DE87321C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 10. April 1895 ab.

Vorliegende Erfindung, betrifft eine elektrische Bahn mit Theilleiter- und Relaisbetrieb, bei welcher die Stromzuführung durch magnetische Anziehung vom Treibmaschinenwagen aus vermittelt wird.

Ein unterirdischer, allseitig geschlossener Leiterkanal, in welchem die beiden Speiseleitungen lagern, enthält unterhalb seiner Decke die selbsttätigen, in Kasten eingebauten Zuleitungsschalter, und die successive zur Betriebsvermittelung einzuschaltenden Theilleiter werden an den äufseren Seitenrändern der Kanalüberdeckung verlegt, welche selbst in ihrer Festigkeit durch eine mittlere, den Kanal theilende Wand !unterstützt wird. ' Diese Stützwand trägt auch die von einer Seite zur anderen durchgehenden Leiterstreifen oder Leiterstücke, mittelst deren die Stromkreisverbindung der im Sinne der Fahrtrichtung voran- bezw. zurückliegenden Schalterkasten in dem Leiterkanal erzielt wird.

Der Magnet am Treibmaschinenwagen wirkt auf einen zugleich durch elektromagnetische Beeinflussung in beiden Richtungen bewegbaren Contacthebel oder Relaisschalter des Schalterkastens, wodurch ein einleitender oder vorläufiger Stromschlufs bewirkt und mittelbar durch Elektromagnet-Erregung eine mechanisch von jenem Contacthebel unabhängige Stromschliefsvorrichtung beeinflufst wird, so dafs dann erst die Verbindung zwischen Theilleiter bezw. Arbeitsleitung und Stromquelle vollendet ist. Die mit Abschaltung des Theilleiters verbundene Zurückstellung des Schalters nach Ueberschreitung der bezüglichen Sicherungsstrecke wird ebenfalls durch elektromagnetische Wirkung bewerkstelligt.

Auf beiliegenden Zeichnungen ist:

Fig. ι ein Querschnitt des (gedeckten) Leiteiv kanals, welcher die Kasten für die selbstthätigen elektromagnetischen Schalter enthält,

Fig. 2 ein Uebersichtsgrundrifs des Leiterkanals, wobei die Deckwandung fortgebrochen ist, um einen der Schalterkasten sichtbar zu machen.

Fig. 3 ist ein verticaler Längsschnitt eines Stückes des Leiterkanals, an dessen einer Seite einer der Schalterkasten angeordnet ist.

Fig. 4 ist eine Schaltungsskizze für die Verbindung der Schalter und Abschnitte der Arbeitsleitung (Theilleiter), wie sie sich auf einem Stück der Bahnstrecke ergiebt. .

Fig. 5 stellt die Stromkreisanordnung auf dem Treibmaschinenwagen oder Eisenbahn-Fahrzeug dar.

Fig. 6a und 6b sowie ja. und yb sind Schemadarstellungen für Modificationen in der Anordnung dieser Stromkreise.

Fig. 8 veranschaulicht inUebersichtsdarstellung, in welcher bezüglichen Lage sich der Schaltmagnet am Wagen, die Räder des Stromschlufsläufers und die Theilleiter befinden sollen.

Fig. g stellt die Modification des Contacts bei dem selbstthätigen Zuleitungsschalter dar.

Fig. ι ο ist eine Ansicht des Zuleitungsschalters innerhalb seines Kastens, theilweise im Schnitt, zur Verdeutlichung der Contactanordnung.

Der zweckmäfsig aus imprägnirtem Holz oder dergl. herzustellende allseitig geschlossene Leiter-

kanal ist längs der Fahrbahn, gewöhnlich in der Mitte derselben angeordnet. Nach Fig. ι sind auf den Schwellen B der Fahrbahn die beiden Wangenhölzer AA befestigt, wobei durch in den Zwischenraum dieser beiden Hölzer A A eingefügte Bohlen der Boden des Kanals gebildet wird. Die Fugen am Boden bezw. an den Wangenhölzern können mit einem hierzu geeigneten Material wasserdicht geschlossen werden.

