DE8811058U1 - Kraftfahrzeug

Info

Description

Claims

DE8811058U1

Publication number: DE8811058U1
Application number: DE8811058U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1987-11-25
Filing date: 1988-09-01
Publication date: 1989-03-23

FORSCHUNGSINSTITUT ROH JEJIERGiEÜe

&Egr;» 7448 WOLFSCHLUQEN. HAUFFSTB. 14.TEU (07082) 52505

31. August 1988 Sch 191 Gm

Kraftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung hat zum Gegenstand ein Kräftig fahrzeug mit mindestens einer vom Fahrzeugmotor angetriebenen ersten Antriebsachse sowie einer von mindestens einen wahlweise ein- und ausschaltbaren Elektromotor angetriebenen zweiten Antriebsachse, wobei die zur elektrischen Antriebseinrichtung gehörxge Stromquelle vom elektrischen Netz unabhängig ist.

Der elektromotorische Antrieb eines Kraftfahrzeuges ist selbstverständlich insbesondere für den Stadtverkehr geeignet, bei dem es insbesondere auf die Reduzierung der umweltschädlichen Verbrennungsgase ankommt/ Andererseits aber ist der Aktionsradius eines solchen elek-.'. tromotorisch angetriebenen Kraftfahrzeuges doch so klein, da3 zwischen den verschiedenen Fahrten ein Aufladen der Akkumulatoren oder Batterien am elektrischen Netz erforderlich ist.

Ausschließlich elektromotorisch angetriebene Kraftfahrzeuge sind bereits seit langem bekannt und insbesondere

- 2 - 31.8.1988·

auch vor etwa 60 Jahren beispielsweise im Postverteilungsdienst üblich gewesen. Nachteilig war bei diesen Fahrzeugen jedoch, daß ihre Fahrgeschwindigkeit verhältnismäßig gering war, so daß diese Nutzfahrzeuge mit der Zeit nicht mehr verkehrsgerecht gewesen sind und deshalb ausgemustert wurden.

Darüber hinaus sind seit Jahrzehnten sowohl in der Industrie als auch bei der Bahn auch heute noch e¹ektro-O !0 motorisch angetriebene Fahrzeuge zum Transport kleiner und mittlerer Lasten in Betrieb.

Durch die deutsche Patentschrift 35 42 059 ist auch schon ein Kraftfahrzeug mit einer Hauptantriebsachse und einer zuschaltbaren Antriebsachse bekannt, bei dem die Hauptantriebsachse in herkdnmlicher Weise durch einen Verbrennungsmotor angetrieben wird, der zuschaltbaren Antriebsachse dagegen ein Elektromotor zugeordnet ist, der immer dann einzuschalten ist, wenn ein i.llradantrieb des Fahrzeugs gewünscht wird.

Im Gegensatz zu diesem vorbekannten Allradantrieb handelt es sich bei der vorliegenden Erfindung nun darum, insbesondere zur Reduzierung der Luftverschmutzung bei einem Kraftfahrzeug einen Elektroantrieb desselben zu ermöglichen. Bekanntlich besteht jedoch bei einem solchen Elektroantrieb von Kraftfahrzeugen inner noch die Schwierigkeit, daß einerr-eict der Aktionsradius des elektromotorisch angetriebenen Kraftfahrzeuges nur verhältniemäßig klein ist und andererseits die als Stromquelle zu verwendenden Akkumulatoren ein sehr großes Gewicht aufweisen, was wiederum die Nutzlast des besagten Kraftfahrzeuges außerordentlich reduziert.

«· ·· « 111 III Il

«« 4« ··· «*t «4 I * I Il

■ ■ * » ■ ·* ft iff

• · ·} &diams; · # J &igr; &igr; &igr; &igr;

J · * · » I ··· «I Il I

• · » t · i i I I &igr;

·· ··· I· · · Il Il

- 3 - 31.8.1988

Aufgabe der vorliegenden firfindung let es somit, diese stive* aufgezeigten Schwierigkeiten au beseitigen und einen auch in der Praxis realisierbaren kombinierten Antrieb eines Kraftfahrzeuges mittels eines Verbrennungsmotors und/oder eines Elektromotors zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäfl dadurch gelöst, daß

die wahlweise zum alleinigen oder zum zusätzlichen An- |,

trieb geeignete zweite Antriebsachse sowie deren An- |

triebseinrichtung, also der Elektromotor und die zu- |

gehörige, im allgemeinen aus Akkumulatoren bestehende jfl-Stromquelle, auf einem an dem Kraftfahrzeug leicht lösbar angekuppelten Anhänger angeordnet ist. Diese besondere erfindungsgemäße Ausbildung des Kraftfahrzeugentriebs und die Anordnung desselben auf einem Achänger ist insofern besonders vorteilhaft, als dieser Anhänger ; für jedes beliebige, serienmäßig mit einem Verbrennungsmotor ausgestattete Kraftfahrzeug geeignet und wahlweise an dieses angekuppelt und wieder abgekuppelt werden kann, je nachdem, ob der Elektroantrieb des Kraftfahrzeugs für die vorgesehene Fahrt benötigt wird oder nicht. Ein weiterer Vorteil besteht aber auch darin, daß die Nutzlast des besagten Kraftfahrzeugs in keiner Weise reduziert wird und somit voll erhalten bleibt, wobei auch dessen Achsdruck keinerlei Erhöhung durch das Gewicht der mitzuführenden Akkumulatoren erfährt, das erfindungsgemäß allein von dem Anhänger getragen wird,

