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Kraftfahrdrehleiter mit gleichzeitiger Betätigung der Bodenabstützspindeln
und der Federfeststellvorrichtung Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrdrehleiter
mit gleichzeitiger Betätigung der Bodenabstützspindeln und der Federfeststellvorrichtung.
Es ist bereits eine Kraftfahrdrehleiter dieser Art bekanntgeworden, bei der eine
mechanische Betätigungsvorrichtung für die Federfeststellvorrichtung und die Stützspindeln
angeordnet ist, die von der Leiterantriebswelle unter Zwischenschaltung eines Umkehrgetriebes
angetrieben wird, dessen mit dem Schalthebel für die Kupplung der Leiterantriebswelle
gekuppelter Schalthebel mit einem diesen Schalthebel bei Erreichung der Grenzstellungen
der Federfeststellhaken in die Ausschaltstellung zurückbewegenden Steuerglied verbunden
ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die mit dem Schalthebel für die
Kupplung der Leiterantriebswelle gekuppelte Steuerstange mit Winkelhebeln gelenkig
verbunden, welche mittels Zugstangen zwecks Betätigung der Abstützspindeln beim
Einstellen dieses Schalthebels in die Betriebsstellung der Leiterantriebswelle die
Sperrbolzen an den Abstützspindeln lösen, und für die Betätigung der Federfeststellhaken
ist eine Gewindespindel gleichachsig zur Antriebswelle am Fahrzeugende angeordnet,
die durch eine auf der Antriebswelle längs verschiebliche Klauenkupplungshälfte
mit der auf der Gewindespindel fest angeordneten Kupplungshälfte kuppelbar ist und
deren durch angelenkte Stangen mit den Federfeststellhaken verbundene Gewindemutter
in ihrer Betriebsendstellung gegenAnschläge der in die längs verschiebliche Kupplungshälfteeingreifenden
Steuerstangen drückt
und zwangsläufig die Klauenkupplungshälften
von der Kupplungshälfte trennt, dieselbe aber beim Drehen der Gewindespindel mittels
der Handkurbel im umgekehrten Sinn beim Auftreffen der Mutter auf die Anschläge
wieder verbindet.
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Die mit dem Schalthebel gekuppelte Steuerstange trägt- an ihrem hinteren
Ende einen über die Gewindespindel greifenden Sicherungshebel, dessen Hülse das
Aufstecken der Handkurbel auf das Vierkant der Gewindespindel verhindert, solange
die Leiterantriebswelle sich in Bewegung befindet.
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Die an die Winkelhebel für die Betätigung der Abstützspindeln gelenkig
angeschlossenen Zugstangen besitzen an ihrem anderen Ende je eine Hülse, welche
die auf Druck und Drehung federbelasteten Sperrbolzen für die Abstützspindeln übergreifen
und mit winkelförmigen Schlitzen-versehen sind, in welchen jeweils .der entsprechende
Hebel für die besondere Handbetätigung der Abstützspindeln geführt ist.
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Bei dieser Ausführungsform kommen die in bekannter Weise mit Steilgewinde
und Klemmvorrichtungen versehenen Abstützspindeln in Anwendung; die nach Auslösung
von die Abstützspindeln in der Fahrstellung haltenden Sperrbolzen infolge ihres
Eigengewichtes selbsttätig und gleichzeitig die Abstützstellung einnehmen.
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Es ist bei Kraftfahrdrehleitern bekannt, die Federfeststellvorrichtung
außer durch Auf- und Abprotzen des am Fahrzeugende angeordneten Schlauchwagens oder
durch zwangsläufige Verbindung der Federfeststellvorrichtung mit dem aufrichtbaren
Leiterteil auch mit einer am Fahrzeugende angeordneten Schraubenspindel mit Mutter
und Handkurbel zu betätigen.
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Erfindungsgemäß wird nun eine solche am Fahrzeugende angeordnete Schraubenspindel
unter Zwischenschaltung einer geeigneten Kupplung von der Leiterantriebswelle betätigt,
jedoch nur, um die Federfeststellhaken in die Betriebsstellung zu bringen; die Zurückbringung
derselben in die Bereitschaftsstellung erfolgt durch Handbetätigung mittels Kurbel.
