingere l’organo di freno verso la posizione sbloccata quando il seguitore di camma fa contatto con la seconda parte a camma; ed una superficie frenante collegata operativamente alla ruota, l'organo di freno impegnando la superficie frenante quando l'organo di freno si trova nella posizione bloccata.

In un altro aspetto, un passeggino avente un telaio, una prima ruota ed una seconda ruota comprende un primo organo di freno montato sul telaio, il primo organo di freno essendo mobile tra una posizione bloccata ed una posizione sbloccata; un secondo organo di freno montato sul telaio, il secondo organo di freno essendo mobile tra una posizione bloccata ed una posizione sbloccata; un primo pignone collegato operativamente alla prima ruota; un secondo pignone operativamente collegato alla seconda ruota; una prima sporgenza disposta sul primo organo di freno per impegnare il primo pignone quando il primo meccanismo di frenatura è disposto nella posizione bloccata; una seconda sporgenza disposta sul secondo meccanismo di frenatura per impegnare il secondo pignone quando il secondo meccanismo di frenatura è disposto nella posizione bloccata; ed una leva di azionamento che fornisce l’azionamento simultaneo del primo e del secondo organo di freno, il primo ed il secondo organo di freno rimanendo disaccoppiati per permettere l’impegno di uno tra il primo e il secondo organo di freno senza l'impegno dell'altro tra il primo e il secondo organo di freno.

Si deve comprendere che sia la precedente descrizione generale che la seguente descrizione dettagliata sono esemplificative ed esplicative e vengono intese fornire ulteriore spiegazione dell’invenzione così come rivendicata.

I disegni annessi che sono inclusi per fornire una ulteriore comprensione dell'invenzione, e sono incorporati in questa relazione e ne costituiscono parte, illustrano forme di realizzazione dell'invenzione ed assieme con la descrizione servono a spiegare i principi dell'invenzione. Nei disegni annessi:

la Fig. 1 è una vista prospettica di un passeggino in conformità con la presente invenzione;

la Fig. 2 è una vista posteriore di un lato destro di un gruppo frenante in conformità con la presente invenzione;

la Fig. 3 è una vista prospettica del gruppo frenante della Fig. 2;

le Figg. 4 e 5 sono viste laterali di un pignone per il gruppo frenante della Fig. 2; le Figg. da 6A a 6C sono rispettivamente viste laterale, dall’alto e posteriore di un organo di freno per il gruppo frenante della Fig. 2;

le Figg. da 7A a 7C sono rispettivamente viste laterale, dall’alto e posteriore di un organo di freno per un freno sul lato sinistro del passeggino;

la Fig. 8 è una vista in sezione trasversale dell'organo di freno destro lungo la linea 8-8 della Fig. 6B;

la Fig. 9 è una vista in sezione trasversale dell’organo di freno sinistro lungo la linea 9-9 della Fig. 7B;

le Figg. 10A e 10B sono viste della leva di azionamento per il gruppo frenante secondo la presente invenzione;

le Figg. 11A ed 11B sono rispettivamente viste posteriore e laterale di un organo di sostegno per il gruppo frenante della Fig. 2;

la Fig. 12 è una vista in sezione trasversale dell’organo frenante attraverso la linea 12-12 della Fig. 6B;

le Figg. da 13A a 13C sono rispettivamente viste dall’alto, laterale e posteriore di un seguitore di camma per il gruppo frenante della Fig. 2;

le Figg. 14A e 14B sono viste laterali del gruppo frenante della Fig. 2 mostrante il funzionamento dell’organo di freno;

le Figg. 15A e 15B sono viste in sezione trasversale del gruppo frenante della Fig. 2 mostranti il funzionamento dell’organo di freno e del seguitore di camma;

le Figg. da 16A a 16C sono viste schematiche dell’impegno perfezionato dei pignoni in conformità con la presente invenzione;

la Fig. 17 è una vista prospettica del gruppo frenante mostrante il disaccoppiamento dei freni destro e sinistro in conformità con la presente invenzione; e la Fig. 18 è una vista prospettica di un passeggino ripiegato usando il gruppo frenante come cavalletto in conformità con la presente invenzione.