Darüber hinaus ist es aber auch möglich» diesen den

Elektroantrieb tragenden Anhänger auch auf eine längere Fahrt mitzunehmen, wobei beispielsweise int reinen Stadt'

It« «ti· KIf

- 4 - 31.8.1988

verkehr der Elektroantrieb den Vorschub dee Kraftfahrzeuges bewirkt, nach dem Verlassen der Stadt jedooh der Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges in Betrieb gesetzt und der elektromotorische Antrieb entweder vollständig abgeschaltet oder aber mittels desselben ein Aufladen der Akkumulatoren bewirkt wird. Auch kann dieser elektromotorische Antrieb des Kraftfahrzeuges gegebenenfalls als zusätzlicher Antrieb wirksam werden, falls dieses beispielsweise bei Bergfahrten oder bei überholvorgängen, beim Anfahren aus einem schwierigen Gelände oder auch bei Geländefahrten angezeigt sein sollte. Es ist somit ein völlig individueller Antrieb des Kraftfahrzeuges mittels des Verbrennungsmotors und/ oder des Elektromotors möglich, der nach den jeweiligen Gegebenheiten durch ein einfaches Umschalten die Antriebsart jederzeit herbeigeführt und auch wahlweise gewechselt werden kann.

Die Räder der Antriebsachse dieses Anhängers können dabei gemeinsam oder aber auch einzeln angetrieben werden. Bei einem Einzelantrieb dieser Räder ist jedem derselben zweckmäßig jeweils ein besonderer Elektromotor, insbesondere ein Radnabenmotor, zugeordnet.

Im Normalfall eines einachsigen Anhängers sowie eines

einzigen Elektromotors sind die Räder der angetriebenen Anhängerachse vorteilhaft über ein gemeinsames Differentialgetriebe aatreiöbar.

Was den mit dieser elektromotorischen Antriebseinrichtung ausgestatteten Anhänger betrifft, so kann dieser sowohl dn der Rückseite als auch der Frontseite des

{·· · ·· · I ·· Il ·»««· Il M I I Il

- 5 - 31.8.1988

angekuppelt werden, je nachdem, ob ein Zug- oder ein Schubbetrieb gewünscht oder erfordertieh ist.

Um jederzeit ein gutes Nachlaufen oder aber auch entsprechend gutes Vorlaufen des Anhängers zu gewährleisten, ist es von besonderer Wichtigkeit, daß die angetriebene Anhängerachse um mindestens eine vertikale Schwenkachse drehbar und diese vertikale Schwenkachse ( ) 10 dann in der Fahrtrichtung in einem Abstand vor der angetriebenen Anhängerachse angeordnet ist.

Bei einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die angetriebene Anhängerachse gegenüber einem der Ankoppelung des Anhängers an dem Kraftfahrzeug dienenden Zwischenrahmen od. dgl. wahlweise um jeweils einen von zwri vertikalen, beiderseits jeweils in einem gleichen Abstand von ihrer Längsachse angeordneten und gegenüber dem Zwischenrahmen im Wechsei fixierbaren Schwenkzapfen drehbar, von denen jeweils <2>er eine in der Fahrtrichtung vor der Anhanger- ^. achse stehende und in Funktion befindliche Schwenkzapfen fixiert ist und der andere, in der Fahrtrichtung hinter der Anhängerachse stehende und außer Funktion befindliche Schwenkzapfen auf einem Kreisbogen um den ersten Schwenkzapfen bewegbar ist. Durch diese besondere erfindungsgemäße Anordnung ist es gewährleistet » daß die angetriebene AfthSagegaehse in a&s Fahrtrichtung immer hinter dem gegenüber dem Zwischenräumen fixierten Schwenkzapfen liegt und somit ein sicheres Nachlaufen dieser Aehse gewährleistet ist, wobei dann der andere in der Fahrtrichtung hinter der Anhängerachse

Ji i \ \i j · ·· ·

S S 1 * H "!' S IS I

" 6 - 31.8.1988

befindlich©/ dureh keine Fixierung beeinträchtigte Schwenkzapfen&igr; jederzeit der Schwenkbewegung der angetriebenen Anhängerachse folgen kann.

Wird die Fahrtrichtung beispielsweise beim Rückwärtsfahren des Kraftfahrzeuges umgekehrt, so wird in diesem Fall der zweite Schwenkzapfen fixiert_r der dann in Richtung der Rückwärtsfahrt vor der Anhängerachse liegt, und der bisher fixierte, nunmehr bei der Rückwärtsfahrt O 10 hinter der Anhängerachse befindliche erste Schwenkzapfen wird dagegen freigegeben.

