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Stahlbrücke, insbesondere für Rohrleitungstrassen über
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Gleisanlagen Die Erfindung betrifft eine Stahlbrücke, insbesondere
für Rohrleitungstrassen über Gleisanlagen mit wenigstens einer Fahroberleitung und
einer an das Gleis angeschlossenen Verbindungsleitung.
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Werden Stahlbrückenkonstruktionen über e?.ektrifizierte Gleisanlagen
von Vollbahnen, Firmenbahnen und dergleichen errichtet, dann müssen diese Brücken
mit den Schienen verbunden werden, um den Übergangswiderstand zwischen Brücke und
Schiene zu verringern. Das ist notwendig, um beim Bruch der Fahroberleitung und
sich daraus eventuell ergebenden Berührungen der Fahroberleitung mit Teilen der
Brückenkonstruktion ein sofortiges Abschalten des Netzes zu gewährleisten. Das gilt
auch, wenn derartige Stahlbrückenkonstruktionen im Zuge von Rohrleitungstrassen
errichtet sind. Dabei besteht allerdings die Gefahr, daß beim Bruch der Fahroberleitung
auftretende KurzschluB- und Ausgleichsströme über die Brücken in die Rohrleitungen
übertragen werden. Die Ströme können unkontrolliert aus der Rohrleitung austreten
und an diesen Stellen
zu erheblichen Korrosionen führen. Außerdem
wird dadurch das sofortige Abschalten des Netzes gefährdet. Man könnte zwar daran
denken, durch den Einsatz von Isolierflanschen ein Rohrleitungsteil, z.B. auf der
Brücke, elektrisch aus dem Gesamtrohrsystem herauszuheben. Das ist jedoch bei manchen
durch Rohrleitungen zu übertragenden Medien nicht möglich, insbesondere bei Rohrleitungen
eines Fernwärmenetzes, in denen Wasser mit hohen Temperaturen geführt wird. Auch
eine Trennung der Brückenkonstruktion mittels Isolierplatten oder eine Isolierung
der Rohrleitungsauflager von der Brückenkonstruktion ist nur bedingt möglich, da
hohe Kräfte (Druck-und Längskräfte) in der Rohrleitungstrasse zu einem schnellen
Verschleiß der Isolierschichten führen.
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Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine einfache und betriebssichere
Isolation anzugeben.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Stahlbrücke der eingangs angegebenen
Gattung, die gekennzeichnet ist durch einen im Sicherheitsbereich der Fahroberleitung
an der Brücke isoliert aufgehängten Schutzkorb, der über die Verbindungsleitung
an das Gleis angeschlossen ist.
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Durch die Installation eines Schutzkorbes unter der Brücke kann die
direkte Verbindung der Brücke mit Schienen entfallen, sie wird ersetzt durch die
Verbindung des Schutzkorbes mit der Schiene. Alle weiteren Schutzmaßnahmen, wie
z.B. die Isolation der Brückenkonstruktion oder der Einsatz von Isolierflanschen,
sind überflüssig. Infolgedessen kann die Stahlbrückenkonstruktion nach den üblichen
Regeln der Baukunst errichtet werden und können insbesondere die Rohrleitungsauflager
den Jeweiligen Bedingungen ohne Rücksicht auf Isolationsprobleme angepaßt werden.
Der Schutzkorb selbst kann aus Maschendraht oder Streckmetall bestehen, wobei lediglich
darauf zu achten ist, daß der Schutzkorb so engmaschig ist, daß ein Durchtreten
gerissener Fahroberleitungen nicht möglich ist. Im übrigen wird man einen definitiven
Erdanschlußpunkt für die Verbindungsleitung vorsehen. Das
kann z.B.
ein Flacheisen am Schutzkorb sein.
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Aus Sicherheitsgründen sollte der Schutzkorb in einem Abstand von
wenigstens 300 mm von spannungsführenden Teilen der Fahroberleitung angeordnet sein
und die Schienen der Gleise beidseits wenigstens 4 m übertragen.
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Im Sicherheitsbereich der Fahroberleitung angeordnete Brücken pfeiler
können gesonderte Schutzkörbe aufweisen, die über zugeordnete Verbindungsleitungen
an das Gleis angeschlossen sind.