Si farà ora riferimento in dettaglio alle forme di realizzazione preferite della presente invenzione esempi delle quali vengono illustrati nei disegni annessi.

La Fig. 1 mostra un passeggino 100 in conformità con la presente invenzione. Il passeggino 100 include una culla (non mostrata) supportata da un telaio 112 da spingere usando il manico 114. Il telaio include ruote 116 montate su assi 118. In conformità di una forma di realizzazione preferita, un gruppo frenante viene azionato usando una leva azionatrice 230. Il gruppo frenante può includere freni simmetrici destro e sinistro 120 per le corrispondenti ruote posteriori destra e sinistra 116 del passeggino 100. In questo caso la leva azionatrice 230 aziona preferibilmente entrambi i freni 120.

Le Figg. 2 e 3 mostrano un gruppo frenante preferito in conformità con la presente invenzione. Specificamente la Fig. 2 mostra una vista posteriore preferita del lato destro del gruppo frenante, e la Fig. 3 mostra una vista prospettica del lato destro del gruppo frenante.

Complessivamente il gruppo frenante preferito comprende un organo di freno 210, una superficie frenante 220, e la leva azionatrice 230. Preferibilmente l'organo di freno 210 è disposto sul telaio 112, e la superficie frenante 220 è collegata operativamente alla ruota 116 del passeggino. L’organo di freno 210 può essere montato in modo girevole su un organo di sostegno 240. L’organo di sostegno 240 può essere fissato al telaio usando bulloni, rivetti o simili. La superficie frenante 220 può anche essere formata integralmente con la ruota 140 in un processo di stampaggio. Alternativamente la superficie frenante può essere un componente separato fissato alla ruota mediante un appropriato connettore a rondella od altra tecnica. La superficie frenante 220 è preferibilmente disposta in modo da impegnarsi con l’organo di freno 210 per bloccare la ruota 116. In una forma di realizzazione più preferibile, la superficie frenante 220 è un pignone. La leva azionatrice 230 può essere configurata come barra a forma di U con le estremità attaccate ai freni destro e sinistro 120.

L’organo di freno 210 è mobile tra una posizione bloccata verso il basso ed una posizione sbloccata verso l’alto. Nella posizione bloccata l’organo di freno 210 impegna il pignone 220 per bloccare la posizione della ruota. Per esempio l’organo di freno 210 può includere una sporgenza 212 che impegna il pignone 220.

La leva azionatrice 230 è attaccata all’organo di freno 210 in modo tale che l'utente può facilmente azionare l’organo di freno 210 tra la posizione bloccata e la posizione sbloccata. Nella forma di realizzazione preferita l’organo di freno 210 include una parte 214 di ricevimento di leva avente una cavità 216 per ricevere la leva azionatrice 230.

Le Figg. 4 e 5 mostrano viste laterali di una superficie frenante 220 in una configurazione preferibile vale a dire come un pignone 220. Il pignone 220 può essere formato con qualsiasi materiale resiliente appropriato come plastica (per esempio nylon 66). Il pignone 220 è complessivamente di forma circolare e definisce un foro passante 410 per ricevere l'asse. Su un lato rivolto verso l’organo di freno 210, il pignone 220 include prolungamenti 420 ed interstizi 430. In conformità di una forma di realizzazione preferita i prolungamenti 420 sono a forma di punta di freccia come mostrato nelle Figg. 4 e 5. Come verrà spiegato, la sporgenza 212 dell’organo di freno 210 viene ricevuta in un interstizio 430 per impegnare un rispettivo prolungamento 420 in modo da bloccare il pignone 220 e la ruota 116.

