DE8909348U1 - Lastfahrzeug, insbesondere für den Transport von Containern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Lastfahrzeug, -nsfe-sondere für den Transport von beladenen oder unbeladenen Containern.

Bei Fahrzeugen für den Transport hoher Container muß das Fahrgestell so beschaffen sein, daß die Summe von Raddurchmesser, Containerhöhe und Sicherheitsabstand zwischen Radoberkante und Container unterfläche nicht größer als die maximal zulässige Fahrzeughöhe ist. Der Sicherheitsabstand wird für die Bedingungen des Transports eines beladenen Containsrs bemessen, weil in diesem Zustand mit dor größten Seitenneigung und Einfederung gerechnet werden muß. Davon ausgehend ist die Fahrzeughöhe bei Transport eines unbeladenen Containers am größten, weil dann die durch Einfederung unter Last entstehende Höhendifferenz hinzukommt. Das gilt auch dann, wenn das Fahrzeug mit einer pneumatischen oder hydraulischen Federung versehen ist, bei der der Achsabstand vom Fahrgestell lastunabhängig geregelt ist; denn zumindest bleibt die Höhendifferenz des Reifen -eindrucke unter Last zu berücksichtigen.

Ergibt sich aus der Summenbildung, daß die Fahrzeughöhe bei unbeladenem Container zu groß wird, muß man den Raddurchmesser verringern, was dazu zwingen kann, die Achszahl zu vergrößern oder Zwillingsreifen zu verwenden, wodurch Aufwand und Gewicht vergrößert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, das für einen gegebenen Raddurchmesser größtmögliche Containerhöhe erlaubt.

Die erf'ndungsgemäße Lösung liegt in den Merkmalen des Anspruchs 1.

Die Erfindung beruht auf dem Grundgedanken, daß einerseits der Reifeneiv>o**uck im beladenen Zustand für die Gewinnung von Fahrzeughöhe genutzt werden kann und daß andererseits der Sicherheitsabstand bei Fahrt mit leerem Container geringer sein darf als im beladenen Zustar-d. Die Erfindung ordnet daher den beiden Beladungszuständen unterschiedliche Fahrhöheneinstellungen zu. Bei Fahrt mit leerem Container wird der Sicherheitsabstand auf einen Betrag verringert, der kleiner ist als der Sicherheitsabstand im beladenen Zustand. Dieser kann deshalb größer sein, weil unter Last der Reifen sich stärker «indrückt. Der Unterschied zwischen den Sicherheitsabständen entspricht insofern der Höhe des Reifeneindrucks unter Last. Optimale Nutzung der Reifeneindruckhöhe erreicht man, wenn die Differenz der Sicherheitsabstände genau gleich der Höhe des Reifeneindrucks ist. Jedoch versteht sich, daß gewisse Abweichungen vorgenommen werden können, soweit die einzuhaltende Gesamthöhe des Fahrzeugs dies gestattet.

Verstellung der Achshöhe gegenüber dem Fahrgestell ist an sich bekannt, beispielsweise zur Anpassung der Höhe der Ladefläche eines Fahrzeugs an die Höhe einer Rampe. Dabei sind aber die von der normalen Fahrhöhe abweichenden Höheneinstellungen der Achse nicht uneingeschränkt für Fahrzwecke verwendbar; es handelt sich daher nicht um Fahrhöhen. Bekannt ist es auch, bei mit mehreren Hinterachsen ausgerüsteten Fahrzeugen eine Hinterachse von der Fahrbahn anzuheben. Auch dabei handelt es sich im angehobenem Zustand nicht um einer, Filterzustand dieser Achse. Außerdem wirkt sich diese Anhebung nicht auf die Fahrzuughöhe aus. Bei einem Fahrzeug mit mehreren Hinterachsen verlangt die Erfindung, daß die Höhenverstellung bei sämtlichen Achsen dieser Gruppe gleich ist, damit sich die Verstellung auf die Fahrzeughöhe auswirken kann.

