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Schaltsteuervorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Schaltsteuervorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere
für Kraftfahrzeuge. Sie ist vornehmlich für Anlagen mit großer Antriebsleistung
gedacht. Um in solchen Fällen die Abmessungen der Hauptkupplung trotz der großen
zu übertragenden Kräfte in geringen Grenzen halten zu können, ist es erforderlich,
die Kupplungsschließfedern sehr stark, und zwar bis zu mehreren ioo kg Schließdruck
auszubilden. Bei derart starken Schließfedern verursacht das Ausrücken der Kupplung
gewisse Schwierigkeiten.
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Die Wecliselgetriebe, bei denen die Erfindung Anwendung finden soll,
besitzen außer einer Reibungskupplung mit hohen Schließdrücken, Schaltkupplungen,
die durch Schaltkolben mittels Druckmittel bewegt werden, sowie durch Druckmittel
betätigte SChalthilfsvorrichtungen zur Verkürzung der Schaltzeit. Bei derartigen
Vorrichtungen hängt die Dauer der Schaltzeit wesentlich von einem raschen Wirksamwerden
des Druckmittels ab, welches neben der Betätigung der Hauptkupplung die Umstellung
der Steuerglieder und die Bewegung der Schaltkolben bewirkt.
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Es sind Anordnungen bekannt, bei denen die Hauptkupplung mit erhöhtem
Öldruck betätigt wird. Dabei erfolgt die Druckerhöhung durch Abschluß
der
Schmierleitung und Einschaltung eines auf erhöhten Druck eingestellten Überdruckventils
zwischen .der Olpumpe und' den Schmierstellen. Die Druckerhöhung wird durch eine
Einrichtung ausgelöst, die in unmittelbarer Verbindung mit der Betätigung des Kupplungsfußhebels
steht. Diese Anordnungen'haben den großen Nachteil; daß hier der Bedienungshebel
so lange in seiner Auslösestellung gehalten werden muß, als die Kupplung ausgerückt
bleiben soll. Das Aus- und Einrücken ist also abhängig von der Willkür des Fahrzeugführers
und kann nicht, wie es bei neuzeitlichen Fahrzeugen vielfach erforderlich ist, durch
andere Faktoren, z. B. den Ablauf der Schaltung oder in Abhängigkeit von Fahrzuständen
selbsttätig Überwacht werden. Für durch Druckmittel .betätigte Schaltsteuervorrichtungen
sind diese Anordnungen auch deshalb ungeeignet, weil die Druckerhöhung sich hur
auf die Betätigung der Hauptkupplung, nicht auch der Schaltvorrichtungen ,bezie'ht,
und weil zwischen den Schaltungen, also bei eingerückter Häuptkupplung, die Anlage
infolge Abfließens des Druckes durch die Schmierstellungen druckfrei ist. Würde
also diese vorbekannte Anordnung auch auf Druckmittel betätigte Schaltvorrichtungen
und deren Steuereinrichtungen angewandt werden, so würde beim Bewegen des Kupplungshebels
die Betätigung dieser Einrichtungen nicht mit Drucküberschuß erfolgen können und
daher die angestrebte Verkürzung der Schaltzeit nicht ausreichend sein.
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Demgegenüber :bringt die Erfindung wesentliche Vorteile hei Schaltsteuervorrichtungen
für Wechselgetriebe, bei welchen durch eine Ölpumpe höherer Druck als der Schmierdruck
zugeführt wird, dadurch, daß während einer Schaltung selbsttätig in Abhängigkeit
von dem Schaltungsablauf eine weitere Druckerhöhung erzeugt, die Hauptkupplung mit
diesem weiter erhöhten Druck ausgerückt und nach Ablauf der Schaltung selbsttätig
der Druckmitteldruck herabgesetzt und die Hauptkupplung wieder eingerückt wird.
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Dabei werden vorteilhafterweise auch die Schalthilfsvorrichtungen
und die Schaltkolben des Wechselgetriebes mit demselben erhöhten Druck betätigt
wie die Hauptkupplung.
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Durch diese weitere Druckerhöhung ist erreicht, daß die Verstellung
der Schaltvorrichtungen und' Steuerglieder mit Drucküberschuß, also sehr rasch erfolgt.
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Bei ausgerückten Schaltkupplungen und Lage der Schaltkolben in Zwischenstellungen
zwischen ihren Endstellungen wird nach der Erfindung durch ein Ventil eine Druckmittelzuleitung
abgeschlossen, wodurch eine weitere Druckstufe erzeugt wird, welche die Hauptreibungsküpplung
unabhängig von der Stellung des Bedienungshebels ausgerückt hält, solange die Schaltkolben
in Zwischenstellungen verbleiben.