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Die Verbindungsleitung selbst kann ein isolierter Erdungsdrant sein.
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Die beschriebene Steuerbrückenkonstruktion läßt sich vorteil haft
auch bei Gleisanlagen mit mehreren Gleisen und zugeordneten Fahroberleitungen, die
unterschiedlichen Versorgungsnetzen zugeordnet sind, anwenden. Bei solchen Gleisanlagen
verlaufen die Schienen zweier Systeme, die z.B. mit 16 2/3 Hz und mit 50 Hz betrieben
werden, wenigstens streckenweise nebeneinander her. Für beide Systeme bzw. beide
Versorgungsnetze muß ein Schutz gegen Brüche der Fahroberleitung vorgesehen werden.
Eine direkte Verbindung der Schienen beider Systeme mit der Brückenkonstruktion
würde bei einem Bruch der Fahroberleitung zu einem Kurzschluß beider Versorgungsnetze
führen. Werden die Versorgungsnetze mit unterschiedlichen Spannungen und Frequenzen
betrieben, dann treten ßusgleichsströme in einem der beiden Netze auf. Dieser Effekt
wird noch verstärkt, wenn die Kurzschlüsse im Fahroberleitungsbereich eintreten.
Diese Nachteile lassen sich vermeiden, wenn den Fahroberleitungen unterschiedlicher
Versorgungsnetze jeweils gesonderte Schutzkörbe zugeordnet sind, deren Verbindungsleitungen
an die jeweils zugeordneten Gleise angeschlossen sind.
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Im folgenden werden in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiele
erläutert; es zeigen: Fig. 1 die Ansicht einer Stahibrücke für eine Rohrleitung
über einer Vollbahn, Fig. 2 einen Schnitt in Richtung II - II durch den Gegenstand
nach Fig. 1, Fig. 3 die Ansicht einer Stahlbrücke über eine Vollbahn und eine parallel
dazu >-erlaufende Zechenbahn.
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Fig. 1 zeigt eine Gleisanlage für eine Vollbahn mit zwei zueinander
parallel verlaufenden Gleisen 1, 2. Uber der Gleisanlage ist im Zuge einer Rohrleitungstrasse
eine Stahlbrückenkonstruktion errichtet, auf der Rohrleitungen 3 einer sogenannten
Fernwarmeschiene abgestützt sind. Die Stahlbrückenkonstruktion besteht aus beidseits
der Gleisanlage angeordneten Brükkenpfeilern 4, 5, die die Brücke aus profilierten
Längstragern 6, 7, 8 und zugeordneten Verstrebungen 10 tragen. Die Längsträger 6,
7, 8 sind so angeordnet, daß die Brücke einen im wesentlichen dreieckförmigen Querschnitt
aufweist. Auf der unteren Verstrebung 10 oder einem darauf gehaltenen Fundament
sind Rohrleitungsauflager 11, 12 für zlzei nebeneinander über die Brücke geführte
Rohrleitungen 3 bzw. 13 angeordnet. Zwischen den beiden Rohrleitungen 3, 13 befindet
sich eine Blechverkleidung 14, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel im Querschnitt
U-förmig ausgebildet ist, wobei an den Enden der beiden U-Schenkel 15, 16 Schutzgitter
17, 18 angeordnet sind, die sich wenigstens teilweise über die Rohrleitungen 3 bzw.
13 erstrecken. Die Maschenweite der Schutzgitter 17, 18 ist kleiner als 30 mm.
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Unter der Brücke, d.h. unter der unteren Verstrebung 10 bzw.
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unter einer an den Längsträgern 6, 7 befestigten Platte 19 ist,gegen
die Brückenkonstruktion isoliert,ein Schutzkorb 20 aufgehängt. Beim dargestellten
Ausführungsbeispiel ist der
der Schutzkorb 20 mit 1 kV-Gef3harzstützen
27 von der Br!uckenkonstruktion abgehängt. Zusätzlich sind die Enden 21, 22 über
Drähte 23, 24 mit an sich bekannten Isolierzwischenstücken 25, 26 an die seitlichen
Verstrebungen 10 angeschlossen.