Le Figg. da 6A a 6C mostrano l'organo di freno 210 per il freno destro in conformità di una forma di realizzazione preferita della presente invenzione. Il corpo dell’organo di freno 210 può essere formato con qualsiasi materiale resiliente come plastica (per esempio nylon 66). Qui il corpo dell’organo di freno 210 è complessivamente cavo definendo un’apertura centrale 602. L’apertura centrale 602 permette che l’organo di freno si adatti sopra l’organo di sostegno 240 e passi il supporto verticale del telaio 112 come mostrato nelle Figg. 2 e 3. L'organo di freno 210 definisce anche un foro per perno 604 in modo tale che esso può essere montato in modo girevole sull’organo di sostegno 240.

Inoltre la sporgenza 212 è posizionata su una parte estrema 606 dell’organo di freno 212. Quindi quando l'organo di freno 210 ruota, la sporgenza 212 si muove per impegnare il pignone 220. Preferibilmente la sporgenza 212 è formata da un materiale durevole e forte come alluminio od acciaio.

La parte 214 di ricevimento di leva include una cavità 216 per ricevere la leva azionatrice 230. In conformità della presente invenzione, la leva azionatrice 230 non è ricevuta in modo fisso dalla parte 214 di ricevimento di leva ma si prevede un grado di movimento preferito. Ciò può essere per esempio realizzato formando le pareti superiore ed inferiore della cavità 216 in corrispondenza di un angolo 608 diverso dal parallelismo, in modo da creare uno spazio di gioco per permettere il movimento della leva azionatrice 230 nella cavità 216. Di conseguenza la parte 214 di ricevimento di leva include inoltre mezzi di trattenimento per trattenere la leva azionatrice 230 in una forma di realizzazione preferita. Per esempio il mezzo di trattenimento può essere configurato come rondella flessibile 620 che impegna una dentatura, un foro o simili formato nell’estremità inserita della leva azionatrice 230.

Le Figg. da 7 A a 7C mostrano un organo 210 di freno destro corrispondente all’organo di freno sinistro delle Figg. da 6A a 6C. Come mostrato, l’organo di freno sinistro 210 è complessivamente simmetrico all'organo di freno destro 210. Tuttavia l'angolo di gioco 608a dell'organo di freno destro 210 è formato in modo opposto in confronto all’angolo di gioco 608 dell’organo di freno sinistro 210, in modo da permettere il movimento della leva azionatrice 230 in modo opposto in corrispondenza dei due organi di freno 210. Ciò viene ulteriormente mostrato nelle viste in sezione trasversale della Fig. 8 (freno sinistro) e Fig. 9 (freno destro). Mentre le figure hanno presentato l’angolo di gioco 608 dell’organo di freno destro 210 formato in corrispondenza di un lato inferiore e l'angolo di gioco 608a dell’organo di freno sinistro 210 formato in corrispondenza di un lato superiore, la configurazione opposta sarebbe sostanzialmente equivalente. Gli angoli di gioco 608 e 608a sono preferibilmente della stessa grandezza, per esempio di 5°. Naturalmente gli angoli di gioco 608 e 608a possono anche avere grandezze diverse. La Fig. 10A mostra la leva azionatrice 230 inserita nella cavità 216.

La Fig. 10B mostra la leva azionatrice 230. Mentre si può usare qualsiasi materiale desiderato, la leva azionatrice 230 può essere formata con acciaio tubolare od alluminio. Poiché la leva azionatrice 230 nella forma di realizzazione preferita viene azionata dal piede del dente, un materiale anti-usura 1010, per esempio polipropilene, può essere applicato alla superficie della leva azionatrice 230.