In diesem Zusammenhang ist es ferner zweckmäßig, wenn sich die beiden zuvor erwähnten Schwenkzapfen jeweils an einem fest mit dem Zwischenrahmen des Anhängers ver-

bundenen Gegenlager abstützen, das eine kreisbogenför-

¹' mige Anlagekante aufweist, deren Krümmungsradius gleich

dem um den halben Durchmesser eines der beiden Schwenkzapfen vergrößerten Abstand dieser beiden Schwenkzapfen voneinander ist, wobei sich dann die Schwenkzapfen jeweils mittels Rollen, Walzen od. dgl. an dieser kreis-

, &khgr; bogenförmig gekrümmten Anlagekante des zugeordneten

Gegenlagers abstützen. Diese Rollen oder Walzen weisen dabei zweckmäßig jeweils eine zur Rollen- oder Walzenachse qvarverlaufende Ringnut auf, in die dann jeweils die gegenüberstehende, kreisbo^snförmig gekrümmte Anlegekante des betreffenden Gegenlagers satt eingreift.

Um nun jeweils einen der beiden Schwenkzapfen in seiner Arbeitsstellung gegenüber aedt Zwischenrahmen fixieren zu können, ist jedem der beiden Schwenkzapf er. r-r* 11-haft ein in der Längsachse des Zwischenrahmens und da-

- 7 - 31.8.1988

mit quer zur Längsachse des betreffenden Schwenkzapfens verschiebbares zweites Gegenlager zugeordnet, das eine abgewinkelte und gegen den zugeordneten Schwenkzapfen hin divergierende Anlagekante aufweist, deren beiderseitige Schenkel derart in einen ständig auf der Längsachse des Zwischenrahmens liegenden Scheitelpunkt auslaufen, daß bei einem Verschieben dieses zweiten Gegen- ' lagers gegen die kreisbogenforntig gekrümmte Anlagekante des anderen Gegenlagers der zu fixierende Schwenkzapfen C 10 automatisch in die Längsachse des Zwischenrahmens verschoben wird und somit die beim Schieben oder Ziehen des Anhängers erforderliche Mittelstellung einnimmt.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform sind

die den beiden Schwenkzapfen zugeordneten Gegenlager an oder in einer gemeinsamen, begrenzt in Richtung der Längsachse des Zwischenrahmens verschiebbaren Schieberplatte angeordnet bzw. eingeformt. Diese Schieberplatte kann dabei zwei im Abstand voneinander angeordnete, mindestens dreieckförmige oder auch gleichschenklige Aussparungen aufweisen, deren mittlere öffnungswinkel , jeweils etwa 70° bis 110° betragen und deren einander

zugekehrte Scheitelpunkte jeweils auf der Längsachse des Zwiechenrahmene liegen.

25

Auch diese zuvor behandelte Schieberplatte kann im Zwischenrahmen des Anhängers rollen- oder walzengelagert und hydraulisch oder pneumatisch, insbesondere aber mittels eines elektromotorisch angetriebenen Spindeltriebe verschoben werden. Die der verschiebbaren Lagerung dieser Schieberplatte dienenden und beiderseits derselben angeordneten Rollen oder Walzen laufen dabei zweckdienlich um feststehend an dem Zwieehenrahmen

&diams;: ·

angeordnete, vertikale Lagerzapfen um und weisen jeweils wieder eine zu ihrer Drehachse querverlaufende Ringnut auf, in die die Schieberplatte mit ihren beiden der Vorschubrichtung parallelen Langskanten satt eingreift.

Damit der an dem Kraftfahrzeug angekuppelte Anhänger und damit auch dessen Zwischenrahmen jederzeit den Unebenheiten der Fahrbahn folgen kann, dennoch aber zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger ein ausreichender Schubkontakt besteht, ist es von Vorteil, wenn der Zwischenrahmen des Anhängers gegenüber dem Kraftfahrzeug sowohl um eine zur Kraftfahrzeuglängsachse parallele horizontale Drehachse als auch eine zu dieser ersten Drehachse querstehende horizontale Querachse schwenkbar ist, sich sonst jedoch über diese Anlenkachsen und gegebenenfalls auch elastische Federelemente, Polster od. dgl. an dem Rahmen des Kraftfahrzeuges abstützt.

Um darüber hinaus beim überfahren von in der Fahrbahn befindlichen Unebenheiten ein Hin- und Herpendeln des Anhängerrahmens gegenüber dem Zwischenrahmen möglichst weit zu reduzieren, sind zweckmäßig insbesondere träge hydraulische Dämpfungsmittel, federbelastete Dämpfungskolben, Federbeine od. dgl. vorgesehen, die sich seinerseits an dem Anhängerrahmen und andererseits an dem abstützen.

Darüber hinaus ist es auch zweckmäßig, eine Schaltanlage und/oder auch ein Ladegerät vorzusehen, die dann zweckmäßig ebenfalls auf dem Anhänger angeordnet sind.