Die zweisträngige Arbeitsleitung ist mit W W¹ bezeichnet und besteht aus längs des Leiterkanalbelages verlegten Theilleiterschienen, welche ein Geleise für ein Flantschrollen- oder Räderpaar eines Stromschlufsläufers am Treibmaschinenwagen bilden. Der eine Strang dieser Arbeitsleitung entspricht der positiven Stromzuleitung und der Strang auf der anderen Seite der negativen Stromzuleitung. In der Regel befinden sich die Schienen der beiden Leiterstränge aufser elektrischer Verbindung mit ihren Betriebsleitungen C C¹, indem sie isolirt verlegt bezw. auf den Wangenhölzern A A verbolzt sind. Während der Wagenüberfahrt werden jedoch selbstthätig mittelst der Zuleitungsschalter die genannten Hauptleiter C C¹ mit den Theilleitern in Verbindung gebracht, um wieder selbstthätig abgeschaltet zu werden, sobald das Stromschlufsrad den Theilleiter verläfst.

Die Deckwand oder Deckplatte E füllt den Raum zwischen den Leiterschienen W W¹ aus, die zugleich mit überhängenden Innenflantschen und Auflagerleisten, wie aus Fig. ι ersichtlich, eine Randeinfassung bilden können, auf welcher die Bohlendecke E ruht. Zur Unter-' Stützung derselben dient ferner nach der Zeichnung eine längs der Mitte des Kanals angeordnete, auf der Kanalsohle aufrecht stehende Trägerwand A², an welcher quer hindurchgehende Stäbe, Stifte oder Bolzen aus leitendem Metall eingelassen sind, um mittelst der auf beiden Seiten vorstehenden Enden zu ermöglichen, dafs man die erforderlichen Verbindungen für die Schalterstromkreise und Theilleiter, wie nachher beschrieben, herstellt.

Die in den beiderseitigen Abtheilungshälften des Kanals untergebrachten Schalterkasten sind mit DD¹ bezeichnet; die mit D bezeichneten gehören der positiven Seite des Systems, die anderen oder gegenüber liegenden D¹ der negativen Seite desselben an. Die in den Kasten D eingebauten Schalter vermitteln also die Verbindungen zwischen dem Hauptleiter C und den Theilleitern W, während die Schalter in den Kasten D¹ denselben Zweck für die Theilleiter W* erfüllen, sofern sie dieselben zeitweilig mit dem Rückleitungsdraht C¹ verbinden. Die Schalterkasten werden unmittelbar unter der gegen Feuchtigkeitsdurchtritt gedichteten Deckwand E des Kastens an den Innenflächen der Wangenhölzer AA befestigt, wobei die Befestigungsbolzen an den Ansatzlappen d der Kasten hindurchführen können. Insofern die Kasten im Ganzen aus Metall sind, werden sie in den Stromkreis mit einbezogen, und zwar dadurch, dafs man eine Drahtverbindung, wie bei 5, einerseits an einem der Ansätze d und andererseits an den bezüglichen Schienen W oder W¹ anlöthet. Der Deckel jedes Kastens DD¹ wird zweckmäfsig aus Aluminium oder anderem geeigneten nicht magnetischen Material gefertigt und mittelst einer dichtenden Zwischenlage auf dem Kastenrande festgelegt. Somit kann der Magnetismus eines aufserhalb befindlichen, vom Wagen getragenen Magneten, des Schaltmagneten M, durch den Kastendeckel hindurch auf einen innerhalb angeordneten beweglichen Anker F wirken,, welcher übrigens behufs zuverlässiger Beeinflussung so nahe als möglich der Deckelunterfläche angebracht ist.