Le Figg. 11 A ed 11 B mostrano rispettivamente viste posteriore e laterale dell’organo di sostegno 240. L'organo di sostegno 240 può essere formato con qualsiasi materiale resiliente quale plastica (per esempio Nylon 66). L’organo di sostegno 240 è fissato al telaio 112, ed in una forma di realizzazione esemplificativa l'organo di sostegno 240 può comprendere una parte interna 1110 e una parte esterna 1120 che sono fissate al telaio usando mezzi di fissaggio 1130 come bulloni, rivetti o simili. L'organo di sostegno 240 include perni 1140 formati su lati opposti dell'organo di sostegno 240 per essere ricevuti dai fori di perno 604 dell'organo di freno 210 in modo tale che l'organo di freno 210 può essere montato in modo girevole sull’organo di sostegno 240. Benché non mostrato, i perni 1140 possono avere una sommità inclinata in modo tale che l'organo di freno 210 può essere montato in modo scorrevole sull'organo di sostegno 240 in modo da facilitare l’assemblaggio. Inoltre l’organo di sostegno 240 può includere organi di montaggio 1160 di asse e ruota. Preferibilmente l’organo di montaggio 1160 di asse e ruota è del tipo descritto nella domanda di brevetto statunitense N°08/738234 dal titolo "Complesso di montaggio di asse e ruota” a nome Hartenstine ed altri depositata il 25 Ottobre 1996 e che viene qui incorporata per riferimento.

In conformità di una forma di realizzazione preferita, l'organo di sostegno 240 include anche una superficie a camma 1165 avente una prima parte 1170 di superficie a camma ed una seconda superficie a camma 1180. La prima e seconda superficie a camma 1170 e 1180 formano una cresta 1190 in corrispondenza dell'interfaccia.

La Fig. 12 è una vista in sezione trasversale dell’organo di freno 210 mostrante un seguitore di camma 1210. Il seguitore di camma 1210 è disposto nell'apertura dell’organo di freno 210 ed è spinto da una molla in compressione 1220 verso destra in Fig. 12 in modo tale che il seguitore di camma 1210 può poggiare contro la superficie a camma 1165. Per guidare il movimento del seguitore di camma 1210, un percorso di guida può essere definito dalle pareti interne dell'organo di freno 210. Per minimizzare il peso, le pareti interne dell’organo di freno 210 sono costruite con nervature 1230 (vedere anche le Figg. 6C e 7C). L’organo di freno 210 può anche includere una sporgenza 1240 che riceve la molla 1220 lungo il suo asse.

Le Figg. da 13A a 13C rispettivamente mostrano viste dall’alto, laterale e posteriore del seguitore di camma 1210. Il seguitore di camma 1210 può essere costruito con qualsiasi materiale resiliente come plastica (per esempio Celcon M90). Il seguitore di camma 1210 include una superficie di impegno 1310 per impegnare la superficie a camma 1165 dell’organo di sostegno 240. In una forma di realizzazione preferita, una sede 1320 ed una sporgenza 1330 sono formate nell'interno del seguitore di camma 1210 per trattenere la molla 1220. Il movimento del seguitore di camma 1210 può essere ulteriormente guidato da scanalature 1340 che ricevono le nervature 1230 e dalle linguette 1350 che sono ricevute da asole 1410 formate nell’organo di freno 210 come mostrato nelle Figg. 14A e 14B.

Le figg. 14A, 14B, 15A e 15B mostrano il funzionamento del gruppo frenante in conformità con una forma di realizzazione preferita della presente invenzione. Specificatamente le Figg. 14A e 15A mostrano il freno 120 in uno stato sbloccato, e le Figg. 14B e 15B mostrano il freno 120 in uno stato bloccato. Come precedentemente descritto, l’organo di freno 210 può essere ruotato tra gli stati bloccato e sbloccato.

Riferendosi alla Fig. 13A, la sporgenza 212 viene disimpegnata dal pignone 220 nello stato sbloccato. Inoltre il seguitore di camma 1210 si trova in contatto di pressione con la seconda superficie a camma 1180 dell'organo di sostegno 240. Qui la pressione tra il seguitore di camma 1210 e la seconda superficie a camma 1180 fa si che l'organo di freno 210 venga spinto nello stato sbloccato come risultato dell'inclinazione relativa della seconda superficie a camma 1180.

Come mostrato in Fig. 15B, la sporgenza 212 viene impegnata con il pignone 220 nello stato bloccato. Specificamente la sporgenza 212 viene ricevuta in un interstizio 430 del pignone 220. Inoltre il seguitore di camma 1210 si trova in contatto di pressione con la prima superficie a camma 1170 dell’organo di sostegno 240. Qui la pressione tra il seguitore di camma 1210 e la prima superficie a camma 1170 fa sì che l'organo di freno 210 venga spinto allo stato bloccato come risultato dell'inclinazione relativa della prima superficie a camma 1170.