31.8.1988

Auch kann das Kraftfahrzeug vorteilhaft von einem oder mehreren in dem Kraftfahrzeug befindlichen Organen aus steuerbar sein, wobei dann die aufzubringenden Schub-, Zug- oder auch Bremsleistungen mittels in dem Kraftfahrzeug untergebrachten Fußpedalen und/oder Schalter steuerbar sind.

Weitere Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer auf der Zeichnung dargestellten beispielsweisen Ausführungsform sowie den sich hieran anschließenden Ansprüchen.

Es zeigen:

Figur 1 die Seitenansicht einer ersten Ausführungsform,

Figur 2 die Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform,

Figur 3 einen Schnitt gemäß der Linie 3-3 bei der Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges, und

Figur 4 einen der Fig. 3 entsprechenden Schnitt bei der Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges .

Die Fig. 1 zeigt die Seitenansicht dee hinteren Teiles eines serienmäßigen Kraftfahrzeuges 2, dessen Verbrennungsmotor die mit 3 bezeichnete Hinterachse antreibt.

(t 1141
I · <

• (t 1141 Il
«I I · < Il

I · #««· Il

• I · I I I

I · · iii

-*&Iacgr;&thgr; - " " " 31.8.1988

An diesem Kraftfahrzeug 2 ist mittels zwei senkrecht zur Zeichenebene in einem Abstand hintereinander an dem Fahrzeugrahmen 4 befestigter und als Kugel zapfen ausgebildeter Anhängerkupplungen 5 ein Fahrzeuganhänger 6 angekuppelt, wobei diese beiden in einem Abstand voneinander angeordneten Anhängerkupplungen 5 ein richtungsgleiches Nachlaufen des Anhängers 6 gewährleisten. Die Räder 7 der zu dem Anhänger 6 gehörigen Anhängerachse 7 werden dabei über ein nur schematisch Jarget ) 10 stelltes Differentialgetriebe 8 von einem über demselben angeordneten und mit 9 bezeichneten Elektromotor angetrieben. Gespeist wird dieser Elektromotor 9 von einer Stromquelle, die aus einer Mehrzahl von beiderseits der Anhängerachse 7 auf dem nicht besonders dargestellten Anhängerrahmen aufsitzenden und sowohl zur Stromabgabe als auch zur Stromaufnahme geeigneten Akkumulatoren 10 besteht.

Die Wirkungsweise dieses sowohl einen Schub als auch einen Zug des Kraftfahrzeuges 2 bewirkenden Anhängers ist dabei die folgende:

Ist der Anhänger 6 an dem Fahrzeug 2 angekuppelt und

soll zunächst ein elektromotorischer Antrieb des Kraftfahrzeuges 2 durch den schiebenden Anhänger 6 erfolgan, so bleibt der zu dem Kraftfahrzeug 2 gehörige Verbrennungsmotor zunächst ausgeschaltet und es wird über eine nicht besonders dargestellte, entweder in dem Kraftfahrzeug 2 befindliche oder aber auf dem Anhänger 6 angeordnete Schaltanlage und desgleichen nicht besondere dargestellte, in dem Kraftfahrzeug 2 befindliche und von dem Fahrer desselben leicht erreichbare Schalt-

•I " M'Vi

A *»

elemente der Elektroantrieb eingeschaltet, wobei der Elektromotor 9 dann von den Akkumulatoren 10 mit Strom versorgt wird. Wird das Kraftfahrzeug 2 während der Fahrt abgebremst, so wirkt der Elektromotor 9 als Generator und gibt die aufgenommene Bremsleistung an die Akkumulatoren 10 weiter.

Hat das Kraftfahrzeug 2 seine vorgesehene Fahrstrecke beendet und ist es zu seiner Versorgungsstation zurück- · gekehrt, so wird der Anhänger 6 mit den überwiegend er- ' schöpften Akkumulatoren 10 von dem Kraftfahrzeug 2 ab- |i gekoppelt und gegebenenfalls durch einen gleichartigen Anhänger 6 mit frisch aufgeladenen Akkumulatoren 10 i

ergänzt. Damit ist das Kraftfahrzeug 2 wieder sofort | voll fahrbereit und es kann erneut eine der Leistung der aufgeladenen Akkumulatoren 10 entsprechende Fahrstrecke bewältigen. Der bisher benutzte Anhänger 6 mit den teilweise erschöpften Akkumulatoren 10 dagegen wird einer besonderen Ladestation zugeführt, dort mittels nicht besonders dargestellter ausklappbarer Stützrollen abgestellt und Über eine Speiseleitung an axe am Netz liegende Ladestation angeschlossen.

Ist dieses Kraftfahrzeug 2 nur für den Stadtverkehr vorgesehen, so reicht im allgemeinen die Leistung der

Akkumulatoren 10 aus, um die vorgesehene Fahrstrecke

ausschließlich mit dem Elektromotor 9 zu bewältigen.