Die Hauptleiter oder Kabel C C¹ für Hin- und Rückleitung sind auf Haken oder Tragarmen, die von den Innenflächen der Kastenwangen vorspringen, gelagert, wie aus Fig. ι ersichtlich. Drähte i, 2, 3, 4 vermitteln die Verbindung zu den Spulen α b jedes Zuleitungshalters bei D bezw. Z)¹; die Hindurchführung der Drähte kann an einem Kastenende erfolgen, wobei durch geeignete Verkittung für einen sicheren Schutz gegen Feuchtigkeit etc. gesorgt werden mufs.

Der Relaisschalter hat folgende Einrichtung.

Das Weicheisenstück oder der Anker F kann sich bis zu einem Contactanschlage gegen den Deckel emporheben, wenn auf ihn von oben her ein Elektromagnet am Wagen anziehend wirkt.

Hierbei stellt sich vermöge Anstofses von F an den mit dem Kasten leitend.verbundenen Anschlagtheil ein leitender Contact oder eine Verbindung an der Laufschiene bezw. dem an den Kasten angeschlossenen Theilleiter her, so dafs ein Elektromagnet, dessen mit α bezeichnete Spule in genanntem Stromkreise liegt, erregt wird und seinerseits mechanisch unabhängig von F den Stromschlufs in Ergänzung zu demjenigen aufrecht erhält, der von F veranlafst war. Auf diese Weise gelangt der Strom zum Arbeitstheilleiter.

Der zugleich als Contacthebel dienende Anker F hat seine Drehachse an einem metallenen Fassungsstück f (Fig. 1 o), welches mit einem Metallrohr f¹ vereinigt ist; dieses Rohr wiederum ist in Isolirstücken F¹, die auf dem Boden des Kastens D angebracht sind, festgelegt. Die Isolirstücke F¹ sind die Endscheiben für die Spulen α b. Die Spule b wirkt, wenn sie erregt wird, als Abzug-Elektromagnet derart, dafs die Zurückstellung des Schalters zur Anfangslage eintritt, insofern der durch Wirkung von α hergestellte Stromschlufs

aufgehoben und gleichzeitig der Ankerhebel F zwanglä'ufig behufs Verlassens seiner Contactlage zurückgezogen wird, falls er etwa in der Stromschlufslage zu verbleiben sich anschickte.

Der Kern H für die Elektromagnete mit den Spulen α und b gleitet in dem Metallrohr/¹ und hält infolge dieser Bewegung die Innenfläche blank,.so dafs eine gute elektrische Verbindung zwischen Kern und Rohr gesichert ist. Der Schalter, welcher die Verbindung mit der Zuleitung vermittelt, wenn die Spule a in Function tritt, wird durch ein Stromschlufsstück g am Ende des Kernes sowie durch eine Hülse g^l gebildet, die an dem einen Ende des Rohres/¹ vorgesehen, in der Regel indessen von demselben isolirt ist. Die Hülse oder das Stromschlufsstück g¹ ist zweckmäfsig ein Federcontact, der durch das gespaltene Ende eines Rohrstückes g³ gebildet wird, welches durch einen Isolirring g^ im offenen Ende des Rohres/¹ führt. Das andere Ende von g³ legt sich fest gegen den Kasten D an oder ist zur Herstellung einer guten elektrischen Verbindung an demselben in geeigneter Weise befestigt.

Ist das Rohr /^l durch Leitungen mit der Zuleitung C oder C¹ in Verbindung, so wird danach bei Stromschlufsstellung des Kernes bei g g¹ die Verbindung durch Vermittelung des Kastens D und der Leitung 5 mit der Contactschiene hergestellt.

Die Spulen α sind auf dem Rohr Z¹ zwischen Blöcken F¹ und die Spulen b in ähnlicher Weise am anderen Ende des Rohres vorgesehen. Das die Abschaltungsspule b tragende Ende des Rohres wird zur Trockenhaltung desselben zweckmäfsig dicht geschlossen.