Come si può vedere, quando il seguitore di camma 1210 si muove sopra la cresta 1190, la spinta rotazionale dell’organo di freno 210 si commuta tra una spinta in senso antiorario nello stato sbloccato e una spinta in senso orario nello stato bloccato (come mostrato in Fig. 15). Perciò si ottiene un funzionamento ergonomico del gruppo frenante con spinta positiva per trattenere il gruppo frenante in uno qualunque degli stati impegnato e disimpegnato desiderati dall'utente.

Per bloccare il gruppo frenante preferito della presente invenzione come descritto, l'utente schiaccia la leva azionatrice 230 con il piede. Ciò fa si che ciascun organo di freno 210 ruoti in una direzione tale da abbassare la sporgenza 212 in impegno con il pignone 220. Vale a dire che la sporgenza 212 viene ricevuta in un interstizio 430 in modo tale che essa impegni i prolungamenti adiacenti 420. La ruota 116 del passeggino che è collegata operativamente con il pignone viene quindi bloccata.

Per sbloccare il gruppo frenante della presente invenzione come descritto, l’utente solleva la leva azionatrice 230 con il piede. Ciò fa si che ciascun organo di freno 210 ruoti in una direzione tale da sollevare la sporgenza 212 che viene sollevata fuori dall’interstizio 430. In questa maniera la sporgenza 212 non impegna più i prolungamenti 420 e la ruota 116 si trova in uno stato sbloccato.

In conformità di una forma di realizzazione preferita della presente invenzione, l’organo di freno 210 può impegnare più positivamente il pignone 220 in confronto ad alcuni passeggini convenzionali. Riferendosi alle Figg. 16A e 16B, se una sporgenza 212 è posizionata in corrispondenza di un prolungamento 420 mentre l’altra sporgenza è posizionata in corrispondenza di un interstizio 430, la sporgenza in corrispondenza dell’interstizio 430 viene ricevuta nell'interstizio 430 in modo da impegnare il pignone 220. Nel frattempo la sporgenza restante 212 poggia sul prolungamento 420 finché il pignone 220 ruota in modo tale che un interstizio adiacente 430 sia appropriatamente posizionato.

In altre parole come mostrato nelle Figg. 16A e 16B, un cattivo allineamento iniziale dei pignoni 220 può verificarsi in modo tale che un interstizio 420 si allinei in posizione con un prolungamento 410. Quindi l'utente aziona il gruppo frenante usando la leva azionatrice 230 in modo tale che una sporgenza 212 urta un prolungamento 410 mentre l’altra sporgenza 212 viene ricevuta in un interstizio 420. Di conseguenza la prima sporgenza 212 ricevuta nell’interstizio 420 blocca la corrispondente ruota 116. Perciò la leva azionatrice 230 è un poco storta come mostrato in Fig. 17. Tuttavia un leggero movimento della seconda ruota 116 allineerà la sporgenza 212 con un interstizio adiacente 420. Quindi la sporgenza restante 212 verrà accolta nell’interstizio 420 in modo da impegnare il pignone 220. Così entrambi i freni 120 del passeggino verranno bloccati.

In questa maniera si impedisce il salto del freno convenzionale. In conformità con una forma di realizzazione preferita, una sporgenza 212 può impegnarsi a causa del fatto che i due freni 120 non siano accoppiati rigidamente dalla leva azionatrice 230. Quindi gli angoli di gioco 608 e 608A previsti nelle cavità 216 della parte 214 di ricevimento di leva dell’organo di freno 220, permettono il disaccoppoiamento dei freni mentre mantengono lazionamento simultaneo da parte dell'utente di entrambi i freni 120. Specificatamente, la somma degli angoli di gioco 608 e 608a deve permettere un disaccoppiamento che corrisponde ad una distanza D nel movimento di una delle sporgenze 212 come indicato in Fig. 16C. Inoltre poiché gli angoli di gioco 608 e 608a dei freni destro e sinistro sono stati formati opposti, la ulteriore libertà di movimento si somma assieme per massimizzare la distanza D per un dato angolo di gioco. Inoltre l’angolo di gioco non deve essere troppo grande per mantenere la capacità di risposta quando si aziona il gruppo frenante. Quindi in molte applicazioni è preferibile prevedere un angolo di gioco soltanto su di un lato della parte 214 di ricevimento di leva di ciascun organo di freno 210. La Fig. 17 mostra inoltre il disaccoppiamento tra i due freni quando una sporgenza 212 è posizionata in corrispondenza di un prolungamento 420 mentre l’altra sporgenza è posizionata in corrispondenza di un interstizio 430.

