DE80301A - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

Die vorliegend^ Einrichtung hat den Zweck, zu verhindern, dafs ein Zug in eine von einem anderen Zug bereits besetzte Strecke eingelassen wird.

Unter Strecke ist hierbei zu verstehen:

1. das Stück einer Bahnlinie vom Ausfahrtssignal des einen Bahnhofes bis zum Einfahrtssignal des nächsten Bahnhofes;

2. jedes von Zügen· befahrene Gleis eines Bahnhofes zwischen den Ein- und Ausfahrtssignalen.

Wenn zwischen zwei Bahnhöfen eine Blockstation errichtet ist, so wird < hierdurch die . unter 1. angeführte Strecke in zwei Strecken getheilt.

Die unter 2. angeführten Strecken gelten von dem Einfahrtssignal der einen Bahnhofseite ,bis zum Ausfahrtssignal der anderen Bahnhofseite (bei Durchfahrtsbahnhöfen) oder bis zum Ausfahrtssignal derselben Bahnhofseite (bei Kopfstationen).

In Fig. ι ist ein Stück einer Bahnlinie gezeichnet, und zwar von Mitte Station I bis Mitte Station III. Zwischen I und III befindet sich die Blockstation II.

A ist das Ausfahrtssignal von I, B das Blockstationssignal und C das Einfahrtssignal der Station III. Alle drei Signale gelten für die Richtung I - III. Es sind also hier die zwei Strecken A-B und B-C vorhanden.

In den Fig. 5 bis 8 ist die Einrichtung schematisch mit Stromlauf bild dargestellt, und zwar für die Strecke A-B.

Diese Darstellung gilt für alle Strecken.

Um dieselbe für B-C zu haben, ist nur nothwendig, die Signale A und B mit B und C und die Pedale χ und ν mit y und w zu bezeichnen.

Diese Darstellung gilt auch für die Strecken der umgekehrten Fahrrichtung, wo dann natürlich wieder andere Signale und andere Pedale, aber immer in der gleichen Anordnung, in Betracht kommen.

Es sei hier zunächst die Verschlufseinrichtung erklärt, welche in den Fig. 2, 3 und 4 dargestellt ist. Fig. 4 ist ein Grundrifs mit fortgelassener Deckenwand des Kastens.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht mit fortgelassener Seitenwand des Kastens und Fig. 3 ist eine Vorderansicht.

α ist ein horizontales Verschlufslineal des Stellwerkes, welches nach rechts oder links verschoben werden mufs, um den Signalhebel für das Signal A umstellen zu können, a hat einen Einschnitt a_x , welcher in der in den Figuren 2, 3 und 4 gezeichneten Ruhelage unter d steht, d ist ein Verschlufshebel, welcher sich um c dreht, und dessen Gewichtsmoment auf Seite U₁ gröfser ist, als das der Seite d.₂. Der Sperrhebel g dreht sich um die Achse h und wird bei g_i durch die Feder i in der gezeichneten Ruhelage erhalten. Das untere Ende g₁ sperrt in der gezeichneten Ruhelage den Verschlufshebel d und verhindert eine Drehung des Hebels d in dem Sinne, dafs d_: in Ct₁ fällt und so α verschliefst. Der Hebelarm g.₂ g_a beeinflufst die beiden Strom- . schliefser 1,2 und 3,4, und zwar so, dafs g³

den Stromschlufs ι, 2 in der Ruhelage (s. auch Fig. 5 und 6) und g^ den Stromschlufs 3,4 bewirkt, wenn g in der Lage der Fig. 7 und 8 steht, in welcher er den Verschlufshebel d freigiebt.

Der Elektromagnet e wirkt auf d₂ und f auf g_x.

