DE81120C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAM

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Staat Mississippi, V. St. A.).

Fatentirt im Deutschen Reiche vom 21. August 1894 ab.

Vorliegende Erfiridung bezieht sich auf die Art von Eisenbahnwagenkuppelungen, bei welchen die Verbindung zwischen den beiden zu kuppelnden Wagen durch ein Gelenk und einen in dieses Gelenk eingreifenden Kuppelbolzen bewirkt wird, und betrifft Neuerungen an diesen Kuppelungen, welche ein selbstthätiges Einrücken der Kuppelung und ein Lösen der Kuppelung von Hand von dem Dache oder der Seite des Wagens her ermöglichen.

Ein mit der neuen Kuppelung ausgerüsteter Eisenbahnwagen ist in beiliegender Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι denselben in Endansicht,

Fig. 2 denselben in Seitenansicht.

Fig. 3 ist dieselbe Ansicht wie Fig. 2, doch sind die Kuppelungstheile in einer anderen Stellung gezeichnet.

Fig. 4 zeigt den Wagen von der anderen Seite, als in Fig. 2 und 3 veranschaulicht, gesehen.

Fig. 5 zeigt die in Fig. 4 veranschaulichten Kuppelungstheile in einer anderen Stellung.

Fig. 6 ist im vergröfserten Mafsstabe ein Verticalschnitt nach Linie 6-6 der Fig. 7.

Fig. 7 ist ein Horizontalschnitt nach Linie y-y der Fig. 6.

Fig. 8 zeigt in perspectivischer Ansicht ein bei der neuen Kuppelung vortheilhaft zu verwendendes Kuppelungsglied.

Der in der Mittelaxe des Wagens 11 angeordnete Buffer 10 besteht aus einem länglichen Metallblock von rechteckigem Querschnitt, der mit seinem hinteren, in der Zeichnung nicht dargestellten Ende derart an dem Wagenkasten 11 befestigt ist, dais er in der gewöhnlichen Weise federn kann. Der über das Ende des Wagenkastens vorragende Theil des Buffers ist auf eine entsprechende Weise rechteckig ausgehöhlt, und diese Aushöhlung io^a wird an ihrem inneren Ende von einer nach hinten und abwärts geneigten Wand io^b begrenzt (Fig. 6).

Das vordere Ende des Buffers 10 ist allseitig nach aufsen zu abgeschrägt, so dafs das Ende eines langen Gelenkes 12 bequem in die Aushöhlung io^a eintreten kann. Auf der Aufsenseite des abgeschrägten Bufferendes ist ein starker Wulst io^c vorgesehen.

In geeigneter Entfernung von dem vorderen Ende des Buffers 10 ist eine durch die obere und untere Wand desselben hindurchgehende Bohrung angebracht, die zur Aufnahme eines an seinem unteren Ende zugespitzten Kuppelbolzens 13 bestimmt ist. Die obere Wandung des Buffers ι ο wird vortheilhaft auf der Aufsenseite mit einer Aussparung versehen, zum Zwecke, Material zu sparen und Versteifungsrippen io^e an den Seitenkanten und einen Stutzen 10& rings um die Bohrung 104 herum zu bilden.

Der Kuppelbolzen 13 ist durchgängig cylindrisch, besitzt eine beträchtliche Länge und ist in entsprechender Entfernung von seinem zugespitzten unteren Ende mit einem Bunde

oder einer Verstärkung 13^a versehen, der dazu bestimmt ist, sich auf den Stutzen ioSzu legen, wenn der Bolzen seine niedrigste Stellung einnimmt, in welcher er mit dem Kuppelungsgliede 12 in Eingriff ist (Fig. 6).

An seinem oberen Ende ist der Bolzen 13 mit einem aufgeschraubten, entfernbaren Kopf 13^b versehen.

Auf der Stirnwand des Wagenkastens 11 ist an einem passenden Punkte oberhalb des Buffers 10 eine Lasche 14 angeordnet, die in auf der Wagenwand befestigten Lagern 15 drehbar gelagert ist. Diese Lasche 14 besteht aus einem Metallblock, der nach seinem äufseren Ende zu verstärkt ist, und von welchem an diesem Ende ein Stück derart weggeschnitten ist, dafs ein Anschlag I4^a und ein vorstehender Ansatz i4^b entsteht, welch letzterer eine geringere Breite und Dicke als das Kernstück der Lasche besitzt. In ihrer Mitte ist die Lasche derart geschlitzt, dafs der Theil des Kuppelbolzens 13, der sich oberhalb des Bundes 13^a befindet, frei in derselben gleiten kann.