Die Wiedereinstellung des Ankers F zur Unterbrechung des Stromkreises erfolgt mittelst eines Armes /³ (Fig. 3), der in einen Schlitz des Kernes H greift; der Schlitz läfst für eine begrenzte freie Bewegung desKernes ausreichenden Spielraum.

. Die Spulen b, deren Enden mit 3, 4 bezeichnet sind, werden durch Leitungen mit dem Schalter eines anderen Theilleiters derart verbunden, dafs, wenn dieser Schalter den Stromkreis schliefst, Verbindung durch die Spule b hergestellt ist, wodurch der Kern H nach rechts bewegt und die Verbindung für den eigenen TheiUeiter unterbrochen und gleichzeitig der Anker F nach unten bewegt wird. Das eine Ende der Spule α steht mit der Zuleitung C und das andere Ende mit dem Rohr Z¹ durch das Tragstück / am Ende des Rohres in Verbindung. Eine Fortführung 2 dieses Spulenendes ist an die Spule b in einem dahinter liegenden Kasten angeschlossen. Die Drähte 1, 2, 3, 4 werden an die Stangen PQR S herangeführt, die gruppenweise an dem Mittelträger A? nahe jedem Schalterkasten vorgesehen sind (Fig. 4). Die Stangen Q. R sind mit einander verbunden, um den Stromkreis einer Spule b in einem Kasten nach dem Schalter und Arbeitsleiter eines anderen Kastens fortzuführen.

Die Theile WW¹ der Arbeitsleitung werden versetzt angeordnet, so dafs der Stofs zwischen den Theilen W¹W¹ der Mitte der Theile W gegenüberliegt. Jede Stange P (Fig. 2), an welche das Ende 1 einer Magnetspule α anschliefst, wird durch einen Draht 6 mit der Zuleitung C oder C¹ verbunden und jedes Ende 2 wird an eine Stange Q herangeführt, die durch einen in dem Leiterkanal vorgesehenen Draht mit einer Stange R eines anderen Schalters verbunden ist, an welche Stange R ein Ende 3 der Spule b bei dem anderen Schalter anschliefst. Das andere Ende 4 der Spule b ist mit einer Stange S verbunden, welche durch einen Draht 10 mit einer Stange P in Verbindung steht, die ihrerseits durch den Draht 6 an die Zuleitung C¹ auf der anderen Seite des Systems anschliefst.

In Fig. 4 bezeichnet der Pfeil die Fahrrichtung des sich über die TheiUeiter bewegenden Wagens. Wenn man z. B. von einem Schalter für einen Theilleiter auf der entgegengesetzten Seite des Systems ausgeht, so findet man, dafs das Ende 1 durch den Draht 6 mit der positiven Zuleitung C verbunden ist, wobei Verbindung mit der Stange P, an welche der Draht 6 anschliefst, hergestellt wird. Das Ende 2 steht mit der Stange Q in Verbindung und von letzterer führt ein Draht durch den Leiterkanal zurück zur Stange R nahe dem Schalter für einen Theilleiter, der um zwei Theile zurück und auf der gegenüberliegenden oder negativen Seite des Systems liegt. Bei letzterem ist ein Ende 3 einer Spule b mit dieser Stange R und das andere Ende 4 mit einer Stange 5 verbunden, die wiederum in unmittelbarer Verbindung mit einer Stange P steht, welche durch einen Draht 6 an die positive Zuleitung C angeschlossen ist. Eine ähnliche Verbindung besteht für das Ende 2 der Spule a auf der negativen Seite des Systems. Jedes Ende 2 ist an eine Stange Q. angeschlossen und letztere ist durch einen durch den Leiterkanal geführten Draht mit der Stange R für die Spule b eines Schalters eines Theilleiters verbunden, der auf der positiven Seite des Systems und um zwei Theile zurückliegt. Das Ende 4 des letzterwähnten Schalters ist an eine Stange S bei demjenigen Schalter ange-• schlossen, welcher durch einen Draht 10 mit einer Stange P und von hier durch einen Draht 6 mit der Zuleitung C¹ auf der negativen Seite des Systems verbunden ist.