Die Wirkungsweise dieses Verschlusses ist folgende:

Soll ein Zug in die Strecke A-B fahren, so wird zunächst das Verschlufslineal α verschoben und dann der Signalhebel für A eingestellt. Bei der Ausfahrt schliefst der Zug den Stromlauf für f, welcher g_x anzieht und dadurch d freimacht, d¹ senkt sich jetzt bis auf a. Ist der Zug ausgefahren, so werden nach einander der Signalhebel und α zurückgeschoben. Ist hierbei a_x unter d_x gekommen, dann fällt d_x in a_x und verriegelt somit a, Fig. 8. α bleibt so lange verriegelt, bis der Zug die Strecke A-B verlassen und dann den Stromlauf des Elektromagneten e bei ν geschlossen hat. e zieht dabei d,₂ an und stellt wieder die Lage der Fig. 2 her, in welcher α wieder frei ist und wieder für eine neue Fahrt in die Strecke A-B verschoben werden kann.

In den Fig. 5 bis 8 ist die ganze Einrichtung mit Stromlaufbild schematisch dargestellt, und zwar für die Strecke A-B.

Vor dem Signal A liegt das Pedal x, welches von den Zugrädern niedergedrückt wird, und welches dann einen Stromschlufs der Leitung für f herstellt. Eine Zuglänge hinter B liegt ein gleiches Pedal v, welches einen Stromschlufs der Leitung für e bewirkt.

α ist noch mit einem Stromschliefser 5, 6, 7 versehen, welcher in der Leitung für f liegt und diese Leitung unterbrochen hält, bis ein Zug thatsächlich zur Ausfahrt bereit ist.

Fig. 5 ist Ruhestellung. A zeigt »Halt«, χ ist offen, g schliefst 1, 2 und sperrt d. a ist frei und 5, 6, 7 ist offen.

Die Leitung für e ist bei ν und 3,4 unterbrochen. Wird jetzt α verschoben und das Signal A auf Fahrt gestellt, so entsteht die Fig. 6. 5, 6, 7 ist geschlossen, so dafs in der Leitung für f nur noch χ offen ist.

Die Leitung für e ist wie in Fig. 5.

Fährt nun der Zug über χ und schliefst hier den Stromlauf, so wird f magnetisch, zieht g an und giebt d frei, welches mit d_x auf α fällt und mit d₂ den Sperrhebel g festlegt (Fig. 7).

1,2 ist unterbrochen und 3, 4 geschlossen worden.

Wird nach der Ausfahrt A auf »Halt« gestellt und α zurückgeschoben, so fällt d in Ci₁ und somit ist A und α gegen ein wiederholtes Einstellen gesperrt.

Fig. 8 zeigt diese Stellung. Der Stromlauf für f ist bei 5, 6, 7, 1,2 und χ unterbrochen, während der Stromlauf für e nur noch bei ν unterbrochen ist.

Hat der Zug die Strecke A-B verlassen, dann schliefst er bei ν den Stromlauf für e und stellt dadurch wieder die Sachlage der Fig. 5 her. Der Elektromagnet hat d„ angezogen. d hat α freigegeben und ist von g wieder gesperrt, worden, wobei wieder 3,4 geöffnet und 1, 2 geschlossen wurde.

Unter gegebenen Verhältnissen wird der Signalarm A mit einem Stromschliefser der Leitung für f versehen, so dafs diese Leitung nur bei der Fahrtstellung des Signales A geschlossen werden kann.

Wenn die Signale so eingerichtet sind, dafs sie vom vorüberfahrenden Zuge aus der Fahrtstellung in die Haltstellung gebracht werden, dann werden zweckmäfsig auch diese Signale mit . Stromschliefsern in der Leitung e der vorhergehenden Strecke versehen, welche nur in der Haltstellung der Signale den Strom schliefsen.

Es wird dadurch verhindert, dafs ein Zug in die erste Strecke fährt, wenn die zweite nicht durch die Haltstellung des Signales gedeckt ist.

Da das Verschlufslineal α nur zum Zwecke einer Ausfahrt verschoben wird, so kann in den meisten Fällen der Stromschliefser χ entbehrt werden. In diesen Fällen geschieht die Auslösung des Hebels d schon durch den Stromschlufs 5, 6, 7. Ist aber hierbei der Signalarm A mit einem Stromschliefser versehen, so geschieht die Auslösung von d erst durch die Einstellung von A.