Es genügt in einfacher und deshalb vorteilhafter Ausführung der Erfindung, wenn lediglich zwei Fahrhöhtsnelnstellungen vorgesehen sind, nämlich

die für Leerfahrt und für Lastfahrt bestimmte Einstellung. Die Umstellung kann von Hand vorgenommen werden. Vorteilhafter Ist es jedoch, wenn zumindest die Verstellung aus der Leerfahrtstellung in die Lastfahrtstellung selbsttätig vorgenommen wird, indem nämlich ein Leistsensor vorgesehen ist, der über eine Steuerschaltung auf eine Eirichtung zur Einstellung der Fahrhöhe einwirkt. Dabei handelt es sich insbesondere um einen Druckmesser für den Federungsdruck bei einer druckmittelgefederten Anordnung, die auch den Vorteil hat, daß die jeweils gewählte Fahrhöheneinstellung nicht noch durch die jeweilige Fahrzeugbelastung variiert wird.

Die Erwähnung von nur zwei Fahrhöheneinstellungen im Anspruch 1 besagt jedoch nicht, daß nicht noch weitere Fahrstellungen außer den besonders charakterisierten vorgesehen sein dürfen. Vielmehr läßt die Erfindung es zu, daß auch noch weitere Höheneinstellungsmöglichkeiten vorhanden sind, beispielsweise zur Anpassung der Lodehöhe oder um das Ankuppeln des als Satteionhänger ausgebildeten Fahrzeugs an ein Zugfahrzeug zu erleichtern. Auch kann vorgesehen sein, daß zwischen den beiden besonders charakterisierten Fahrhöheneinstellungen noch weitere Einstellungen möglich sind, beispielsweise für Zustände mit Teilbeladung des zu transportierenden Containers. Es kann auch eine stufenlose Verstellbarkeit der Fahrhöhe abhängig von der jeweiligen Belastung vorgesehen sein.

Wenn die Verstellung des Fahrzeugs aus der Fahrhöhe des dem imbeladenen Container zugeordneten Zustande in diejenige des beladenen Zustands automatisch erfolgt, kann die Rückstellung ebenfalls automatisch durchgeführt werden. Jedoch kann stattdessen auch eine manuelle Rückstellung vorgesehen sein, weil dies eine besonders einfache Bauweise ermöglicht, bei der die erwähnte Steuerschaltung so ausgeführt ist, daß durch den Lastsensor lediglich das Überschreiten einer bestimmten Belastungsgrenze festgestellt wird und für diesen Fall ein geeigneter, vorzugsweise hydraulischer Verstellmotor in Gang gesetzt wird.

Von besonderem Vorteil ist die Erfindung für Fahrzeuge zum Transport von 2,8 oder 2,9 m hohen Wechselcontainern. Es versteht sich jedoch, daß die Erfindung auch in anderem Zusammenhang verwendet werden kann, in welchem es darum geht, die zulässige Gesamthöhe eines Fahrzeugs optimal zu nutzen.

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Die Erfindung wird im folgenden näher unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert, die ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Darin zu igen:

Fig. 1 die partielle Seitenansicht eines Fahrzeugs, I ig. 2 die geometrischen Verhältnisse an einem Rad und Fig. 3 schematisch den Aufbau einer Steuerschaltung.

Gemäß Fig. 1 trägt das Fahrgestell 1 mit den Rädern 2 den Container 3. Die Gesamthöhe, die mit der zulässigen Fahrzeughöhe H gleichzusetzen