Dennoch stellt aber der stm serienmäßig ausgestatteten

Fahrzeug 2 gehörige Verbrennungsmotor jederzeit zur Verfügung, falls während der vorgesehenen Stadtfahrten sich die Fahrstrecke durch eventuelle Umwege od. dgl.

verlängern und die zur Verfugung stehende Leistung der

* · · *·&igr; äff

* · · Il f

- 12 - 3i.&bgr;.ms

Akkumulatoren 10 flieht mehr ausreichen sollte. Dieser Betrieb dee Kraftfahrzeuge 2 im Stadtverkehr ist dabei dann insbesondere für Kommunalfahrzeuge, wie die der Müllabfuhr oder auch anderer städtischer Einrichtungen, aber auch andere Versorgungsfahrzeuge wie beispielsweise der Post oder anderer eine Stadt versorgender Betriebe sowie auch Taxis od. dgl. geeignet.

Reicht beispielsweise bei einer Bergfahrt oder aber auch beim Anfahren des Kraftfahrzeuges 2 infolge schwierigen Geländes die Schubleistung des Anhängers 6 nicht aus. so kann jederzeit auch der Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges 2 eingeschaltet und damit dessen angetriebene Hinterachse 3 zusätzlich in Betrieb genommen werden.

Sind beispielsweise nach dem ersten Teil einer Uberlandfahrt die Akkumulatoren 10 erschöpft und damit ein weiterer Betrieb des Elektromotors 9 nicht mehr möglieh, so wird durch ein einfaches Umschalten der im Kraftfahrzeug 2 befindliche verbrennungsmotor in Betrieb gesetzt und der Elektromotor 9 ausgeschaltet. Der Antrieb des Kraftfahrzeuges 2 erfolgt sodann in der üblichen Weise über dessen Hinterachse 3, wobei der Anhänger 6 dann lediglich nachläuft. Sollte es dabei angezeigt sein, so kann der Elektromotor 9 aber auch eingeschaltet bleiben, so JaB er beim Antrieb des Kraft- £atk£sea§es 2 ober dessen Biftt&raehse 3 ntmmeitr als Generator läuft und die en ihm gehörigen Akkumulatoren 10 auflädt.

&Idigr; 'J S i i · ·« · _t* * i &igr; * « S ! i

-l3 -' " " ^<# 31.&THgr;.1988

Tmt köine besondere sum Aufladen der Akkumulatoren 10 geeignete Ladeetation vorhanden, so kann das Aufladen der Akkumulatoren 10 aus dem öffentlichen Stromvereorgungsnetz auch über jede beliebige Stackdose und ein entsprechendes, ebenfalls auf dem Anhänger 6 befindliches Zusatzgerät erfolgen.

Die Fig. 2 zeigt eine weitere beispielsweise Ausführungsform, bei der die gleichen Bauteile wieder durch ( > 10 die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind, in diesem Fall ist zwischen dem die Anhängerachse 7 und den Elektromotor 9 sowie auch die Akkumulatoren 10 tragenden Anhängerrahmen 11 und dem Rahmen 4 des Kraftfahrzeuges 2 noch ein besonderer, in den Fig. 3 und 4 in der Draufsicht dargestellter Zwischenrahmen 12 vorgesehen, dessen dem Kraftfahrzeug 2 zugekehrter Querholm 13 über einen eine horizontal- Längsachse aufweisenden Lagerbolzen 14 mit dem hinteren Querholm 15 des Kraftfahrzeugrahmens 4 verbunden ist und somit eine Schwenkbewegung in Richtung des Pfeils 16 um die Längsachse ausführen kann. An den beiderseitigen Enden 13 dieses Querholms 13 sind die beiden benachbarten Enden 19 der Längsholme 20 des Zwischenrahmens 12 derart angelenkt, dafi diese beiden Längsholme 20 und damit auch der aus diesen und dem anderen Querholm 21 bestehende Zwischenrahmen 12 eine Kippbewegung um die gemeinsame Schwenkachse 22 in Richtung des Pfeils 23 ausführen kann. Da dagegen eiae Sehwenkbewegong dieses Zwischenrahmens um eine vertikale Achse gegenüber den Fahrzeugrahmen nicht möglich ist, führt der Zwischenrahmen 12 auch immer die gleichen Fahirtrichtungsanderungen wie auch das Kraftfahrzeug 2 aus.

- 14 - ** 31.8.1988

Aa dem Anhängerrahmen 11 sind ferner jeweils in einem Abstand a von der Anhängeraehse 7 awei vertikale, jeweils nach unten in den Bereiöh des Zwisohenrahmens vorstehende Schwenkzapfen 24 angeordnet/ die sich über mit 25 bezeichnete Walzen auf an diesem Zwischenrahmen 12 angeordneten Gegenlagern 26 abstützen. Diese Gegenlager 26 weisen dabei jeweils eine bogenförmige Äniagekänce 27 äüf _f deren Krünuiungsrsdius r stws gleich dem um den halben Durchmesser d-sr beiden Schwenkzapfen ) 10 vergrößerten Abstand der beiden Schwenkzapfen 24 voneinander ist. Außerdem weisen diese beiden Walzen 25 jeweils eine nicht besonders dargestellte, quer zu ihrer Drehachse stehende Ringnut auf, in die jeweils die besagte Anlagekante 27 des betreffenden Gegenlagers 26 satt eingreift.

