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Schleppfahrzeug mit Vorrichtung zur Übernahme eines Teilgewichtes
des anzuhängenden Fahrzeuges Schleppfahrzeuge, die angekuppelte Fahrzeuge zu verschieben
haben, werden meist nur in waagerechter Richtung durch Steckbolzenkupplungen, Zughaken
oder mit ähnlichen einfachen Vorrichtungen mit den Fahrzeugen verbunden. Die Zugkraft
der Schleppfahrzeuge ist aber wesentlich vom Eigengewicht der letzteren abhängig.
Leichtere Schleppfahrzeuge müssen deshalb zur Erhöhung ihrer Zugkraft - naturgemäß
bei ausreichender Motorleistung - eine zusätzliche Vorrichtung haben, die ihren
Raddruck durch übernahme eines Teils des Gewichts des angehängten Fahrzeuges erhöht.
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Mit solchen zusätzlichen, zumeist doppelseitig vorhandenen Vorrichtungen
ausgerüstete Schleppfahrzettge sind bekannt, z. B. Gleis-Schleppfahrzeuge, welche
sich mit einer Schraubenwinde, die ,den Rahmen des abzuschleppenden Wagens etwas
anhebt, einen höheren Raddruck verschaffen. Auch sind Mittel bekannt, welche die
waagerechte Zug-oder Druckkraft des Schleppers in eine senkrechte Kraft ganz oder
teilweise umsetzen, die zur Erhöhung des Schlepper-Raddruckes benutzt wird.
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Ein großer Mangel äler bekannten Schleppfahrzeuge ist, @daß Schraubenwinden
oder Druckzylinder in den wenigsten Fällen unmittelbar unter den Wagenrahmen anzusetzen
sind, weil Kupplungsteile, Handgriffe od. dgl. dies verhindern. Es kommt noch hinzu,
daß bei Gleis-Schleppfahrzeugen oben beschriebener Art bislang der Rad-oder
Achsantrieb
wegen der hier notwendigen sehr kleinen Raddurchmesser -nicht .ohne Hineinragen
von Getriebeteilen in die @sogenannte Wagen-Umgrenzungslinie durchzuführen war.
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Weiter haben besagte Schleppfahrzeuge den Nachteil, da ß .sie beim
Fahrbetrieb nicht alle Lageveränderungen zwischen Schlepp- und Anhängefahrzeug ausgleichen.
können und .damit sogar Entgleisungen verursachen.
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Der Erfindungsgegenstand vermeidet die vorgenannten Nachteile mit
folgenden neuen Gedanken: Es sind zwei Huborgane vorgesehen, die tief von unten
.her ausholen, um die am Wagenrahmen befindlichen, herabstehenden oder -hängenden
Teile zu umgehen. Die Hubstempel liegen vorteilhaft innerhalb der beiden Laufachsen,
zumindest über der Laufachse. Seitliche Verschiebungen zwischen Schleppfahrzeug
-und Wagen beim Durchfahren von Weichen oder Gleisbogen werden ausgeglichen; durch
eine besondere Ausbildung der Hubstempel. Eine ungleiche Höhe der Hubstempel, z.
B.. hervorgerufen durch einen Wagen mit einseitiger Last, wird durch eine mit Kraftspeicher
versehene Ausgleichvorrichtung unschädlich gemacht. Die beim Verschieben auftretenden
waagerechten Kräfte werden über eine Zughakenspannvorrichtung bzw. Pufferspannvorrichtungen
auf den Schlepperrahmen übertragen. Mit diesen Vorrichtungen läßt -sich das Schleppfahrzeug
genau in die richtige Hubstempelstellung zu dem Anhängefahrzeug bringen und mit
ihm verbinden. Das Einhängen der Zugöse geschieht vorteilhaft selbsttätig. Beim
Durchfahren von Weichen oder Gleisbogen ist mit der seitlichen Verschiebung des
Anhängerrahmens und der Puffer auch eine Verschiebung bzw. Knickung der gedachten
Fahrzeug-Längsachsen verknüpft. Dein tragen die zug- und druckkraftübertragenden
Organe dadurch Rechnung, daß sie drehbar gelagert sind und die an den Puffern anliegende
Spannvorrichtung :eine Ausgleicheinrichtung hat, z. B. einen Waagebalken, falls
mechanisch., oder eine Rohrverb-indung,, falls hydraulisch ausgeführt.- Ein weiterer
Gedanke der Erfindung behält Laufräder mit vorteilhaft kleinem Durchmesser bei und
leitet trotzdem eine hohe Antriebskraft in die Treibachsen bzw. die Treibräder ein,
ohne die bereits erwähnte Wagenumgrenzungslinie mit Getriebeteilen zu überschreiten.
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In der Zeichnung sind in einen Ausführungsbeiopiel die wesentlichen
Teile des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Die Abb: i und 2 zeigen ein angekuppeltes
Schleppfahrzeug auf .gerader Gleisstrecke, Abb. 3 einen Schnitt durch den Hubstempel,
Abb.4 ein Schaubild der Kuppel-, Hebe- und Bremsanlage, wofür als Beispiel eine
Anlage hydraulischer Art gezeigt wird; Abb. 5 stellt ein Ausführungsbei-spiel des
Achs-bzw. Radantriebes dar.