Wenn danach irgend ein Schalter mit seinem Theilleiter verbunden wird, so kann der Strom nach oder von diesem Theilleiter . seinen Weg nehmen, je nachdem der Schalter auf der

positiven oder negativen Seite des Systems liegt, und zwar nicht nur durch einen Draht ι und Spule α bei diesem Schalter, sondern auch durch Draht 2 an diesem Schalter, dann durch eine Stange Q., den Verbindungsdraht, eine Stange R bei dem um zwei Theile zurückliegenden Theilleiter und auf der gegenüberliegenden Seite des Systems durch die Spule b bei dem letzteren Theilleiter, Stange S, Draht 10, Stange P und Draht 6 nach derselben Zuleitung, an welche der Draht 1 angeschlossen, ist. Der Strom in jeder Spule b unterbricht die Schaltung an dem entsprechenden Theilleiter und der Strom jeder Spule α vollzieht eine Schliefsung und Geschlossenhaltung dieses Schalters.

Die Anker F werden durch Elektromagnete M (zweckmäfsig von Hufeisenform) bewegt, an denen jeder Pol ausreichend breit ist, um die Schalterkästen auf beiden Seiten des Systems zu umfassen, und von denen ein Pol vor dem anderen liegt, so zwar, dafs, wenn ein Anker auf der einen Seite erreicht wird, dieser Anker der Wirkung beider Pole unterliegt.

Die bezügliche Lage, des Magneten zu den Theilleitern und den Stromschlufsläufern 1I¹ für die beiden Systemseiten ist aus Fig. 8 ersichtlich. Der Magnet, kann, wie in Fig. jb angegeben, auch so angeordnet werden, dafs ein Pol über der einen Schalterreihe und der andere über der anderen sich befindet. Wenn der Magnet die Lage erreicht, um auf den Anker eines Theilleiters einzuwirken, soll der Läufer / auf derselben Systemseite sich in einer Lage befinden, in welcher er die Verbindung zwischen diesem Leiter und dem nächst hinteren auf derselben Seite vermittelt, d. h. den activen Theilleiter und denjenigen verbinden, den zu verlassen er im Begriff ist. Diese überbrückende Verbindung; kann durch irgend einen Läufer oder Stromaufnehmer, wie II¹, erfolgen, oder es können ein Paar Läufer für jede Systemseite angewendet werden, wie bei Γ² /³ in Fig. 6 a und 7 b angegeben.

Wenn unter dieser Bedingung der Magnet M den Anker F anzieht, so wird folgende Verbindung (Fig. 2, 3 und 4) hergestellt: Von der Leitung C durch den Draht 6 nach einer Stange P, Draht 1, Spule a, Träger des Ankers F, Kasten D, Theilleiter W, Läufer /, Motorstromkreis auf dem Fahrzeuge, Läufer I¹ auf der anderen Seite (Fig. 8), Schiene W¹, an der dieser Läufer anliegt und die bereits durch den Magneten activ gemacht worden, Kasten D¹, Schalter g g¹, Rohr f¹, Kern H, Spule a, Leitung 1, Draht 6 und zu der Rückleitung C¹. Durch die erregte Spule α auf der positiven Seite wird der Kern H derart bewegt, dafs die Verbindung gg¹ hergestellt wird, durch welche nun der Betriebsstrom in Schaltung mit dem Anker F kommt, so dafs der Betriebsstromkreis nicht unterbrochen wird. Der zuerst durch F hergestellte Stromkreis würde auch momentan die nun zu beschreibende Verbindung einschliefsen, welche ein Theil des Stromes nach der Herstellung des Stromschlusses bei g g¹ verfolgt. Dieser Stromkreis führt von der Leitung C durch den Draht 6 nach dem zweiten Theilleiter rückwärts auf derselben Systemseite durch die Stange P, den Draht 10, Stange 5 an dem ersten rückwärtigen Theilleiter auf der anderen Seite, Spule b, durch den Draht 4, das Ende 3, Stange R und von hier nach vorn zu der Stange Q., mit welcher das Ende 2 der Spule a an den eben erregten Schalter verbunden ist. Hierdurch wird danach der hintere Theilleiter W¹ ausgeschaltet. Wenn das Fahrzeug sich von dem Theilleiter W entfernt und auf den nächsten Leiter W¹ übergeht, so wird der Leiter W auf der positiven Seite, welcher um einen Theilleiter zurückliegt, in ähnlicher Weise ausgeschaltet.