Unterhalb dieser beiden an dem Zwischenrahmen 12 angeordneten Gegenlager 26 befindet sich weiter eine mit bezeichnete Schieberplatte, die begrenzt längsverschiebbar in Richtung des Pfeils 29 zwischen vier sich paarweise einander gegenüberstehenden, ebenfalls un«. verti-

! , &khgr; kale Drehachsen umlaufenden Walzen 30 gelagert ist.

Auch diese Walzen 30 weisen jeweils eine nicht besonders dargestellte Quernut auf, in die wiederum die bei-25 den Längskanten 31 der Schieberplatte 28 satt eingreifen. In der ^»^iiieberplatte 28 selbst sind einander gegenüberstehend zwei mit 32 bezeichnete Aussparungen

L eingearbeitet, die etwa dreieckförmig und gleichschenklig ausgebildet sind und deren jeweils einen Winkel von etwa 90° einschließenden Anltgekanten 33 an den auf dc^r Langsmittelachse 17 des Zwischenrahmens 12 befindlich-Scheitelpunkten 34 zusammenstoßen. Außerdem lsi «se

- 15 - 31.8.1988

zwischen den Walzen 30 gelagerte Schieberplatte 2C mit einer durch einen Elektromotor 35 in Drehung versetzbare Schraubenspindel 36 verbunden, mittels der ein Vorschub der Schieberplatte 28 in Richtung des Pfeils 29 um jeweils den Vorschub &ngr; in der einen oder anderen Richtung zu bewältigen ist.

Die Wirkungsweise dieser beiden fest mit dem Zwischenrahmen 12 verbundenen Gegenlager 26 und der diesen zugeordneten Schieberplatte 28 ist folgende:

In der in Fig. 3 gezeigten vorgeschobenen Stellung der Schieberplatte 28 liegen die beiden zu der in der Fahrt richtung 37 vorne liegenden Aussparung 32 gehörigen Anlagekanten 33 derart satt aia der der Anlagekante 27 des Gegenlagers 26 abgekehrten Seite der zu dem vorderen Schwenkzapfen 24 gehörigen Walze 25 an, so daß dieser vordere Schwenkzapfen 24 fest, jedoch drehbar zwischen der Anlagekante 27 des Gegenlagers 26 und der Schieberplatte 28 eingespannt ist. Der andere hintere Schwenkzapfen 24 dagegen liegt lediglich an der ihm zugeordneten Anlagekante 27 des anderen hinteren Gegenlagers 26 an und kann sich innerhalb der hinteren Aussparung 32 der Schieberplatte 28 frei in Richtung des Doppelpfeile hin- und herschwenken. In dieser Stellung kann eich somit auch der Anhängerrahmen 11 gegenüber dem mit dem Kraftfahrzeug 2 starr verbundenen Zwiechenrahmen 12 jederzeit um diesen gegenüber dem Zwiechenrahmen 12 fixierten vorderen Schwenkzapfen 24 verdrehen, wobei der andere hintere Schwenkzapfen 24 dieser Schwenkbewegung des Anhängerrahmens 11 ohne weiteres folgen kann, jedoch immer noch sicher durch die Anlagekante 27 des

- 16 - 31.8.1988

hinteren Gegenlagers 26 geführt ist. Ist der Elektromotor 8 noch stillgesetzt und wird das Kraftfahrzeug zunächst allein über seine Hinterachse 3 angetrieben, so läuft der Anhänger 6 sicher nach, wobei die AnhSngerachse 7 sich jeder Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges anpaßt. Das gleiche gilt selbstverständlich auch für den Fall, daß der Antrieb des Kraftfahrzeuges 2 nicht mehr über dessen Hinterachse 3, sondern über die Achse des Anhängers 6 erfolgt.

Soll das Kraftfahrzeug 2 nun nicht nach vorne, sondern nach rückwärts fahren, so wird durch Betätigung des Elektromotors 35 mittels Schraubenspindel 36 die Schieberplatte 28 in ihre andere in der Fig. 4 gezeigte hintere Stellung verschoben, in der nunmehr der rückwärtige Schwenkzapfen 24 durch die Schieberplatte 28 fixiert und der andere vordere Schwenkzapfen 24 freigegeben ist. Führt das Kraftfahrzeug 2 nun eine Bewegung entgegen dem Pfeil 37 durch, so liegt jetzt der durch die Schieberplatte 28 fixierte rückwärtige Schwenkzapfen 24 in der geänderten Fahrtrichtung vor der Anhängerachse 7. Damit aber kann der Anhängerrahmen 11 wiederum eine Schwenkbewegung nunmehr um den hinteren Schwenkzapfen 24 ausführen und damit dem durch die lenkbaren Vorderräder dee Kraftfahrzeuges 2 oeeinfluöbaren Fahrbahnweg des Fahrzeuges 2 folgen.