Erfahrungsgemäß ist es nämlich bei Verwendung von mit Steilgewinden und Klemmvorrichtungen
versehenen Abstützspindeln, welche von Hand in die Bereitschaftsstellung zu bringen
sind, zweckmäßiger, auch die Federfeststellhaken in die Bereitschaftsstellung von
Hand zurückzubringen. Auch bei Übungen, welche bei stillstehendem Fahrzeugmotor
vorgenommen werden, ist es vorteilhaft, wenn sowohl die Abstützspindeln als auch
die Federfeststellhaken durch Handbetätigung in die Betriebs- und Bereitschaftsstellung
gebracht werden können.
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Diese Bauart ergibt verhältnismäßig geringe Herstellungskosten, -
die Betriebssicherheit und Schlagfertigkeit wird dabei noch vergrößert. Sie hat
außerdem noch den Vorteil, daß die Betätigung der Leitergetriebe erst möglich ist,
nachdem die vier Abstützspindeln und die Federfeststellhaken in Betriebsstellung
sich befinden.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, daß das Fahrgetriebe nicht
früher betätigt werden kann, weil ja dessen Schalthebel durch den Schalthebel für
die Antriebswelle des Leitergetriebes so lange verriegelt ist, bis die Antriebswelle
zum Leitergetriebe wieder ausgeschaltet ist. Es kann also mit dem Fahrzeug nicht
eher gefahren werden, bevor nicht alle vier Abstützspindeln in die Bereitschaftsstellung
zurückgebracht sind, denn der Schalthebel für die Antriebswelle des Leitergetriebes
läßt sich nicht früher ausrücken, weil die Sperrbolzen zu den Abstützspindeln nur
dann in die entsprechenden Bohrungen an den Abstützspindeln einzufügen sind, wenn
dieselben alle in der Bereitschaftsstellung sich befinden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar zeigen Abb. i und z die Gesamtanordnung der Abstützspindeln
und der Federfeststellhaken nebst den Schaltgestängen an der Kraftfahrdrehleiter
im Aufriß und Grundriß, Abb. 3 und q. eine Abstützspindel in Ansicht von hinten
und von der Seite in Bereitschaftsstellung, Abb. 5 und 6 diese in Betriebsstellung,
Abb. 7 und 8 im größeren Maßstab die Ausbildung der Sperrbolzen für die Abstützspindeln
im Längsschnitt und in Ansicht von oben, Abb. 9 und io im größeren Maßstab im Langs-und
Querschnitt die Schraubenspindel mit Schraubenmutter für die Betätigung der Federfeststellvorrichtung,
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Abb. ii und 1z die Gesamtanordnung der Federfeststellvorrichtung in
Ansicht von der Seite und von hinten.
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Die zur Kraftübertragung vom Fahrzeugmotor (Abb. i) auf die Leitergetriebe
q. dienende Welle 5, welche am Fahrgetriebe 6 durch ein Schubrädergetriebe aus-
und eingeschaltet wird, ist über ein am Leitergetriebe ¢ angeordnetes Winkelgetriebe
geführt und mittels des durch Kreuzgelenke angeschlossenen Wellenstückes 38 über
das Winkelgetriebe hinaus verlängert. Am Ende des Wellenstückes 38 ist eine Klauenkupplungshälfte
61 (Abb.9 und io) verschieblich, aber unverdrehbar angeordnet, welche mit der Gegenklauenkupplungshälfte
62 einer für die Betätigung der Federfeststellhaken 7, 8 dienenden Schraubenspindel
.I7 in Eingriff gebracht werden kann. Die Spindelmutter q:8 besitzt Zapfen 63; an
welche die zu den F ederfeststellhaken 7, 8 führenden Schubstangen 52 (Abb. a) angelenkt
sind. Die Spindelmutter d.8 ist in einem Gehäuse 64 geführt und gegen -Verdrehen
gesichert; sie bewegt sich ferner im Bereich der mit Anschlägen 65, 66 für die Hubbegrenzung
der Federfeststellhaken 7, 8 versehenen Steuerstangen 67, welche mit den Schaltringen
68 für die Klauenkupplungshälfte 6 1 verbunden sind. Im Gehäuse 64 ist die
Schraubenspindel ¢7 drehbar gelagert und gegen axiale Verschiebung durch ein Stützlager
69 gesichert; ferner ist in diesem noch das Ende der Antriebswelle 38 für das Leitergetriebe
.4 drehbar gelagert. Die Schraubenspindel 47 besitzt mit ihr fest verbunden an einem
Ende . die Klauenkupplungshälfte da; am anderen Ende ist diese mit
einem
Vierkant 7o versehen zum Aufstecken einer Handkurbel 71. Für die Zurückbringung
der Federfeststellhaken 7, 8 in die Bereitschaftsstellung wird die Handkurbel
71 auf das Vierkant 7o der Schraubenspindel 4.7 gesteckt, wobei sich durch
deren Drehen die Spindelmutter .I8 nach rechts verschiebt und die Federfeststellhaken
7, 8 von der Fahrzeugachse herunter in die Bereitschaftsstellung (Abb. i i ) zieht.