Der Bund i3^a ist konisch gestaltet, und zwar verjüngt derselbe sich nach oben hin, so dafs er in den Schlitz 14.° der Lasche eintreten kann, wenn der Bolzen 13 aufwärts bewegt wird.

Auf der oberen Seite des Buffers 10 ist mittelst eines Bolzens i6^a eine Klinke 16 drehbar angeordnet. ' Die Enden des Bolzens 16^a ruhen lose in auf den Seitenrippen io^e des Buffers befestigten Lagern 10^J. Die Klinke ragt in der Mittelaxe des Buffers 10 aufwärts und legt sich mit ihrem oberen Ende gegen die Lasche 14. Dieser obere Theil der Klinke ist verstärkt und derart mit einer Nuth versehen, dafs zwei gleich dicke Backen gebildet werden, zwischen welche das Schulterstück 14^s eintreten kann. Der Ansatz I4^b ruht in diesem Falle auf der Spitze der Klinke.

Auf einer Seitenwand des Buffers 10 erstreckt sich der unteren Kante entlang eine Rippe io^b gegen den Wulst io^c des Buffers hin. Der Bolzen i6^a ist auf dieser Seite des Buffers nach unten umgebogen ,und mit seinem unteren Ende drehbar auf einem Gleitbolzen 17 angebracht, der lose durch eine Bohrung in dem Wulst io^c des Buffers hindurchgeht. Auf dem abwärts gerichteten Ende des Bolzens 16 ist aufserdem das eine Ende einer Stange 18 gelagert, die in einem Bügel i8^a geführt ist und von einer sie umgebenden Spiralfeder beständig nach aufsen geprefst wird (Fig. 7).

Das eingekerbte obere Ende der Klinke kann den cylindrischen Theil des Kuppelbolzens 13 lose umfassen und denselben somit stützen, wenn der Bolzen hinreichend gehoben worden ist, um die Lasche 14 aufwärts zu drücken. Die Stange 18 prefst in diesem Falle die Klinke unterhalb des Bundes I3^a gegen den Bolzen 13 und verschafft auf diese Weise dem Bunde 13^a einen Sitz (Fig. 4).

Ist das eingekerbte Ende der Klinke 16 mit dem Bolzen 13 unterhalb des Bundes i3^a in Eingriff getreten, so wird infolge der hierdurch bewirkten Einstellung der Kuppelungstheile der Gleitbolzen 17 ein Stück über die Vorderseite des Wulstes io^c vorragen (Fig. 2, 4 und 7).

Oberhalb der Lasche 14. steht der Kuppelbolzen 13 mit einem vertical durchbohrten Arme i9^a lose in Eingriff, der von einem mit seinem inneren Ende auf der Stirnwand des Wagenkastens angeordneten Hebel 19 vorsteht (Fig. i, 4 und 5).

Dieser Hebel 19 besteht aus einem flachen Stabe, der eine hinreichende Länge besitzt, um mit seinem äufseren Ende etwas über die Seitenwand des Wagens vorragen zu können. Als seitliche Stütze für den Hebel 19 an seinem äufseren Ende ist eine verticale Führung 20 angeordnet, die aus einer an beiden Enden rechtwinklig umgebogenen, mit ihren Enden an der Stirnwand des Wagens befestigten Metallstange besteht. Der Hebel tritt durch die auf diese Weise zwischen der Stange 20 und der Stirnwand des Wagens gebildete Oeffnung hindurch und wird somit an einer Äuswärtsbewegung verhindert, während er in verticaler Richtung beliebig bewegt werden kann. Der Theil des Kuppelbolzens 13, welcher über den Arm I9^a vorragt, wenn der Bolzen vollständig niedergedrückt ist, um ein Gelenk mit dem Buffer zu kuppeln, ist seiner Länge nach so proportionirt, dafs der Hebel 19, wenn er gehoben wird, um an die obere Begrenzung der Führung 20 anzustofsen, vermittelst seines Armes i9^a mit der Verstärkung oder dem Kopfe 13¹³ am oberen Ende des Kuppelbolzens in Eingriff treten und den letzteren um ein bestimmtes Stück heben wird, so dafs ein Gelenk, welches mit dem Buffer gekuppelt war, gelöst wird.