Jeder Schalter bleibt durch die erregte Spule a geschlossen, bis das Fahrzeug genügend weit vorgerückt ist, um den Magneten auf den Schalter F in dem Kasten des Theilleiters auf der anderen Systemseite einen halben Theilleiter nach vorn wirken zu lassen. Wenn diese Stelle erreicht ist, so wird der Schalter durch die Spule b ausgeschaltet. Der Schalter behält seine Lage, bis die Spule erregt wird, weil der Kern in horizontaler Richtung läuft und wofern nicht durch eine äufsere Kraft diejenige Lage, in die er durch die Spule α gebracht worden ist, beeinflufst wird.

Auf den Contacthebel F wirkt die Abschaltungsspule b, indem der Kern H den Schaltarm rückwärts ziehend angreift, lediglich nach Art einer Abzugfeder.

Die Hauptaufgabe der Spule b ist also, den durch die Spule α geschlossenen Stromkreis bei der Stromschlufsvorrichtung g g¹ zu unterbrechen. Während die Wirkung der Spule a gewöhnlich an sich schon ausreicht, um den Schalter gg^L fest geschlossen zu halten, kann dadurch noch ein besonders sicherer Schlufs" an dieser Stelle erzielt werden, dafs man das flache Ende des Kernes H sich gegen ein Stück weiches Eisen legen läfst (Fig. 9), so dafs magnetische Anziehung eintritt.

Bei der in Fig. 6 a dargestellten Ausführungsform treten zwei unabhängige Reihen von Schaltern je längs einer Linie Arbeitsleiter auf und jeder Schalter ist mit zwei Einstellspulen b^lb^% an Stelle der einen Spule b versehen. Ein Ende jeder dieser Spulen ist unmittelbar mit der Zuleitung verbunden, während das andere Ende von b¹ nach dem zweiten Schalter nach vorn und das andere Ende von ö² nach dem zweiten zurückliegenden Schalter geführt ist, wo sie an die Anker dieser Schalter anschliefsen. Bei

dieser Einrichtung wird nach Anziehung eines Ankers durch den Wagemnagneten der Stromkreis von der Zuleitung über die Leitung i, durch die Spule α nach dem Arbeitsleiter geschlossen. Gleichzeitig erfolgt Stromschlufs über die Leitung 2 für die Spule b¹ — zwei Theilleiter zurück — und für die Spule. b² — zwei Theilleiter voraus —, wodurch der Schalter bei dem ersteren wieder eingestellt und die Unwirksamkeit des Schalters bei letzterem gesichert wird. ,

Anstatt Schalter längs beiden Linien von Arbeitsleitern anzuwenden, kann man dieselben offenbar nur längs einer Linie anordnen, und es kann die andere Linie unmittelbar mit der Zuleitung verbunden werden, wie aus Fig. 6 b ersichtlich. Zur Vermeidung von Stromverlusten und Unfällen empfiehlt es sich jedoch, längs beiden Linien Schalter anzuwenden.