In una forma di realizzazione preferita la leva azionatrice 230 può essere usata come cavalletto quando il passeggino viene ripiegato. Come mostrato in Fig. 18, un passeggino ripiegato è posizionato in modo stabile in una posizione eretta usando la leva azionatrice 230 in combinazione con le ruote. Naturalmente la leva azionatrice 230 deve essere nella posizione verso l’alto sbloccata per utilizzare appropriatamente questa caratteristica della presente invenzione. Qui la leva azionatrice 230 fornisce una struttura non rotolante per equilibrare il passeggino ripiegato. Nella forma preferita di realizzazione, la leva azionatrice 230 si estende verso l’alto dalla parte 214 di ricevimento di leva dell’organo di freno in corrispondenza di un angolo di circa 45° (rispetto al piano contenente le ruote del passeggino) come mostrato in Fig. 10A.

Sarà chiaro alle persone esperte nella tecnica che varie modifiche e variazioni possono essere effettuate nel passeggino della presente invenzione senza discostarsi dallo spirito o dall’ambito dell'invenzione stessa. Così si intende che la presente invenzione ricopra le modifiche e le variazioni della presente invenzione purché esse rientrino entro l'ambito delle rivendicazioni annesse e loro equivalenti.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Passeggino avente un telaio ed una pluralità di ruote, comprendente: un organo di sostegno disposto in modo fisso sul telaio, l’organo di sostegno avendo una superficie a camma con una prima parte a camma ed una seconda parte a camma; un organo di freno disposto sull’organo di sostegno mobile tra una posizione bloccata e una posizione sbloccata; un seguitore di camma disposto nell'organo di freno in contatto a pressione con la superficie di camma per spingere l’organo di freno verso la posizione bloccata quando il seguitore di camma fa contatto con la prima parte e spingere l’organo di freno verso la posizione sbloccata quando il seguitore di camma fa contatto con la seconda parte a camma; ed una superficie frenante collegata operativamente alla ruota, l’organo di freno impegnando la superficie frenante quando l’organo di freno si trova nella posizione bloccata.
2. Passeggino secondo la rivendicazione 1 in cui l’organo di sostegno include una prima parte ed una seconda parte fissata sul telaio.
3. Passeggino secondo la rivendicazione 1 in cui la superficie a camma include inoltre una cresta in corrispondenza dell'interfaccia della prima parte a camma e della seconda parte a camma.
4. Passeggino secondo la rivendicazione 1 in cui l’organo di freno è montato in modo girevole sull’organo di sostegno.
5. Passeggino secondo la rivendicazione 1 comprendente inoltre una molla per mantenere il contatto di pressione tra il seguitore di camma e la superficie a camma.
6. Passeggino secondo la rivendicazione 1 in cui l’organo di freno definisce una cavità.
7. Passeggino secondo la rivendicazione 6 in cui il seguitore di camma è disposto nella cavità dell’organo di freno.
8. Passeggino secondo la rivendicazione 7 comprendente inoltre una molla disposta nella cavità per mantenere il contatto di pressione tra il seguitore di camma e la superficie a camma.
9. Passeggino secondo la rivendicazione 7 in cui la cavità riceve una parte superiore dell’organo di sostegno.
10. Passeggino secondo la rivendicazione 1 in cui la superficie frenante include un pignone.
11. Passeggino secondo la rivendicazione 10 in cui il pignone include prolungamenti ed interstizi attorno ad una parte periferica.
12. Passeggino secondo la rivendicazione 11 in cui i prolungamenti sono a forma di punta di freccia.