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Die Wirkungsweise des-Erfindungsgegenstandes ist folgende: Die hydraulische
Anlage (Abb.4), bestehend aus Behälter i, Pumpe 2, Berohrung und den im nachstehenden
näher zu erläuternden anderen hydraulischen Teilen, wird mit dem Fahrmotor in Gang
gesetzt.
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Der Schlepper wird unter das Anhängefahrzeug bis in die richtige Hubstempelstellung
eingefahren. Die Hubstempel 3 sitzen am Ende von zweiarmigen Hebeln 4, die am Fahrzeuggestell
5 mittig um das Drehlager 6 schwenkbar gelagert sind. Jeder zweiarmige Hebel 4 wird
durch Bewegen des Steuerkolbens 7 von einem hydraulischen Huborgan, bestehend aus
Zylinder 8 und Kolben 9, wechselseitig angehoben und dabei -der Hubstempel 3 gegen
den Anhängerrahmen zur Übernahme einer Teillast gedrückt. Um in Gleisbogen .die
gegenseitigen Verschiebungen der beiden Fahrzeuge auszugleichen, haben die Hubstempel
3 mit den zweiarmigen Hebeln q: eine gelenkige Verbindung, z. B. eine Kugelfläche
od.. dgl. mit Rückführteil, z. B. eine Schraubenfeder io zur Wiederherstellung ihrer
Mittellage in unbelastetem Zustand. _ Die Auslenkung des Hubstempels wird z. B.
durch einen trichterförmigen Teil i i begrenzt. Verschiedene Höhen der Hubstempel
3 werden z. B. durch eine Verbindungsleitung 12 zwischen den Hubzylinderräumen ausgeglichen.
Die Zugöse 13 verbindet den Schlepper mit dem Zughaken 14 des anzuhängenden Fahrzeuges.
Ein Mittelschieber 15, der beiderseitig gelenkig befestigte Zugösen 13 hat, die
noch mit einer Kuppelstange 16 verbunden sind, wird nach Betätigen des Steuerkolbens
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durch die Kraft des Doppelkolbens 18 verschoben. Wird der Mittelschieber
15 zum Einhängen der Zugöse dem Zughaken 14 -des Anhängefahrzeuges genähert, bringt
eine auf die Kuppelstange 16 wirkende Bremseinrichtung i9 die Zugöse 13 in Einhängestellung;
beim Rückführen des Mittelschiebers wird die Zugöse selbsttätig in den Zughaken
gesenkt und die Zugverbindung gestrafft. Wird der Steuerkolben 2o betätigt, werden
auch die Pufferschieber 21 gemeinsam durch ihre Kolben 22 gegen die Anhängerpuffer
23 gedrückt, wodurch die beiden Fahrzeuge in ihrer Stellung zueinander genau festgelegt
-sind. Die Hydraulikzylinder 24 Sind um ihre Mitte drehbar gelagert, um den bereits
erläuterten Verschiebungen der Fahrzeuge folgen zu können. Wird ein Pufferschieber
21 zurückgedrückt, schiebt sich der andere Pufferschieber durch hydraulischen Ausgleich
vor. Sowohl .der Mittelschieber 15 als auch die Pufferschieber 2i haben ein Organ,
das sie in unbelastetem Zustand in die Mittelstellung ihres Schwenkbereiches rückführt.
Im hydraulischen Hubsystem ist noch, wie bereits angeführt, ein durch den Leitungsdruck
vorgespannter Kraftspeicher, z. B. bestehend aus dem Gehäuse 25, dem Kolbenpaar
26 und der Feder 27 eingebaut, der den Druck wechselseitig innerhalb des Systems
bei geschlossenem Steuerkolben 7 aufrechterhält und Stöße dämpft, die vom Fahrbetrieb
her auf .das hydraulische System einwirken.
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Um die Drücke der Hydraulikanlage (Abb.4) den jeweiligen Erfordernissen
anzupassen, wird i das von der Pumpe :2 kommende Öl zuerst einem
beispielsweise
fußbetätigten Druckregler 29 durch das Rohr 30 zugeführt. Tritt man den Fußhebel
31, verschiebt das Gestänge 32 über die Feder 33 den Kolben 34, womit die Rücklaufleitung
35 zum Ölbehälter i gesperrt wird. Je größer der Fußdruck, desto größer muß der
Öldruck werden, um den Kolben 34 so weit zurückzudrücken, daß die Rücklaufleitung
35 frei wird.
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Mit der Druckerzeugung bzw. einem Betätigen der hydraulischen Organe
werden gleichzeitig die Treibräder 38 gebremst, da der Bremszylinder 39 stets mit
dem Druckregler 29 durch die Leitung 4o verbunden ist. Sofern ein Betätigen der
hydraulischen Organe ohne Bremsvorgang gefordert wird, kann mit dem Sperrschieber
41 -die Leitung 40 zum Bremszylinder 39 geschlossen werden.
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Im Zusammenhang mit den weiter oben angeführten kleinen Treibrädern
ist zur Übertragung ,der Antriebskraft in die Treibachsen 45 bzw. Treibräder 38
ein Kegelradgetriebe gewählt, dessen Antriebskegelrad 46 und das Achslager 47 so
in das Treibrad 38 eingebaut ist, daß die Radbreite nicht überschritten wird und
die bereits erwähnte Wagenumgrenzungslinie 48 (strichpunktiert gezeichnet) eingehalten
ist.