Auf dem Wagendache ist zwischen dem mittleren Laufbrett .11^a und der Seite des Wagens, über welche der Hebel 19 vorragt, und zwar an einem beliebig zu wählenden Punkte, der Aulösehebel 21 gelagert. Dieser Hebel, welcher an einem Ende über die Stirnwand des Wagenkastens vorragt, ist an diesem Ende gelenkig mit dem Hebel 19 verbunden, so dafs beim Niederdrücken des Hebels 21 das äufsere Ende des Hebels 19 gehoben wird, was gleichzeitig die Aufwärtsbewegung des Bolzens 13 zur Folge hat.

Auf der Seite des Wagenkastens, über welche der Hebel 19 vorragt, ist ein doppelarmiger Hebel 22 gelagert, dessen eines Ende über die Stirnwand des Wagens vorragt, wenn der Hebel fast horizontal ist, so dafs er mit dem

äufseren Ende des Hebels 19 durch eine biegsame Kette 22 ^a verbunden werden kann, wobei die Verbindung des freien Endes der Kette mittelst eines an derselben befestigten Hakens bewirkt wird.

Die Kette kann auch an einem Haken 22^b befestigt werden, wenn der Hebel 22 von dem Hebel 19 gelöst ist und in aufrechter Lage gehalten werden soll, wie durch eine punktirte Linie in Fig. 2 angedeutet ist.

Das in Fig. 8 im Detail veranschaulichte Kuppelungsglied 12 besteht aus einer langen, in der Längsrichtung geschlitzten Stange, deren massive Enden I2^a curvenförmig aufwärts und auswärts gekrümmt sind, und deren obere Flächen auswärts und abwärts abgeschrägt sind, so dafs, wenn das Glied in die Höhlung des Buffers so weit eingeschoben ist, dafs das eingesteckte Ende mit der abgeschrägten Endwandung der Höhlung in Berührung kommt, wie in Fig. 6 durch punktirte Linien angedeutet, das Glied 12 in horizontaler Lage erhalten wird.

Sollen im Betriebe zwei oder mehr mit der Neuerung versehene Wagen zusammengekuppelt werden, so wird in einen der Buffer 10 das Kuppelungsglied^ 12 eingesetzt, so dafs es in horizontaler Richtung vorragt, wobei der Bolzen 13 gesenkt ist, so dafs er durch die obere und untere Wandung des Buffers hindurchgeht und die Lasche 14 und die Klinke 16 festgestellt sind, wie in Fig. 5 angedeutet, so dafs der Gleitbolzen 17 in zurückgezogener Lage festgehalten wird.

Der mit einer steuerbaren Kuppelung versehene Wagen wird nun dem Wagen, von welchem das Glied 12 vorsteht, genähert, worauf das Glied frei in den herannahenden Buffer eintritt, bei welchem der Kuppelbolzen 13 von der Klinke 16, wie in Fig. 4 veranschaulicht, in gehobener Lage festgehalten wird und der Gleitbolzen 17 über die vordere Fläche vorragt.

Sobald die beiden Buffer mit einander in Berührung kommen," wird der vorstehende Gleitbolzen 17 rückwärts geprefst, was eine Drehung des Bolzens i6^a und eine Vorwärtsbewegung des oberen Endes der Klinke 16 zur Folge hat; der Bolzen 13 wird hierdurch gelöst und kann nunmehr vermöge seiner Schwere herabfallen und die Verbindung der beiden Buffer herstellen.

Es ist leicht ersichtlich, dafs ein auf dem Wagendache sitzender Bahnbeamter durch Bethätigung des Lösehebels 21 den Kuppelbolzen aufwärts ziehen kann, um ein gekuppeltes Glied zu lösen, und gleichzeitig die Einstellung der Lasche und der Schliefskante derart ändern kann, dafs letztere gezwungen wird, den Bolzen 13 in gehobener Stellung zu stützen, wobei gleichzeitig der Gleitbolzen 17 über das vordere Ende des Buffers vorgerückt wird, so dafs die verschiedenen Theile der neuen Kuppelung nunmehr für Neukuppelung mit einer anderen Vorrichtung gleicher Construction eingestellt sind.