• · ·# I · · &phgr; I ■ I Il
• < » « I ■«{ III

•&iacgr;.

Bezugszeichenliste

1	Teil v. 2	21	Querholm v. 12
2	Kraftfahrzeug	22	Schwenkachse
3-	Hinterachse &ngr;. 2	&Sgr;3	f *
4	Bahnten &ngr;. 2	24	Schwenkzapfen
5	Kupplungen &ngr;. 2	25	Walzen v. 24
6	fahrzeuganhänger	26	Gegenlager zu 24
7	Anhängerachse	27	Anlagekante v. 26
8	Differentialgetriebe	28	Schieberplatte
9	Elektromotor	29	< >
10	Akkumulatoren	30	Walzen v. 28
11	Anhängerrahmen	31	Längskante v. 28
12	Zwischenrahmen	32	Aussparungen in 28
13	Querholm v. 12	33	Anlagekanten v. 32
14	Lagerbolzen	34	Scheitelpunkte v. 33
15	Querholm v. 4	35	Elektromotor v. 37
16		36	Schraubenspindel
17	Längsachse	37	Fahrtrichtung <*—
18	Enden v. 13	38	Doppelpfeil
19	Enden v. 20
20	Längsholm v. 12	a	■ Abstand 7/24

r ^a Krümmungsradius v« &ngr; ■ vorschub v. 28

&Iacgr; 'SiS ··· '··■

• · t
< ··· · t

* · ·
··· '·

FORSOHUNGSINSfTtfl/f £(JRjKflER&lITJ * * "-,GOtOTER⁵SdUOlL.^:

D 744« W0LF8CHIUQEN, HAUFFSTR. 14. TEL (07022) 52505 _ 1* -

31. August 1988 Sch 191 6m

Ansprüche

1. Kraftfahrzeug mit mindestens einer vom Fahrzeugmotor angetriebenen ersten Antriebsachse sowie einer

";' von mindestens einem wahlweise ein- und ausschalt-

baren Elektromotor angetriebenen zweiten Antriebsachse, wobei die zur elektrischen Antriebseinrichtung gehörige Stromquelle vom elektrischen Netz unabhängig ist,

dadurch gekennzeichnet,

daß die wahlweise zum alleinigen "4er zum zusatzliehen Antrieb geeignete zweite Antriebsachse '" (7) sowie deren Antriebseinrichtung (8, 9, 10) auf

einetü an dem Kraftfahrzeug (2) leicht lösbar angekoppelten Anhänger (6) angeordnet ist.

15

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder der Antriebsachse (7) des Anhängers (6) gemeinsam oder auch einzeln antreibbar sind.

- 2* - 31.8.1988 I

3. Kraftfahraeug naoh Anepruoh %, dadureh gekennaeiahnet, daß jedem Rad der Antriebsachse (?) des Anhängers (6) jeweils ein besonderer Elektromotor, insbesondere ein Radnabenmotor/ zugeordnet ist.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhänger (6) einachsig ist und die Räder der angetriebenen Anhängerachse (7) über ein gemeinsames Differentialgetriebe (8) antreibbar sind.

5. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis A, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhänger (6) an der Rückseite oder der Frontseite des Kraftfahrzeugs (2) ankuppelbar ist.

6» Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die _r

* Räder des Anhängers (6) lenkbar sind. %

V t

7. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die angetriebene Anhängerachse (7) um mindestens eine j, vertikale Schwenkachse (24) drehbar ist. f

!'

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Schwenkachse (24) oder Schwenkachsen (24) in einem Abstand (a) vor der angetriebenen Anhäogerachse <7) angeordnet sind.

Ü &iacgr; · " ·&Ggr;&Iacgr;&idiagr;^##&Igr;

- 3* - 30.8.1988

9. Kraftfahrzeug naoh Anspruch 8» dadurch gekennzeichnet, dad die angetriebene AnhMngeraohee (7) gegenüber einem der Ankopplung des Anhängers (6) an dem Kraftfahrzeug (2) dienenden Zwischenrahmen (12) od. dgl. wahlweise um jeweils einen von zwei vertikalen, beiderseits jeweils in einem gleichen Abstand (a) von ihr angeordneten und gegenüber dem Zwischenrahmen (12) im Wechsel fixierbaren Schwenkzapfen (24) drehbar ist, von denen jeweils der eine, in der Fahrtrichtung (37) vor der Anhängerachse (7) stehende und in Funktion befindliche Schwenkzapfen (24) fixiert ist und der andere, in der Fahrtrichtung (37) hinter der Anhängerachse (7) stehende und außer Funktion befindliche Schwenkzapfen (24) auf einem Kreisbogen (38) um den ersten Schwenkzapfen (24) bewegbar ist.

zu iü. Kraftfahrzeug nach Anspruch S, dadurch gekenn=

zeichnet, daß sich die Schwenkzapfen (24) jeweils

, an einem fest mit dem Zwischenrahmen (12) des An-

hängers (7) verbundenen Gegenlager (26) abstützen, das eine kreisbogenförmige Anlagekante (27) aufweist, deren Krümmungsradius (r) gleich dem Abstand dieser beiden Schwenkzapfen (24) voneinander zuzüglich dem halben 3u£ehmesser des Schwenk-Zapfens (24) ist.