13. Passeggino avente un telaio, una prima ruota ed una seconda ruota, comprendente: un primo organo di freno montato sul telaio, il primo organo di freno essendo mobile tra una posizione bloccata ed una posizione sbloccata; un secondo organo di freno montato sul telaio, il secondo organo di freno essendo mobile tra una posizione bloccata ed una posizione sbloccata; un primo pignone collegato operativamente alla prima ruota; un secondo pignone collegato operativamente alla seconda ruota; una prima sporgenza disposta sul primo organo di freno per impegnare il primo pignone quando il primo meccanismo di frenatura è disposto nella posizione bloccata; una seconda sporgenza disposta sul secondo meccanismo di frenatura per impegnare il secondo pignone quando il secondo il secondo meccanismo di frenatura è disposto nella posizione bloccata; ed una leva azionatrice che fornisce l’azionamento simultaneo del primo e del secondo organo di freno, il primo ed il secondo organo di freno rimanendo disaccoppiati per permettere l’impegno di uno tra il primo e il secondo organo di freno senza l'impegno dell’altro tra il primo e il secondo organo di freno.
14. Passeggino secondo la rivendicazione 13 in cui il primo e il secondo organo di freno definiscono ciascuno cavità per ricevere rispettive estremità della leva azionatrice.
15. Gruppo frenante secondo la rivendicazione 14 in cui ciascuna delle cavità del primo e del secondo organo di freno definisce ciascuna un angolo di gioco per permettere il movimento delle rispettive estremità della leva azionatrice ricevuta nelle cavità.
16. Passeggino secondo la rivendicazione 15 in cui gli angoli di gioco del primo e del secondo organo di freno sono formati opposti.
17. Passeggino secondo la rivendicazione 16 in cui ciascun angolo di gioco è di circa 5°.
18. Gruppo frenante secondo la rivendicazione 14 in cui l'una delle cavità del primo e del secondo organo di freno definisce un angolo di gioco per permettere il movimento della rispettiva estremità della leva azionatrice ricevuta nella cavità rispettiva.
19. Passeggino secondo la rivendicazione 14 in cui il primo e il secondo organo di freno includono inoltre mezzi per trattenere le rispettive estremità della leva azionatrice nelle rispettive cavità.
20. Passeggino secondo la rivendicazione 13 comprendente inoltre un primo e un . secondo organo dì sostegno fissati al telaio, il primo e il secondo organo di freno essendo rispettivamente montati in modo girevole sul primo e sul secondo organo di sostegno.
21. Passeggino secondo la rivendicazione 20 in cui almeno il primo organo di sostegno include una superficie a camma avente una prima parte a camma ed una seconda parte a camma, ed in cui l’organo di freno include un seguitore di camma per mantenere un contatto di pressione con la superficie a camma, l'organo di freno essendo spinto verso la posizione bloccata quando il seguitore di camma fa contatto con la prima parte a camma ed essendo spinto verso la posizione sbloccata quando il seguitore di camma fa contatto con la seconda parte a camma.
22. Gruppo frenante secondo la rivendicazione 13 in cui il primo e il secondo pignone includono ciascuno prolungamenti ed interstizi, gli interstizi dei rispettivi pignoni ricevendo le rispettive sporgenze per impegnare i rispettivi prolungamenti.
23. Passeggino secondo la rivendicazione 22 in cui gli interstizi definiscono una profondità di interstizio, il disaccoppiamento del primo e del secondo organo di freno corrispondendo ad un movimento di una delle sporgenze mediante uno spostamento di almeno la profondità dell'interstizio.
24. Passeggino secondo la rivendicazione 22 in cui i prolungamenti sono a forma di punta di freccia.
25. Passeggino secondo la rivendicazione 13 in cui il passeggino è ripiegabile e la leva azionatrice funziona come cavalletto.