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Der Schutzkorb besteht aus verzinktem Maschendraht oder Streckmetall
mit einer Naschenweite, die sicherstellt, daß beim Bruch der längs der Gleise 1,
2 verlegten Fahroberleitungen 28, 29 die Enden der Leitung nicht durch die Maschen
des Schutzkorbes 20 hindurchtreten können. Aus Sicherheitsgründen ist der Schutzkorb
20 in einem Abstand von wenigstens 300 mm, beim dargestellten Ausführungsbeispiel
400 min, oberhalb der Fahroberleitungen 28, 29 angeordnet. Der Abstand des Schutzkorbes
20 zur Brückenkonstruktion bzw. zur unteren Platte 19 beträgt beim dargestellten
Ausführungsbeispiel etwa 150 mm.
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Wie man insbesondere aus Fig. 1 entnimmt, erstreslst sich der Schutzkorb
20 seitlich über die jeweiligen Außenschienen der Gleise 1, 2 über den sogenannten
Sicherheitsbereich der Fahroberleitungen 28, 29. Dieser Sicherheitsbereich erstreckt
sich wenigstens 4 m, beim dargestellten Ausführungsbeispiel 5 m, seitlich der Außenschienen
der Gleise.
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Der Schutzkorb 20 weist einen definierten Erdanschlußpunkt in Gestalt
eines Flacheisens 30 auf, an das eine Verbindungsleitung 31, die als isoliertes
Erdkabel ausgeführt ist, angeschlossen ist. Das andere Ende der Verbindungsleitung
31 ist mit einer Schiene des Gleises 2 verbunde. Beim Bruch einer der Fahroberleitungen
28, 29 und Berührung von Enden dieser Leitungen mit dem Schutzkorb 20 werden Kurzschlußströme
direkt über die Verbindungsleitung 31 in die Schiene des Gleises 2 geleitet, wodurch
sichergestellt wird, daß das Versorgungsnetz der Fahroberleitungen sofort abgeschaltet
wird.
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Beim dargestellten Ausführungsbeispiel befinden sich die Brückenpfeiler
4, 5 außerhalb des Sicherheitsbereiches der Fahroberleitungen. Falls die Brilckenpfeiler
innerhalb des Sicherheitsbereiches angeordnet sind, d.h. etwa 4 m nehen der Außenschiene
des betreffenden Gleises bei gerader und etwa 5 m bei kurviger Strecke, wird jeder
der Brückenpfeiler mit einem gesonderten Schutzkorb, der über eine zugeordnete Verbindungsleitung
an eine Schiene des Gleises angeschlossen wird, gesichert.
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Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel bezeichnen gleiche
Bezugszeichen gleiche Teile. Dargestellt ist das Gleis 1 einer Vollbahn und ein
parallel dazu diesem geführtes Gleis.32 einer Zechenbahn (Z + H-Bahn). Während die
Fahroberleitung 28 der Vollbahn aus einem Versorgungsnetz mit z.B. 16 2/3 Hz versorgt
wird, wird die Fahroberleitung 33 der Zechenbahn aus einem anderen Versorgungsnetz
mit z.B.
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50 Hz versorgt.
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Die'Stahlbrückenkonstruktion für die Rohrleitung 3 erstreckt sich
über beide Gleise 1 bzw. 32, wobei der Brückenpfeiler 5 zwischen den beiden Gleisen
1 bzw. 32 angeordnet ist und auf der anderen Seite des Gleises 32 ein weiterer Brücken
pfeiler 34 vorgesehen ist. Um zu vermeiden, daß bei einem Bruch einer der beiden
Fahroberleitungen 28 bzw. 33 eine elektrische Verbindung zwischen beiden Versorgungsnetzen
gebildet wird, ist im Bereich der Fahroberleitung 33 ein gesonderter Schutzkorb
20 vorgesehen, der, wie oben beschrieben, unter der Brücke isoliert,mit Gießharzstützen
27 abgehängt ist und der über eine gesonderte Verbindungsleitung 31 an eine Schiene
des Gleises 32 angeschlossen ist. Für die Abmessungen ünd für die Anordnung des
Schutzkorbes 20 über dem Gleis 32 der Zechenbahn gelten die gleichen Grundsätze,
wie sie im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 erläutert worden
sind.