- 4* - 30.8.1988

11. Kraftfahrzeug naoh Anspruch 10, d&dureh gekennzeichnet, daß sich die Schwenkzapfen (24) jeweils mittels Walzen (25) od. dgl. an der kreisbogenförmig gekrümmten Anlagekante (27) des zugeordneten Gegenlagers (26) abstützen.

12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Walzen (25) od. dgl. eine

v' 10 zur Walzenachse quer verlaufende Ringnut aufweist,

in die die gegenüberstehende Anlagekante (27) des betreffenden Gegenlagers (26) satt eingreift.

13. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der beiden Schwenkzapfen (24) ein in der Längsachse (17) des Zwischenrahmens (12) und damit quer zur Längsachse der Schwenkzapfen 124) vercrhiebbares zweites Gegenlager (28) zugeordnet

ist, das eine abgewinkelte und gegen den zugeordneten Schwenkzapfen (24) hin divergierende Anlagekante (33) aufweist, deren beiderseitigen Schenkel in einen ständig auf der Längsachse des Zwischenrahmens (12) liegenden Scheitelpunkt (34) auslaufen.

14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die den beiden Schwenkzapfen (24) zugeordneten Gegenlager (33) an oder in einer gemeinsamen, begrenzt in Richtung der Längsachse

• &phgr; · &igr; ·

Cx &Lgr; &idigr;'&agr;'&Iacgr;

x &Lgr; &idigr;&agr;'&Iacgr;

- 5* - 31.8.1988

des Zwisöhenrehmens verschiebbaren Sahieberplatte (28) angeordnet bzw. eingeformt sind.

15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieberplatte (28) zwei im Abstand voneinander angeordnete, mindestens dreieckförmige und gleichschenklige Aussparungen (32) aufweist, deren mittlere öffnungswinkel jeweils etwa 70° bis 110° betragen und deren einander zugekehrten Scheitelpunkte (34) jeweils auf der Längsachse des Anhängerrahmens (12) liegen.

16. Kraftfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieberplatte (28) im Zwischenrahmen (12) des Anhängers (7) rollen- oder walzengelagert und hydraulisch, pneumatisch oder mittels eines elektromotorisch angetriebenen Spindeltriebes (35/36) verschiebbar ist.

17. Kraftfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichn "_r daß die der verschiebbaren Lagerung der Schieberplatte (28) diener.den und beiderseits derselben angeordneten Walzen (28) um feststehend an dem Zwischenräumen (12) angeordnete vertikale Lagerzapfen umlaufen und jeweils eine zu ihrer Drehachse quer verlaufende Ringnut aufweisen, in die die Schieberplatte (28) mit ihren bei*-*..-. ^r Vorschubrichtung (29) parallelen Längskanten (31) satt eingreift.

'..'.1.'UsI¹OO

- 6* - 31.8.1988

18. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenräumen (12) gegenüber dem Kraftfahrzeug (2) sowohl um eine zur Kraftfahrzeuglängsachse parallele horizontale Drehachse (17) als auch eine zu dieser ersten Drehachse (17) querstehende horizon tale Querachse (22) schwenkbar ist, sich sonst jedoch an dem Rahmen (4) des Kraftfahrzeugs (2) abstützt.
10

19. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 18, gekennzeichnet durch insbesondere träge hydraulische Dämpfungsmittel, federbelastete Dämpfungskolben, Federbeine od. dgl., die einerseits an dem Anhängerrahmen (11) und andererseits an dem Zwischenrahmen (12) angreifen.

20. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß dieses (2) mit einer Schaltanlage und/oder einem Ladegerät ausgerüstet ist, wobei diese Schaltenlage und/oder dieses Ladegerät dann ebenfalls auf dem Anhänger (6) angeordnet sind.

21. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der AnsprUche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß dieses (2) von einem oder mehreren in dem Fahrzeug (2) seibat befindlichen Organen aus steuerbar let.

Il Uli i«

• ••ac Ii |ii &igr;·

Il Il I Il &III Il

ti::: : : 11 :

&igr;· &igr;· ··· lit ·&igr; &igr;&kgr; it

• &diams; · &diams; · Still

- 7* - 31.8.1988

22. Kraftfahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß dessen Schub-, Zug- oder auch Bremsleistung mittels in dem Fahrzeug (2) befindlicher Fußpedale und/oder Schalter steuerbar ist.

Ii It * · K «III Il

Il Il I Il fill Il

• III · III III

• &Igr;·· &igr; &igr;·· ill