Der Magnet M hat seine Spule zweckmäfsig hinter einander mit dem Motor geschaltet, wie aus Fig. 5, ja und 7b hervorgeht. In Fig. 5 wird der Geschwindigkeitsregler für den Motor durch einen Arm 20 veranschaulicht, der sich über den Contacten 21 bewegt. Wenn der Motorstromkreis indessen unterbrochen wird, so wird gewöhnlich der Magnet M aufser Wirkung gesetzt; um dies zu verhindern, ist ein weiter Contact 22 vorgesehen, mit dem der Arm 20 in Berührung kommen kann und durch welchen eine Schaltung nach dem Magneten M vermittelt wird. In dieser Schaltung wird ein Widerstand R¹ (in Fig. 7 b fortgelassen) angeordnet, welcher verhindert, dafs der Magnet M zu viel Strom erhält, wenn der Motor nicht läuft.

In Fig. 7 a ist eine weitere Einrichtung angegeben, wonach beim Aussetzen des Betriebsstromes ein Hülfserzeuger, wie eine Sammelbatterie S B selbstthätig an den Magneten M geschaltet werden kann. Dies geschieht durch Anordnung eines Magneten χ in dem Hauptstromkreis des Wagenmagneten, der, so lange der Betriebsstrom regelmäfsig zugeführt wird, seinen Anker noch oben hält und dadurch die die Sammlerbatterie enthaltende Schaltung unterbricht. Wenn der Magnet χ entmagnetisirt ist, so fällt der Anker nach unten und schliefst diese Schaltung, so dafs die Sammelbatterie dem Magneten M und Motor Strom zuführen kann. Der Motor kann jederzeit durch den Schalter 20 geschaltet werden. Die Unterbrechung des Betriebsstromes kann ferner in geeigneter Weise signalisirt werden; nach der Darstellung ist an dem Anker des Magneten χ ein Glockenhammer befestigt, welcher beim Niederfallen des Ankers eine Glocke ^ anschlägt.

Der Kern des Magneten M wird zweckmäfsig aus magnetischem Stahl hergestellt, so dafs er ein Dauermagnet ist und die Spulen auf denselben nur seine magnetische Beschaffenheit sichern.

Aus dem vorbeschriebenen System ist ersichtlich, dafs, wenn der Wagen einen Theilleiter der. Arbeitsleitung erreicht und dessen Zuleitungsschalter geschlossen wird, der nächst dahinter liegende Theilleiter der Arbeitsleitung zu dieser Zeit nicht selbstthätiger Ausschaltung unterliegt, sondern eingeschaltet gehalten wird, bis der Wagen zu einem ferneren Theilleiter weitergefahren ist, welcher in dem vorliegenden Falle der nächste Theilleiter auf der gegenüberliegenden Seite des Systems ist. Der Zweck dieses Hinausschiebens des Zeitpunktes, wo der Theilleiter von dem Stromkreise nach vorhergehender Wirksamkeit abgeschaltet wird, ist darauf gerichtet, der Möglichkeit der Funkenbildung an dem Schalter in dem Kasten vorzubeugen, wie solche offenbar auftreten würde, wenn es versucht würde, am Schalter die Unterbrechung einzurichten, während noch der Stromschlufsläufer auf dem entsprechenden Theilleiter der Arbeitsleitung anliegt. Zufolge dieses Verfahrens verkürzt sich in gewissem Mafse die Länge der einzelnen Theilleiter, welche zu benutzen möglich ist,, ohne jeweils ein in Wirksamkeit befindliches Stück des Theilleiters übrig zu lassen, welches über den vom Wagen gedeckten Raum hinausgeht. Jedoch bemifst man die Länge der Theilleiter, die benutzt werden kann, etwas gröfser, sofern die beschriebene abwechselnde und kreuzweise Verbindung der Theilleiter auf beiden Seiten durchgeführt wird, so dafs, wenn der Wagen die Verbindung mittelst des Schalters eines Theilleiters herstellt, ein Theilleiter der gegenüberliegenden Systemseite anstatt eines derselben Seite aus dem Stromkreise ausgeschaltet wird; während also bei dem zuerst vorgeschlagenen System nothwendig ist, dreiSchienentheilleiter im Bereiche des von dem Wagen gedeckten Raumes anzuwenden, um zufällige Berührung von Personen und Thieren mit in Wirkung befindlichen Leitungstheilen in solchem Bereiche auszuschliefsen, erzielt man durch die bezeichnete Querverbindung der beiden Seiten des Systems die Beschränkung auf nur 2 Y₂ Schienenlängen im Bereiche desselben Raumes, wie man sich hiervon durch Verfolgung der Wirkungsweise des Systems überzeugen kann.