Bei eingleisigen Bahnen ' ist es zweckmäfsig, die Stellwerke der benachbarten Stationen in Bezug auf die Ausfahrtssignale für die gleiche Strecke so unter sich., zu. verbinden, dafs sie gemeinschaftliche Leitungen e und f haben, um so thunlichst zu vermeiden, dafs gleichzeitig von den beiden Stationen je ein Zug in entgegengesetzter Richtung in dieselbe Strecke fährt.

Es ist somit die vorliegende Einrichtung eine Sicherung sowohl dagegen, dafs zwei sich folgende Züge, als auch dafs zwei sich begegnende Züge in dieselbe Strecke fahren.

Diese Eigenschaft ist besonders wichtig für die Strecken in den Bahnhöfen. Hier wird die Anordnung so getroffen, dafs durch das Einstellen der Einfahrt in ein bestimmtes Gleis die Einfahrtshebel für dieses Gleis, und zwar für beide Fahrrichtungen und in allen in Betracht kommenden Stellwerken gesperrt werden. Es wird hierbei selbstverständlich das signalisirende Stellwerk erst nach der Rückstellung von α verschlossen, während alle übrigen Stellwerke sofort verschlossen werden.

Diese Verschlüsse werden bei der Ausfahrt aus diesem Gleis wieder gelöst, und zwar wird

die Leitung für e durch Stromschliefser ν vom Zuge, oder durch solche, welche wie 5,6,7, Fig. 5 bis 8, an den Linealen α der Ausfahrt oder auch durch solche an den Ausfahrtshebeln oder Ausfahrtssignalen bewirkt. Die elektrischen Leitungen werden hierbei angeordnet wie bei elektrischen Hausschellen, wo. auch von mehreren Stromschliefsern eine oder auch mehrere Schellen gleichzeitig bedient werden.

Sind die Stellwerke eines Bahnhofes von einem Freigebewerk (Blockapparat) abhängig, so kann auch dieses Freigebewerk in gleicher Weise verschlossen werden wie die Stellwerke. Es wird dann dabei verhindert, dafs durch das Freigebewerk die Stellwerke für Fahrten in besetzte Gleise freigegeben werden können.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Blockeinrichtung, bei welcher zwei von einander unabhängige Stromkreise, und zwar einer für die Einfahrt (E χ bezw. Af, i, 2, 5, 6, 7, E) und einer für die Ausfahrt (Ev bezw. B e, 3, 4, E) so zusammen arbeiten, dafs einerseits beim Ziehen des Einfahrtssignals A der mit der Verschlufsschiene α (oder mit der Handfalle des Signalhebels, oder mit dem Signal selbst) verbundene Stromschliefser 6 den Stromschluls 5, 6, 7 und damit den Schlufs des Einfahrtsstromkreises direct oder erst nach weiterem Schlufs des Radtasters χ bewirkt, wodurch sofort unter Vermittelung des Elektromagneten f der Hebel g umgesteuert, der Einfahrtsstromkreis bei 1, 2 unterbrochen und der Schlufs des Ausfahrtsstromkreises (bei 3,4) vorbereitet wird, und dafs andererseits durch Rückstellung des Einfahrtssignales A in die Haltlage die durch Umstellung des Hebels g frei gewordene Klinke d in die Verschlufsschiene α einfällt und somit letztere und den Hebel g so lange sperrt, bis durch Umstellen des Ausfahrtssignales B oder Ueberfahren des Radtasters ν der Ausfahrtsstromkreis geschlossen, hierdurch aber unter Vermittelung des Elektromagneten e die Verschlufsschiene α freigegeben, der Hebel g umgesteuert, somit die Klinke d gesperrt, der Ausfahrtsstromkreis (bei 3, 4) wieder unterbrochen und der Schlufs des Einfahrtsstromkreises (bei i, 2) wieder vorbereitet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.