ist, setzt sich zusammen aus der Höhe des Fahrgestells Hp und der Höhe des Containers H_. Die Fahrgestellhöhe Hp setzt sich wiederum zusammen aus der Höhe H₀ der Räder und der Höhendifferenz D zwischen der Rad oherkante» und der Unterfläche des Containers 3. Es versteht sich, daß an die Stelle des Containers 3 irgend ein anderer, zumindest während der Fahrt mit dem Fahrgestell 1 fest verbundener Teil treten kann. Die Federung der Räder 2 wird über Luftbälge 13 bewirkt, die es gestatten, die Höhe der Achsen 4 der Räder 2 im Verhältnis zum Fahrgestell 1 einzustellen. Der eingestellte Wert wird durch eine Einrichtung geregelt, die den Abstand zwischen Fahrgestell und Achse abtastet. Beispielsweise ist es bekannt (siehe Fig. 3) ein Ventil 5 vorzusehen, das die Zu- und Abfuhr von Druckluft von dem Federbalg 13 bewirkt und das von einem Hebel 6 betätigt wird, zwischen dessen Ende und der Achse 4 (bzw. einem damit verbundenen Teil) eine Strebe 14 gelenkig angeordnet ist. Nimmt der Hebel 6 eine vorbestimmte Mittelstellung ein, so ist das Ventil 5 geschlossen. Wird der Hebel 6 gegenüber der gezeigten Stellung angehoben, was einer Verminderung des Abstands zwischen Fahrgestell und Achse entspricht, wird dem Balg 13 Druckluft zugeführt, bis die Mittelstellung wieder erreicht ist. Wird das Fahrzeug entlastet oder treten Fahrbedingungen ein, unter denen der Hebel 6 unter die Mittelstellung absinkt, wird das Ventil 5 zur Abfuhr von Druckmittel aus dem Balg 13 geöffnet, bis wieder die Mittelstellung erreicht ist. Man erkennt, daß die Strebe 14 durch ihre Länge den Sollwert für den Abstand zwischen Fahrgestell 1 und Achse 4 vorgibt.

Gemäß der Erfindung setzt sich die Strebe 14 aus einem Zylinder 15 und einer Kolbenstange 16 zusammen, die durch Federkraft in dan Zylinder 15 hinein in diejenige Endstetlung gezogen wird, in welcher die Gesamtlänge der Strebe 14 am geringsten ist. Durch ein von einem Ventil 7 durch Leitung 8 dem Zylinder 15 zuführbares Druckmittel kann die Kolbenstange 16 aus dieser Endstellung, in der sie durch die Feder gehalten wird, in die gestreckte Endstellung verschoben und darin gehalten werden. Das Ventil wird über Leitung 9 von einem nicht dargestellten Druckmittelvorrat gespeist. Das Ventil 7 steht ferner über eine Leitung 10 mit dem Federungsbalg 13 in Verbindung und enthält ein nicht dargestelltes, druckempfindliches Organ. So lange der Druck im Balg 13 unterhalb einer bestimmten Schwelle liegt, wird von dem Ventil 7 kein Druckmittel dem Zylinder 15 zugeführt. Die Kolbenstange 16 kann sich daher unter dem Einfluß der Feder in ihrer zurückgezogenen Endstellung befinden. Überschreitet jedoch der Druck in dem Balg 13 eine bestimmte Druckschwelle, so wird von dem Ventil 7 Druckmittel über die Leitung 8 dem Zylinder 15 zugeführt, so daß die Kolbenstange 16 in ihre gestreckte Endstellung gelangt und in dieser gehalten wird. Der Druck im Balg 13 ist dem Achsdruck proportional und spiegelt daher die Belastung des Fahrzeugs.

Sobald vom Ventil 7 kein Druckmittel über Leitung 8 zugeführt wird, kann der Zylinder 15 über Handsteuerung 12 und Leitung 8 entlüftet werden und die Kolbenstange 16 aus ihrer gestreckten Endstellung in die eingezogene Endstellung zurück gelangen.

Die erläuterte Schaltung sorgt dafür, daß die Strebe 14 in ihre gestreckte Endstellung gelangt, sobald das Fahrzeug belastet ist. Mit dem Handschalter 12 kann dieser Zustand rückgängig gemacht werden, wenn die Belastung

! beendet ist.

Über das Ventil 5 wirkt die Kolbenstange 16 auf die Regeleinrichtung zur Erhaltung der Fahrhöhe des Fahrgestells 1 gegenüber der Achse 4 ein. Befindet sich die Kolbenstange 16 in ihrer gestreckten Endstellung, so wird eine entsprechend größere Höhe des Fahrgestells 1 über der Achse 4 eingeregelt als in der anderen Endstellung. Diese Endstellungen entsprechen daher unterschiedlichen Höheneinstellungen des Fahrgestells 1 über der

Achse 4, wobei die größere rahrgestellhöhe dann eingestellt wird, wenn das Fahrzeug belastet ist, und die niedrige, wenn der Container leer ist.

