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Einrichtung gegen übermäßiges Durchhängen von Kraftfahrzeug-Schwingachsen
1)ie Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung gegeit übermäßiges Durchhängen
von Kraftfahrzeug-Scliwingaclisen iii unbelastetem Zustand, insbesondere bei Oberleitungsomnibussen,
bei welchen jede der elektrischen Antriebseinheiten mit ihrer Achse mitschwingt.
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Heini 1-I(-ben \()u Fahrzeugen, insbesondere schweren Kraftfahrzeugen.
wie Oberleitungsomnibussen, durch Wagenheber i% erden die Wagenfedern entspannt,
und die Räder hängen meist ungleichmäßig und auch sehr tief herunter. Dadurch muß
nicht nur das Kraftfahrzeug verhältnismäßig hoch angehoben werden, um irgend welche
.lrl)elten zu verrichten, sondern es wird auch das Arbeiten an den \\'ageti sehr
erschwert. (;c-ni:iß der Erfindung werden diese Schivierigl;cite» dadurch überwunden,
daß an den SchwingachscriAnschläge vorgesehen sind. Dadurch wird das Durchhängen
sämtlicher Wagenräder gleichmäßig begrenzt. Eine einfache Abstützung ergibt sich,
wenn an jedem Gehäuse der als Drehzapfen wirkenden elektrischen Antriebseinheiten
je eine Anschlagpratze vorgesehen ist, welche sich in unl@elastetem Zustand der
Achse auf dem Gehäuse der \ntrieliscinheit für die andere Wagenseite abstützt. 1)i(-
wirksamen Flächen der Anschlagpratzen sind nach Hogen gekrümmt, deren Mittelpunkte
in der Drehachse der Schwingachse für die andere Wagenseite Der Druck, der durch
die Anschlagpratzen auf das Gehäuse der Antriebseinheiten
ausgeübt
wird, verteilt sich gleichmäßig auf die Lagerstellen. Für die nicht angetriebenen
Achsen werden die Schwinghebel zweiarmig ausgeführt, wobei der zweite Arm als Anschlag
auf den Rahmen des Fahrzeugs wirkt. Zum Schutz vor Beschädigungen weisen die Anschlagflächen
eine elastische Auflage, wie Gummipolster od. dgl., auf.
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In den Zeichnungen, welche eine beispielsweise Ausführungsform der
Erfindung zeigen, ist Fig. 1 eine Draufsicht auf die.Antriebsachsen für einen Oberleitungsomnibus,
Fis. 2 ein Schnitt nach der Linie II-II der Fig. r und Fig.3 ein Querschnitt durch
eine nicht angetriebene Achse.
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\1s Ausführungsbeispiel wurde ein Oberleitungsomnibus gewählt, welcher
eine einfache Vorderachse und zwei hintereinanderliegende Aniriebsachsen zeigt.
Die vier angetriebenen Schwingachsen für die Räder 1, 2, 3 und 4 sind gleich ausgebildet,
weshalb mir die Schwingachsen für die Räder 3 und 4 beschrieben sind. Die Antriebseinheiten,
welche für jedes Rad aus einem Elektromotor und einem zugehörigen Getriebe bestehen,
sind in den Gehäusen 5 und 6 untergebracht, die Lagerzapfen 7 und 8 bzw.
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und io aufweisen und in Querträgern des Rahinens 1 t gelagert sind.
Die Drehachsen der Schwingachsen liegen im wesentlichen in der Längsachse der Antriebseinheiten,
so daß diese als Drehzapfen dienen. An dem Gehäuse 5 ist ein Achstrichter 12 und
an dein Gehäuse 6 ein Achstrichter 13 angeflanscht, durch welchen sich der Antrieb
für die Räder 3 bzw. 4 erstreckt. Zur Abfederung der Schwingachsen werden je zwei
hintereinanderliegende Achsträger durch einen Waagebalken 14 bzw. 15 gehalten, von
denen jeder über Federhebel mit nicht gezeigten Drehstahfedern verbunden ist. An
dein Wagenkasten 16 sind Stoßdämpfer 17 bzw. 1 8 gelenkig befestigt, deren andere
Enden an den entsprechenden Schwingachsen nahe den Rädern angelenkt sind.
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An dem Gehäuse 6 ist eine Anschlagpratze ig vorgesehen, deren wirksame
Anschlagfläche 2o nach einem Kreisbogen gekrümmt ist, deren Krümmungsmittelpunkt
21 in der Drehachse der Schwingachse für die andere Wagenseite liegt. An dein Gehäuse
5 ist ein Fortsatz 22 angeordnet, auf den die Anschlagpratze auftrifft, wenn die
Achsen durchhängen. Die äußere Oberfläche des Fortsatzes ist ebenfalls nach einem
Kreisbogen mit dehn Krümmungsmittelpunkt 21 gekrümmt. Versetzt zur Anschlagpratze
ig ist auf dem Gehäuse 5 eine Anschlagpratze 23 vorgesehen, deren Anschlagfläche
24 nach einem Kreissogen mit dem Mittelpunkt 25, welcher in der Drehachse der rechten
Schwingachse mit Bezug auf Fig. 2 gekrümmt ist. Auf dem Gehäuse 6 ist weiter ein
Fortsatz 26 angeordnet,. dessen äußere Umfangsfläche ebenfalls nach einem Kreisbogen
mit dem Mittelpunkt 25 gekrümmt ist. Auf den Anschlagflächen 2o bzw. 24 sind elastische
Mittel, beispielsweise Gummipolster 27 bzw. 28, befestigt.
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Der Druck, der bei gehobenem Fährzeug durch die Anschlagpratzen auf
die Gehäuse 5 bzw. 6 ausgeübt wird, verteilt sich gleichmäßig auf die Lagerstellen
7 und 8 bzw. g und io der Antriebseinheiten.
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In Fig. 3 ist die Hubbegrenzung der Stoßdämpfer für die Vorderachse
gezeigt. Die Federung erfolgt durch Drehstabfedern 29 bzw. 3o. Das eine Rad 31 ist
durch Querlenker 32 und 33 und das andere IZad 34 durch Querlenker 35 und 36 geführt.
An detit Wagenkasten 16 sind wieder Stoßdämpfer gelenkig befestigt, wobei der Stoßdämpfer
37 an den Querlenker 33 und der Stoßdämpfer 38 an den Querlenker 36 angelenkt ist.
Die Querlenker 33 und 36 sind über ilire_\ttlenk1)tttlkte hinaus verlängert und
bilden Arme 39 bzw. .Io mit geraden Anschlagflächen, welche bei gehobenem
`'Pagen an das Trägergerüst des Rahmens ii zum Anliegen kommen. Die Anschlagflächen
sind ebenfalls mit elastischen Auflagen 41 hzw. 42 ausgestattet.
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Beire Heben des Fahrzeugs mit dein Wagenheber wird der Hub der Stoßdämpfer
gegen Durchhängen der Drehachsen gleichmäßig begrenzt, so daß der Durchhang für
jede Achse derselbe ist. Die Gewichte der Achsen werden nahe der Wagenmitte aufgenomnien
und gleichmäßig auf die Lagerstellen verteilt.