Am Hubende der Spindelmutter .I8 legt sich diese gegen Anschläge 65 der Steuerstangen
67, wodurch die auf der Antriebswelle 38 angeordnete Klauenkupplungshälfte 61 in
die Gegenklauenkupplungshälfte 62 der Schraubenspindel .I7 in Eingriff gebracht
wird. Zum Einrücken der Federfeststellhaken 7, 8 in die Betriebsstellung (Abb. i
i und 12) wird mittels des Schalthebels 26 die Antriebswelle 5 für das Leitergetriebe
.I in Bewegung gesetzt. Infolgedessen dreht sich die Schraubenspindel 4.7, die Spindelmutter
.I8 verschiebt sich axial zu dieser und drückt mittels der Schubstangen 52 die Federfeststellhaken
7, 8 über die Fahrzeugachse. In der Endstellung drückt die Spindelmutter .I8 gegen
die Anschläge 66 der Steuerstangen 67, wodurch die auf der Antriebswelle 5 angeordnete
Klauenkupplungshälfte 61 von der auf der Schraubenspindel 4.; befindlichen Klauenkupplungshälfte
62 getrennt und der Antrieb der Schraubenspindel 4.7 unterbrochen wird.
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An den Schalthebel 26 ist für die Betätigung der Sperrbolzen 56 (Abb.
3 bis 8) zu den Abstützspindeln 10, 11, 12, 13 je eine Stange 27, 57 angeschlossen,
die mit je einem Schenkel der Winkelhebelpaare ; 2 und 7 3 (Abb. 2) kraftschlüssig
verbunden ist. Diese Winkelhebelpaare 72, 73 sind am Fahrgestell. i in den Bolzen
7:I drehbar gelagert und mit ihren anderen Schenkeln durch Zugstangen 53 mit den
Sperrbolzen 56 für die Abstützspindeln io, 11, 12, 13 kraftschlüssig verbunden.
Sobald also der Schalthebel26 für die Antriebswelle 5 zum Seitengetriebe .I betätigt
bzw. so geschaltet wird, daß die Antriebswelle 5 in Bewegung kommt, dann werden
die Sperrbolzen 56 für die Festhaltung der A.bstützspindeln io, 11, 12, 13 angezogen,
so daß die Abstützspindeln durch ihr Eigengewicht auf den Boden. fallen. Zum Schalten
des Hebels 26 ist bekanntlich die Motorkupplung auszutreten; nachdem nun das Schieberad
für die Antriebswelle 5 eingerückt ist, wird die Motorkupplung langsam wieder eingerückt,
und die Antriebswelle 5 fängt dabei an sich zu drehen, wobei auch die Schraubenspindel
47 mitläuft und die Federfeststellhaken 7, 8 in die Betriebsstellung gelangen. Auf
diese Weise werden Federfeststellhaken und Abstützspindeln gleichzeitig mittels
des Schalthebels 26 betätigt.
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Die Ausbildung der Sperrbolzen 56 und der Abstützspindeln 7, 8 ist
nun derart, daß die Sperrbolzen 56 nicht mehr in die entsprechenden Bohrungen 75
der Abstützspindelführungen 76 zurückgeschoben werden können (Abb. 7 und 8), solange
eine der Abstützspindeln io, 11, 12, 13 am Boden aufsitzt. Demzufolge ist es auch
nicht möglich, den Antrieb der Antriebswelle 5 abzustellen bzw. den Schalthebel
26 in seine Ausgangsstellung zurückzubringen. Da nun aber der Fahrgetriebeschalthebel
durch den Hebel 26 für das Leitergetriebe so lange verriegelt ist, wie die Antriebswelle
5 sich in Bewegung befindet, so kann auch mit dem Fahrzeug nicht von der Stelle
gefahren werden, solange irgendeine der Abstützspindeln io, 11, 12, 13 am
Boden aufsitzt.