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Dadurch ist erreicht, daß auch bei Freigabe des Kupplungshebels durch
den Fahrzeugführer die Kupplung nicht einrückt, so daß während des Ablaufs der Schaltung
durch Unachtsamkeit keine Störungen auftreten können. Die Zeichnung gibt ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung schematisch, teilweise im Schnitt wieder.
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i ist ein Wechselgetriebe bekannter Bauart, dessen nicht weiter dargestellte
Getriebekupplungen durch die SehaltkOlben 3o, 6o, 9o über Kolbenstangen 31, 61,
9i, Hebel 32, 62, 92 und Wellen 33, 63, 93 -bewegt werden.
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2. ist ein Schaltkasten mit der Vorwähleinrich-" tung 3, die durch
den Hebel 4 einstellbar ist. io ist das dem Kolben 30 zugeordnete Steuerglied. Die
für die Kolben 6o und 9o bestimmten Steuerglieder sind in der Zeichnung nicht sichtbar.
Sie haben dieselbe Bauweise und Wirkung wie das dargestellte Steuerglied io. Das
Steuerglied io hat die Einrichtung i i, 12, 13. 14, 15, 16 sind Steuerkanäle. 17,
18 sind' Entlüftungsöffnungen.
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Die Vorwähleinrichtung 3 trägt für jedes der Steuerglieder Bohrungen
und Aussparungen, von denen die Winkelbohrung 2o und die Aussparung 21, die für
die Einstellung des Steuergliedes io dienen, sichtbar sind. 22, 23 sind Entlüftungsöffnungen,
24 und 25 an das linke bzw. rechte Ende des Steuergliedes io führende Leitungen.
125 ist eine Zuleitung, die in die Aussparung 26 mündet, welche sich in Längsrichtung
der Vorwähleinrichtung 3 erstreckt.
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Von dem Zylinder 35 des Kolbens 30 führt die Leitung 36 zu
dem Steuerkanal 16, die Leitung 34 zu dem Steuerkanal 14. In den Zylinder 65 für
den Kolben 6o münden die Leitungen 64, 66 und in den Zylinder 95 für den Kolben
9o die Leitungen 94,96.
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Die Kolbenstange 31 trägt die Aussparungen 5o, 41, 42, 43, die Kolbenstange
61 die Aussparungen 70, 71, 72, 73, die Kolbenstange 9i die Eindrehungen
ioo, 101, 102, 103- 45, 46, 47, 48, 49 und 50 sind! Leitungen. 55 und 56 sind Entlüftungsöffnungen.
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150 ist die Brennkraftmaschine, auf deren Brennstoffzufuhr der Hebel
152 einwinkt. An dem Hebel 152 ist die Kolbenstange 153 des Kolbens 154 angelenkt,
der in dem Zylinder 155 liegt. Die Motorwelle ist mit 158 bezeichnet. 159 ist die
Hauptwelle des Wechselgetriebes i, von welcher das Zahnrad 16o sichtbar ist. 161
ist die Nebenwelle des Wechselgetriebes, von welcher das Zahnrad 162 zu sehen ist.
163 ist die auf der Welle 159 sitzende Hälfte der Hauptkupplung mit den Kupplungsreibsc'heiben
164. 165 ist eine Bremsfläche, gegen welche die Bremse 166 durch den in dem Zylinder
167 gelagerten Kolben 168 gedrückt werden kann. Auf der Welle 158 sitzt die ändere
mit 170 bezeichnete Hälfte der Hauptkupplung mit den Reibscheiben 171. 172 ist die
Kupplungsschließfeder, deren Schließkraft durch den Kolben 173, der, in dem Zylinder
174 liegt, aufgehoben werden kann. Der Raum rechts von dem Kolben 173 ist mit 175
bezeichnet. In ihn mündet die Leitung 176.
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Auf der Welle 158 ist das Zahnrad 177 befestigt; welches mit dem Zahnrad
178 kämmt. Das Zahnrad 178 steht mit der Kupplungshälfte 179 in Verbindung, die
mit der Kupplungshälfte i8o, die auf der Welle 161 angebracht ist, durch Bewegen
des Kolbens 181 in dem Raum 182 gekuppelt werden
kann.