Wenn isolirte Hauptleitungen und isolirte Theilleiter sowohl für die positive als auch für die negative Seite des Systems angewendet werden, kann es in einzelnen Fällen für ausreichend erachtet werden, wenn die Theilleiter aus dem Stromkreise so zeitig ausgeschaltet werden, dafs keinenfalls ihre beiden Enden gleichzeitig mit Strom versehen aus dem Deckungsbereiche heraustreten. Denn es leuchtet ein, dafs, wenn der Theilleiter nur auf einer

Seite wirksamer Stromleiter ist, ein Stromkreis mit einem exponirten Leiter an der anderen Seite nur gebildet werden kann, wenn letzterer auch mittelst seines Schalters an die Speiseleitung geschaltet ist. In diesem Falle wird es thunlich sein, nur eine anderthalbfache Länge der Arbeitsleitung als Gefahrraum zu brauchen, der mit dem Wagen gedeckt wird, wie aus der näheren Untersuchung des Systems hervorgeht. Obgleich dann zu Zeiten so viel, wie eine halbe Schienenlä'nge ausmacht, von der verbundenen Arbeitsleitung entweder vor oder hinter dem Wagen exponirt sein mag, wird sich doch ergeben, dafs in allen Fällen der jeweilig gegenüberliegende Leiter zu derselben Zeit aufser Verbindung mit seinem isolirten Zuleitungsdraht ist.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Stromzuführungseinrichtung für elektrische Bahnen mit ein- oder zweireihigem Theilleiter- und Relaisbetrieb, gekennzeichnet durch eine derartige Ausführungsform der den Theilleitern einzeln zugeordneten, unter der Leiterkanaldecke behufs Steuerung durch einen Wagenmagneten (M) angebrachten Relaisschalter, dafs ein elektromagnetisch durch Spulen (a) und (b) in beiden Richtungen in Gleitführungen bewegbarer Stromschliefser (HJ, der in loser Kuppelungsverbindung mit einem nur im Sirine des Abzuges, durch die Abschaltspule (b) beweglichen, durch den Wagenmagneten :(MJ gesteuerten Contacthebel (F) steht, bei durch Anheben des Hebels (F) erfolgender Erregung der Hauptspule (a) den Stromschlufs (bei g g¹) herstellt und hierdurch den Betriebsstrom unmittelbar an den Theilleiter anschliefst, wobei zugleich durch eine in diesem Stromkreis liegende Rückstellspule (bj ein Abstellen einer zurückliegenden Schaltvorrichtung eintritt, die derart liegt, dafs bei zweireihigem Relaisbetrieb zwar über den Wagendeckungsbereich hinaus hinter und vor dem Wagen wirksame Theilleiter freiliegen können, nicht aber gleichzeitig gegenüberliegende (positive und negative Theilleiter) aufser Deckungsbereich sind. An dem unter ι. genannten Relaisschalter die Anbringung einer zweiten Abschaltspule in Ergänzung zur Spule (bj, wodurch nicht allein von einem voranliegenden, sondern auch von einem zurückliegenden Schalter die betriebsbereite Abschaltlage der aufser Wirkung gesetzten Schalter herbeigeführt bezw. gesichert werden kann (Fig. 6 a).

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.