Wenn das Fahrzeug belastet ist, werden die Reifen 2 im Bereich der Aufstanzflache eingedrückt. Die Höhendifferenz, um die die Radachse gegenüber dem Boden sich infolge des Reifeneindrucks absenkt, ist in Fig. 2 mit E bezeichnet. Entsprechend würde sich auch die Fahrgestellhöhe H_ verringern, wenn diese nicht <Jurch Verstellung der Höhe des Fahrgestells 1 über der Achse 4 kompensiert würde. Die Differenz zwischen den beiden Endstellungen der Kolbenstange 16 ist nämlich so bemessen, daß sie der Größe des Reifeneindrucks E im belasteten Zustand entspricht. Erfindungsgemäß wird

dadurch die Höhe H,- ebenso wie die Gesamthöhe H konstant gehalten.

r zul.

Durch die Änderung der Höhe des Fahrgestells über der Achse 4 gelangt dabei das Rad 2 - siehe Fig. 2 - aus der mit durchgezogener Linie dargestellten Stellung in die strichpunktiert dargestellte. Dadurch vergrößert sich der Abstand D zwischen der Reifenoberkante von dem Betrag D- auf den größeren Betrag D. . Der Abstand D_ ist mindestens gleich dem Sicherheitsabstand im unbelasteten Zustand während der Abstand D. dem Sicherheitsabstand im belasteten Zustand entspricht.

In einem praktischen Beispiel beträgt die zulässige Gesamthöhe 4.000 mm und die Containerhöhe 2.900 mm. Es bleiben somit 1.100 mm Fahrgestellhöhe. Wenn man einen Reifen mit dem Durchmesser 1.068 mm verwenden will, verbleiben für Leerfahrt 32 mm als Sicherheitsabstand, die sich im belasteten Zustand um die Höhe E = 38 mm des Reifeneindrucks durch Fahrhöhen stellung auf 70 mm vergrößern lassen. Dies reicht als Sicherheitsabstand für die Fahrt im belasteten Zustand aus.

Claims (11)

Schutzansprüche

1. Lastfahrzeug, insbesondere für den Transport von beladenen oder unbeladenen Containern, mit wenigstens einer gegenüber dem Fahrgestell in unterschiedlichen Fahrhöhen einstellbaren Achse, deren Räder sich mit einem Sicherheitsabstand unterhalb von Teilen des Fahrgestells oder mit dem Fahrgestell im Fahrzustand fest verbundenen Teilen, insbesondere des Container, befinden, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Fahrhöheneinstellungen für die Achse (4) vorgesehen sind, von denen die eine einen Sicherheitsabstand (Dp) aufweist, der geringer ist als der für den beladenen Zustand erforderliche, und die andere einen um etwa die Größe des Reifeneindrucks (E) im beladenen Zustcnd größeren Sicherheitsabstand (D. ) aufweist.

2. Lastfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich die genannten zwei Fahrhöheneinstellungen vorgesehen sind.

3. Lastfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß noch weitere Fahrstellungen vorgesehen sind.

4. Lastfahrzeug nach oinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die selbsttätige Einstellung der einen höheren Sicherheitsabstand (. ) aufweisenden Fahrhöhe eine Steuerschaltung (3, 10, 7) mit einem Lastsensor vorgesehen ist.

5. Lastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch stufenlose Verstellbarkeit der Fahrhöhe.

6. Lastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch stufige Verstellbarkeit der Fahrhöhe.

7. Lastfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrhöhe manuell auf den geringeren Sicherheitsabstand (D_) rückstellbar

8. Lastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es druckmittelgefedert ist.

9. Lastfahrzeug nach Anspruch 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Lastsensc-r ein Druckmesser für den Federungsdruck ist.

10. Last fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zum Messen der relativen Höhenlage zwischen dem Fahrgestell und der Achse einen längenverstellbaren Teil (14) enthält.

11. Lastfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der längenverstellbare Teil (14) sich aus einem Zylinder (15) und einer in einer Endstellung feder belasteten Kolbenstange (16) zusammensetzt, wobei der Zylinder zum Verschieben der Kolbenstange in die andere Endstellung unter dem Einfluß des Lastsensors für den Federungsdruck mit Druckmittel beaufschlagt ist.