183 ist eine Feder, die auf die Kupplungshälften 179 und 18o iiti
Ausrücksinn wirkt. Der Raum 1S2 steht mit der Leitul1g 226 in Verbindung.
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Da,; Druckmittel wird durch die Pumpe Zoo auf den erforderlichen Betriebsdruck
gebracht. Bei dem gezeigten _\tisfiilirtingslleispiel wurde hierzu die Schinierölllttnille
genommen, deren Leitung 201 in den Scbaltkasteit 2 mundet. Von der Leitung toi zweigen
die Anschlußleitungen 202 und 203 ab. Die Leitung tot ist atifler(li-m durch
den Raum 2o4 des Zylin(lers 203 geführt, ill welchem die Feder 2o6 liegt, welche
das Ventil 207 belastet. Das Ventil 207 trägt die .l"ill(irelltlllg
208. !\ti der Unterseite des Ventils 208 liegt die Stange 22o des Kolbens 221 an,
der sich in dein unteren Rauln 222 des Zylinders 20,5 befindet. In der unteren Endstellung
des Vel1tilS 207 wird die in den Zylinder 205 mündende [xitullg 203 abgeschlossen.
In Höhe der Eindrehtltlg 208 mündet itl den Zylinder 2o5 die LeitUng 223. ITnterhalli
des Ventils 2o7 iniindet die Leitung 21() tilld unterhalb des Koll>:ns 22i die Leitung
5o. Von der Leitung 5o zweigt die Leitung 22f> ab, die in den Zylinder 155 mündet.
210 und 211 silid 1?ntliiftutlgsllolli-tlngen.
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1)ie 1_eittillg 2o2 führt zu dein Ventilgehäuse 230, in welchem
(las -\hsclllttßglie(i 231 sitzt, das in seiner unteren Lage die Zuleitulig 2o2
abschließt. Das Al)sclilußglied 231 trägt eine Eindrehung 232, in deren Höhe in
(las Velltilgelläuse 23o die Leitung 176 mündet. Gegen den Boden des Abschlußgliedes
231 wirkt die Feder 234. 240 ist ein Kalben mit der Eindrehung 241, der durch die
Feder 242 in der gezeigten olxren Endstellung gehalten wird. 245, 246, 247 sind
Entlüftungsbohrungen. In Höhe der Eindrehung 241 mündet in das Ventilgehäuse
230 die Leitung 25o, die mit der Zuleitung 125 in Verbindung steht, und die
Leitung 25i, die in die Leitung 176 mündet.
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300 ist der Bedienungshebel, der durch die Feder
301 in seiner einen Endlage gehalten wird. Über ein besonderes (iea:illge.
von welchem nur die Teile 302 und 303 angedeutet sind, kann der Hebel
300 im Sinne des r@usrücketis auf die Hauptkupplung 163, 170 wirken.
Durch das Gestänge31o, 312, 31:I, 316 wirkt der Ilebel3oo auf das Abschlußglied
231. Die Stange 310 trägt das Langloch 311, so daß (las Abschlußglied 231
angehoben werden kann, ohne daß der Bedienun,,shebel 300 bewegt wird. An
der Stange 312 greift eine Zugfeder 313 an, die über die Stange 316 auf das Abschlußglied
231 drückt und (fieses entgegen dem Druck der Feder 234 ill seiner unteren Lage
zu halten versucht.
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330 ist (las Gehäuse eines Differentialventils, dessen gri>ßei-er
Kolben mit 331 und dessen kleinerer Kolben mit 332 bezeichnet ist. 333 und 334 sind
Federn. Rechts von dem Kolben 332 mündet die Leitung 212, die zu den SC'hnileCSlellen
213, 214 usw. führt. Außerdem mündet rechts von dem Kolben 332 die Leitung 340,
die in das Ventilgehäuse 205 oberhalb des Kolbens 207 mündet. Links von dem Kolllen
331 mündet die Leitung 341, die (lie Verbindung finit (ler Leitung 176 herstellt.
342 ist eine Entlüftungsbohrung. 350 ist ein in die Leitung 201 eingebautes
Überdruck- oder Sicherheitsventil, welches auf seiner Abblasseite über den Anschluß
351 mit der Leitung 212 verbunden ist.