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Im gesicherten Zustand (Abb. 3 und .I) greifen die Sperrbolzen 56
in die einzige Bohrung 75 (Abb. 7 und 8) der drehbaren Führungsrohre 76 für die
Abstützspindeln io, 11. 12, 13 ein, wodurch deren Drehung verhindert wird, so daß
die mit Steilgewinde versehenen Abstützspindeln io, i i, 12, 13 ebenfalls am Drehen
gehindert sind und nicht auf den Boden fallen können. Der Sperrbolzen 56 ist in
der Buchse 77 geführt und ist mit einem Kugelhebel 78 versehen, durch den der Sperrbolzen
56 auch von Hand zu betätigen ist. Cber die Buchse 77 greift die mit einem Winkelschlitz
79 versehene Hülse 8o, welche mit ihrer Verbindungsstange 53 mit den Winkelhebeln
72, 73 kraftschlüssig verbunden ist. In dieser Hülse 8o befindet sich eine Druck-
und Drehfeder 81, die mit ihrem umgebogenen Ende einerseits im Boden der Hülse 8o
eingehängt, anderseits über den Kugelhebel 78 greift. Durch die Drehwirkung der
Feder 81 wird der Kugelhebel 78 des Sperrbolzens 56 im radialen Teil des Winkelschlitzes
79 selbsttätig eingeführt, und durch deren Druckwirkung wird der Kugelhebel
78 des Sperrbolzens 56 im axialen Teil des Winkelschlitzes 79 selbsttätig
bewegt.
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Sobald nun mittels des Schalthebels 26 die sämtlichen Sperrbolzen
56 gezogen und dadurch die Abstützspindeln io, 11, 12, 13 entsichert werden, fallen
letztere durch ,ihr Eigengewicht auf den Boden herunter. Die Sperrbolzen 56 können
also nicht mehr ohne weiteres in die Bohrungen 75 der Spindelführungen 76 zurückgeführt
werden; es müssen zu diesem Zweck die Sperrbolzen 56 mittels der Kugelhebel 78 aus
dem radialen Teil des Winkelschlitzes 79 einer jeden Hülse 8o herausgedrückt und
die Abstützspindeln so weit hochgedreht werden, bis die Sperrbolzen 56 infolge der
Federbelastung in die Bohrung 75 des Führungsrohres 76 einspringen. Sind nun sämtliche
Abstützspindeln hochgedreht und gesichert, dann kann erst der Schalthebel 26 in
seine Ausgangsstellung zurückgebracht werden; es schieben sich hierbei sämtliche
Hülsen 8o über die Buchsen 77, wobei jeweils der radiale Teil des einzelnen Winkelschlitzes
79 in den Bereich der Kugelhebel 78 gelangt, so daß diese durch die Drehfederwirkung
in die radialen Schlitze der Hülse 8o wieder einspringen. Beim darauffolgenden Einrücken
des Antriebes für das Leitergetriebe .I mittels des Schalthebels 26 werden nun die
Abstützspindeln io, 11, 12, 13 wieder entsichert und fallen zu Boden, wobei zugleich
die Federfeststellhaken in die Betriebsstellung gerückt werden. Letztere werden
nach Gebrauch der Leiter ebenfalls mittels der
Handkurbel 71 in
die Bereitschaftsstellung zurückgedreht.
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Zum Schütz gegen Unfälle, die entstehen könnten, wenn die Handkurbel
71 auf 'das Vierkant 7o der Gewindespindel 47 aufgesteckt wird; solange sich der
Schalthebel 26 in Betriebsstellung befindet, ist an der Stange 57 ein Sicherungshebel
82 befestigt, dessen Hülse 83 die Gewindespindel 47 umschließt und das Vierkant
7o bei Betriebsstellung des Schalthebels 26 überdeckt. Es kann also die Handkurbel
71 ; nur in der' Bereitschaftsstellung des Schalthebels 26 auf das Vierkänt
76 aufgesteckt werden.
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In Abb. g@ ist die Betriebsstellung der Teile 48, 71, 72
und 82.gestrichelt eingezeichnet, welche sich durch Verschieben der - Stange@57
in Richtung des eingezeichneten Pfeiles mittels des Schalthebels 26 ergibt.