Jede beliebige Anzahl von mit der neuen Kuppelung ausgerüsteten Wagen kann dadurch selbstthätig und lösbar mit einander verbunden werden, dafs man die verschiedenen Kuppelungstheile in der angegebenen Weise anordnet und dann die Wagen mittelst Kraftantriebes von einem Ende des Zuges her gegen einander stöfst.

Sollen zwei mit der neuen Kuppelung versehene Wagen am Boden und seitlich von dem Wagen aus losgekuppelt -werden, so wird der Hebel 22 in Benutzung genommen, und zur Erleichterung der Handhabung wird an dem inneren Ende des Hebels eine Kette 22^c oder ein anderes biegsames Zugorgan mit einem Ende befestigt, so dafs sie mit dem anderen Ende herabhängt. An diesem Ende wird ein Griff oder Ring befestigt, in welchen der Bahnbeamte eingreift, wenn das obere Ende des Hebels 22 in die in Fig. 3 veranschaulichte Stellung herabgezogen werden soll, in welcher Stellung der Hebel dann dadurch lösbar festgestellt wird, dafs man ein Glied oder einen Ring der Kette in einen Haken auf dem unteren Theile der Seitenwand des Wagens einhängt.

Eine solche Einstellung ist sehr dienlich, wenn der Kuppelbolzen so hoch gehoben werden soll, dafs ein Kuppelungsglied von dem Buffer gelöst und der Gleitbolzen 17 an einem Vorstehen verhindert wird.

Bei der durch den Hebel 22 in oben genannter Weise bewirkten theilweisen Aufwärtsbewegung des Hebels 19 kann der Wagen, dessen Kuppelung auf diese Weise eingestellt ist, auf einem Nebengeleise bleiben und durch Anstofs mit einem anderen, in Bewegung befindlichen Wagen vorwärts bewegt werden, wobei eine Kuppelung mit diesem Wagen, der ein vorstehendes Kuppelungsglied besitzen mag, vermieden wird, während ein Heben des Hebels 19, was eine Aufwärtsbewegung der Lasche 14 zur Folge hat, ein Lösen des Gleitbolzens 17 und ein Senken des Kuppelbolzens 1 3 bewirkt.

Die Vortheile der neuen Vorrichtung sind, dafs sie einfach, praktisch und wirksam im Betriebe ist, da das Einrücken der Kuppelung automatisch erfolgt und das Ausrücken der Kuppelung bequem von dem Dache des Wagens oder seitlich von den gekuppelten Wagen aus von Hand bewirkt werden kann.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Eine selbsttätige Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, gekennzeichnet durch einen an den Kuppelbolzen (13) des einen Wagens

   angreifenden Klinkenmechanismus (ι6), der seinerseits von einem unter Federdruck stehenden Gleitbolzen (17) bethätigt wird, welcher in normaler Lage über den Buffer (1 o) vorsteht, so dafs bei Anprall des Buffers des zweiten Wagens durch Zurückschieben des Gleitbolzens (17) eine Auslösung des Kuppelbolzens (13) stattfindet, der bei seinem Herabfallen in das Kuppelglied (12) des zweiten Wagens eingreift.
   2. Eine Kuppelung der durch Anspruch 1. geschützten Art, gekennzeichnet durch eine an der Wagenwand drehbar angeordnete geschlitzte Lasche (14), die dem Kuppelbolzen (13) als Führung dient und ein Feststellen des Klinkenmechanismus (16) bei zurückgeschobenem Gleitbolzen (17) bewirkt.

   3. Eine Kuppelung der durch Anspruch 1. geschützten Art, gekennzeichnet durch einen an den Kuppelbolzen (13) angreifenden Hebel (19), der mit einem auf dem Dache des Wagens befindlichen Hebel (21) und einem an der Stirnwand des Wagens sitzenden Hebel (22) in Verbindung steht, so dafs das Ausrücken der Kuppelung und ein Feststellen des gehobenen Kuppelbolzens in solcher Lage, dafs ein Vorstehen des Gleitbolzens (17) über den Buffer und somit eine Wiederkuppelung vermieden wird, vom Dache und von der Seite des Wagens aus bewirkt werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.