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Die Einrichtung nach der Erfindung ist in der Zeichnung in Ruhestellung
gezeigt. Will der Fahrzeugführer einen anderen Gang schalten, wozu annahmegemäß
eine Bewegung des Kolbens 3o aus der gezeigten rechten Endstellung in die linke
Endstellung erforderlich sei, bewegt der Fahrzeugführer über den Hebel 4 die Vorwähleinrichtung
3 so, daß über den Winkelkanal 2o die Leitung 25 mit der Aussparung 26 verbunden
und die Leitung 24 über die Aussparung 21 und Öffnung 22 entlüftet ist. Der neue
Gang ist vorgewählt. Vorerst ereignet sich jedoch nichts, da die Zufuhr von der
Leitung 201 und die Anschlußleitung 202 durch das Abschlußglied 231 unterbrochen
ist.
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Soll die Schaltung ablaufen, wird der Bedienungs'heb e1
300 ausgelegt und dadurch die Stange 316 angehoben. Das Abschlußglied 231
bewegt sich unter dem Einfluß der Feder 234 nach oben. Das Druckmittel kann von
der Leitung 202 durch die Eindrehung 232 in die Leitung 176 und in den Raum 175
gelangen.
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Von der Leitung 176 pflanzt sich der Druck über die Leitung 251, die
Eindrehung 241, die Leitung 250 zur Leitung 125 des Schaltkastens 2 fort.
Druck gelangt über die Aussparung 26, den Winkelkanal 20 in die Leitung 25. Das
Steuerglied io wird nach links verschoben. Um ein unbeabsichtigtes Bewegen der Steuerglieder
durch Verkehrserschütterungen od. dgl. zu verhindern, können diese, wie gezeigt,
durch Kugelrasten oder sonstlvie gesichert sein. Der von der Leitung 2o1 zu dem
Steuerkanal 15 geleitete Druck gelangt nicht mehr über den Steuerkanal 16 in die
Leitung 36, sondern über den Steuerkanal 14 in die Leitung 34 rechts von dem Kolben
3o. Der Kolben 3o kann jedoch noch nicht nach links bewegt und damit die zugehörige
Schaltkupplung noch nicht attsgerüokt werden, da die Hauptkupplung 163, 17o noch
geschlossen ist und daher die Flanken der Schaltkupplungsmuffen durch das zu übertragende
Drehmoment noch belastet sind.
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Der in diesem Augenblick von der Pumpanlage 200 erzeugte und in dem
ganzen Leitungssystem noch herrschende Druck des Druckmittelumlaufes beläuft sich
beispielsweise auf etwa i bis 1/z atü. Bei diesem Druck kann der Fahrzeugführer
jedoch noch nicht die Hauptkupplung 163, 170 lösen, da von dem Gestänge
302, 303 sowie dem in dem Raum 175 herrschenden Druck von ebenfalls i bis
1/z atü noch nicht die große Schließkraft der Feder 172 überwunden werden kann.
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Die Zufuhr zu der Leitung 212 und den Schmierstellen 213, 214 usw.
wird durch das Differentialventil 330 geregelt, dadurch, daß das durch die
Leitung 340 zugeführte öl gegen den Kolben 332 drückt, so daß dieser die Mündung
.der Leitung 212 freigibt.
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Inzwischen gelangt durch die Zuleitung 341 Druckmittel links von dem
Kalben 331. Der Kolben
33, wird nach rechts gedrückt und
dadurch über die Federn 333 und 334 der Kolben 332 belastet. Der Kolben 332 versucht
die Leitung 212 entgegen dem durch die Leitung 340 zugeführten Druck abzuschließen.
Die Federn 333, 334 und die Durchmesser der Kolben 331, 332 sind so abgestimmt,
daß rechts von dem Kolben 332 eine Druckerhöhung bis zu einer bestimmten
Druckstufe von angenommen io atü stattfindet. Dieser Druck verteilt sich augenblicklich
mit Ausnahme des Umlaufes 212, 213, 214 usw. auf das gesamte übrige angeschlossene
System. Der Druck in dem Raum 175 kann mit oder ohne mechanische Unterstützung durch
den Bedienungshebel 300 über das Gestänge 302, 303 die Kupplung
163, 17o ausrücken.
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Sobald die Hauptkupplung ausgerückt ist, fällt der Flankendruck auf
die Klauen der Schaltkupplungsmuffen fort, und der inzwischen auch in der Leitung
34 angestiegene Druck bewegt den Kolben 3o aus der gezeigten rechten Endstellung
nach links. Hierbei wird über die Aussparung 42 die Leitung 34 mit der Leitung 47
verbunden, so daß der Druck in diese Leitung 47 übertreten kann: Aus der Leitung
47 gelangt der Druck über die Eindrehung ioi in die Leitung 5o und von dort unter
den Kolben 221. Der Kolben 221 wird, angehoben und bewegt über seine Stange 22o
den Kolben 2o7 nach oben. Hierdurch wird die Druckzufuhr aus der Leitung 201 zu
der Leitung 34o abgeschlossen. Es gelangt keinerlei Druck mehr zu der Leitung 212,
so daß dieser Teil des Gesamtdruekmittelumlaufes vollkommen gesperrt ist. Die Folge
hiervon ist eine weitere Erhöhung des Gesamtdruckes in dem restlichen Umlauf. Dieser
weiter erhöhte Druck beträgt angenommenermaßen etwa 15 atü. Um ein Übersteigen dieses
Höchstdruckes zu vermeiden, wird durch das überdruckventil 35o das von der Pumpe
Zoo zuviel geförderte Druckmittel über die Leitung 351 in die Leitung 212 und von
dort zu den Schmierstellen 213, 214 usw. freigegeben.
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In der oberen Endlage des Ventils 207 kann aus der Leitung
2o3 Druckmittel über die Eindrehung 2o8 in die Leitung 225 unter das A.bschlußglied'
231 gelangen. Dieser Druck ist zusammen mit der Kraft der Feder 234 so groß, daß
das Abschlußglied 231 in seiner oberen Endstellung gehalten wird, auch wenn der
Bedienungshebel 300 von dem Fahrzeugführer freigegeben werden sollte, so
daß auch in diesem Fall Druck aus der Leitung 2o1 über die Eindrehung 232 in die
Leitung 176 gelangen kann. Die Hauptkupplung 163, 17o bleibt ausgerückt.
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Der von der Leitung225 unterhalb des Abschlußgliedes 231 gelangte
Druck drückt gleichzeitig von oben auf den Kolben 240, diesen entgegen dem Druck
der Feder 242 nach unten führend. Hierdurch wird die Verbindung zwischen den Leitungen
250 und 251 unterbrochen. Es kann kein Druckmittel mehr zu der Vorwähleinrichtung
3 gelangen und demzufolge auch keine Umstellung der Steuerschieber io usw. mehr
erfolgen, auch wenn inzwischen der Hebel 4 auf einen anderen Gang eingestellt worden
sein sollte. Hierdurch ist ein Eingriff in die laufende Schaltung unmöglich gemacht.
Gleichzeitig gelangt Druckmittel über die Leitung 226 unter den Kolben 154, wodurch
über den Hebel 152 die Brennstoffzufuhr geöffnet wurde. Gleichzeitig gelangt Druck
aus der Leitung 226 in den Raum 182. Der Kolben iSi wird entgegen dem Druck der
Feder 183 nach links bewegt und dadurch die Kupplungshälften 179 und i8o einge=
rückt. Das Rad 178 ist mit der Welle 161 gekuppelt. Der Motor i5o treibt über die
Räder 177, 178 die Welle 161. Durch Betätigen dieser Schalthilfsvorrichtung gelangen
die zugehörigen Schaltkupplungen sofort in ihre Schaltstellung, so daß der Kolben
30 in seine linke Endstellung kommt. Die Schaltung ist beendet.
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Die Leitung 47 wird über die Aussparung 43 und die Leitung 48 sowie
die Aussparung 71 und die Öffnung 55 entlüftet. Der Kolben 221 und damit der Kolben
207 wandern unter dem Druck der Feder 2o6 wieder nach unten. Die Druckmittelzufuhr
zu der Leitung 225 wird unterbrochen. Es gelangt wieder Druckmittel in die Leitung
3,40, so daß unter diesem Druck in dem Differentialventil 330 wieder durch
nach links Verschieben des Kolbens 332 der Zufluß zur Leitung 212 erzwungen wird.
Es stellt sich selbsttätig durch das Differentialventil 330
wieder der mittlere
Druck ein, der sich auch über die anderen Leitungen verteilt.
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Nachdem der Druck aus der Leitung 225 verschwunden ist, ist die Feder
313 wieder in der Lage, das Abschlußglied 231 entgegen dem Druck der Feder 234 nach
unten zu führen, so daß die Leitung 2o2 abgeschlossen wird. Hierdurch verschwindet
der Druck aus der Leitung 176 und damit über die Leitung 341 auch aus dem Raum links
von dem Kolben 331. Die Belastung des Kolbens 332 hört auf. Es stellt sich wieder
der normale Druck der niedrigsten Stufe ein. Gleichzeitig verschwindet auch der
Druck aus dem Raum 175, so daß die Hauptkupplung 163, 170 wieder einrückt.
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Mit dem Verschwinden des Druckes aus der Leitung 50 verschwindet
auch der Druck aus der Leitung 226. Der Kolben 154 wird wieder in seine vorherige
Lage gebracht und die Kupplungshälften 179, 18o unter dem Einfluß der Feder 183
wieder ausgerückt und dadurch die Schalthilfsvorrichtung außer Wirkung gebracht.
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Infolge Verschwindens des Druckes aus der Leitung 225 wandert das
Ventil 24o wieder nach oben, so daß die Leitungen 250 und 251 über die Eindrehung
241 wieder verbunden sind. Es kann wieder Druckmittel zur Vorwähleinrichtung 3 gelangen,
sobald durch den Bedienungshebel3oo über das Abschlußiglied' 231 der Zutritt von
Druckmittel durch die Leitung 202 freigegeben werden sollte. Der nächste Gangwechsel
kann nach entsprechender Einstellung des Vorwählhebels 4 ausgelöst werden.
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Außer der vorbeschriebenen selbsttätigen Schaltung, die auch selbsttätig
jeglichen Eingriff in die laufende Schaltung ausschließt, so daß keine Fehlschaltung
vorkommen kann, wird durch die Einrichtung nach der Erfindung selbsttätig das sofortige
Wiedereinrücken
einer etwa während des Betriebes außer Eingriff gekommenen Schaltkupplung bewirkt.
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Es sei angenommen, die zu dem Zylinder 95 gehörende Schaltkupplung
habe sich außer Eingriff gebracht. Hierbei wurde der Kolben 9o nach links verschoben.
Das von der Leitung 96 dauernd zugeführte Druckmittel gelangt über die Eindrehung
102 in die Leitung 49, in die Leitung 219 und von dort unter den Kolben
207. Der Kolben 207 wird angehoben und die Druc'kmittelzufuhr in die
Leitung 340 abgeschlossen. Der Druckmittelumlauf wird zu der Leitung 212 unterbunden.
Es erfolgt sofort eine automatische Drucksteigerung in die höchste der schon vorbesAriebenen
Druckstufen von angenommen 15 atü. Dieser Druck gelangt über die Leitung 225 unter
das Abschlußglied 231. Dieses wird angehoben und der Druck zu der Leitung 176 in
den Raum 175 freigegeben. Die Hauptkupplung 163, 17o rückt aus. Gleichzeitig
gelangt Druck von der Leitung 219 zu der Schalthilfsvorric'htung 166, 167, 168.
Die außer Eingriff gekommenen SChaltkupplungshälften werden hierdurch sofort auf
ihre Einrückdrehzahl gebracht, so daß unter dem Einfluß des weiterhin durch die
Leitung 96 zugeführten Druckes der Kolben 9o wieder nach rechts bewegt und damit
die Schaltkupplung wieder eingerückt wird. Bei diesem ganzen Vorgang wurde auch
automatisch durch den Kolben 24o, wie schon beschrieben, der Zutritt von Druck zur
Vorwähleinrichtung 3 gesperrt, so daß während dieser Zeit keine andere Gangschaltung
ausgelöst werden konnte und dadurch Fehlschaltungen vermieden wurden. Nach Wiedereinrücken
der Schaltkupplung stellt sieh in der schon vorbeschriebenen Weise in der Gesamteinrichtung
wieder der dargestellte Ruhezustand automatisch ein.
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Die Einrichtung nach der Erfindung zeichnet sich durch ihre selbsttätige
Wirkungsweise aus. Der Fahrzeugführer hat nur die Vorwahl zu treffen und die Schaltung
durch einfache Bewegung des Bedienungshebels auszulösen. Trotz der großen Kräfte
der Kupplungsschließfeder sind von dem Fahrzeugführer keinerlei erhöhte körperliche
Anstrengungen erforderlich, da die für das Einrücken der Kupplung notwendigen erhöhten
Kräfte durch selbsttätige Steigerung des Druckes in verschiedenen Druckstufen gewonnen
werden. Die erhöhten Drucke wirken jeweils nur verhältnismäßig kurze Zeit, so daß.
die Pumpenlage weitgehend geschont wird. Die Schaltung läuft sehr schnell ab und
nimmt trotz der an sich umständlich erscheinenden @ erschiedenen Vorgänge nur Bruchteile
von Sekunden in Anspruch.