-
Vielrädriger Anhänger mit tief zwischen einschlagbaren Außenrädern
liegender Bühne Es sind Straßenfahrzeuge für Eisenbahnwagen und Schwerlasten bekanntgeworden,
deren Räder an einarmigen, quer zur Tragbühne angeordneten Schwingachsen sitzen,
die entweder unter den Hauptträgern oder durch letztere hindurchreichen und denen
Lager zwischen den Hauptträgern angebracht sind. Diese Achsen bedingen, wenn sie
unter den die Fahrbühne seitlich begrenzenden Hauptträgern oder durch diese hindurchreichen,
eine um ihre eigene Stärke und das notwendige Spiel vermehrte zusätzliche Bauhöhe,
um deren Maß die Fahrschiene und damit der Eisenbahnwagen selbst höher zu liegen
kommen. Mit Rücksicht. auf Unterführungen und Hauseinfahrten, die häufig das Hindurchfahren
mit hohen Eisenbahnwagen unmöglich machen, und die erwünschte möglichst niedrige
Anlage der Überladerampen auf den Bahnhöfen und der Absetzgleise auf den Werkhöfen
sowie deren Ladebühnen ist aber eine besonders niedrige Fahrschienenlage dringend
erwünscht und aus diesem Grunde jede Steigerung der Fahrschienenhöhe durch quer
geführte, die Hauptträger kreuzende Achsen sehr hinderlich.
-
Die Notwendigkeit, bei Straßenfahrzeugen für Eisenbahnwagen die technisch
niedrigst mögliche Fahrhöhe herbeizuführen, ist somit zwingend, weil nur diese im
Hinblick auf die gegebene Lichthöhe der Unterführungen und Werkeinfahrten den größten
Verkehrsbereich sichert und ferner das leichteste Absetzen der Güterwagen von dem
Straßenfahrzeug auf Schienen in Pflasterhöhe mit Hilfe von durch Hand ansetzbaren
Rampenschienen geringsten Gewichts und kürzester Länge gestattet. Diese niedrigste
Fahr- bzw. Bauhöhe ermöglicht andererseits die größte Nutzhöhe für Schwerlasten
jeder Art.
-
Bei Straßenfahrzeugen mit tief zwischen Außenrädern liegender Fahr-
oder Tragbühne ist die niedrigste Fahrhöhe gegeben durch die Mindestmaße für die
Bodenfreiheit der Bühne B, die zur Übertragung der Achsmomente auf den Rahmen benötigte
Querversteifung d unterhalb des Spurkranzes der Eisenbahnräder und die Höhe s des
Spurkranzes
selbst. Diese praktisch erreichbare Mindesthöhe H der
Fahrschiene im Straßenfahrzeug (Fahrhöhe genannt, Abb. 8) konnte bisher bei allen
Straßenfahrzeugen für Eisenbahnwagen und Schwerlasten mangels geeigneter Achs- und
Federanordnungen nicht erreicht werden. i\Timmt man die äußerst zulässige Bodenfreiheit
13 mit etwa 15 cm, die kleinste Höhe d des zur Übertragung der Achsmomente
benötigten Querschnitts mit etwa 6 cm und die Höhe des Spurkranzes mit max. 4 cm
an, so ergibt sich die niedrigst mögliche Falirschienenhöhe zu 25 cm bei Vollast.
Die nachweisbar bisher erreichte tiefste Fahrschienenlage bei Straßenfahrzeugen
für Eisenbahnwagen mit Lenkrädern oder Lenkachsen beträgt demgegenüber .42 cm über
dem Erdboden. Der Gewinn an Höhe ist, gemessen an der Erweiterung des Verkehrsbereichs
und an der Vereinfachung des Überladeverfahrens, ein besonders großer.
-
Erfindungsgemäß bestehen die Mittel zur Erreichung der durch diese
Rahmenkonstruktion bedingten niedrigsten Fahrhöhe und der dadurch ermöglichten tiefsten
Absenkung des Eisenbahnwagens, der mit seinen Achsbuchsen zwischen die einander
gegenüberliegenden, außen angeordneten Räder des Straßenfahrzeugs gesenkt wird,
in der Vereinigung folgender Merkmale: a) Die Räder sind an den in ihre Begrenzungsebenen
hineinragenden Schenkeln von Achsgabelstücken einschlagbar gelagert.
-
b) Die Achsgabelstücke sind an den Hauptlängsträgern angelenkt und
liegen samt ihren Lenkern außerhalb dieser.
-
c) Die Achsgabelstücke können lediglich in einer senkrechten Querebene
schwingen.
-
d) Die Tragfedern sind innerhalb oder neben den Achsgabelstücken angeordnet.
Hierdurch wird erreicht, daß der Raum oberhalb und unterhalb der Achsgabelstücke
von allen Bauteilen, insbesondere den üblicherweise hier untergebrachten Federn,
frei bleibt und dieser Raum jetzt für die Tieferlegung des Eisenbahnwagens zur Verfügung
steht, ohne daß das federnde Ausschwingen des Achsgabelstücks behindert ist.
-
Es sind zwar bei Straßenfahrzeugen an uiid für sich Achsanordnungen
bekanntgeworden, die einzelne der vorstehend zusammengefaßten Merkmale aufweisen.
Durch sie läßt sich jedoch der aus der Gesamtvereinigung hervorgehende Vorteil nicht
erzielen. Eine derartige Zusammenfassung von Merkmalen ist neu und, gemessen an
dem Erreichten, erfinderisch.
-
Der Erfindungsgegenstand ist beispielsweise in acht Abbildungen dargestellt:
Abb. i zeigt die Seitenansicht eines derartigen Fahrzeuges mit der Fahr- oder Tragbühne
i und mit zwölf außenliegenden Rädern q..
-
In Abb. z ist i der Rahmen der Tragbühne mit dem seitlichen Haupt-
oder Schienenträger 2, an dem unmittelbar mit Hilfe der Konsole 6 und des Bolzengelenks
7 das als einarmige Schwingachse dienende Achsgabelstück 3 angelenkt ist, zwischen
dessen Schenkelenden als lotrechter Drehachse das Radlager samt dem Rade geschwenkt
wird. Um die Feder 5 in günstigster Lage in den für die Achsanordnung iiberaus begrenzten,
durch Strichelung gekennzeichneten Konstruktionsraum einzuordnen, dabei gleichzeitig
die Festigkeit der Achse zu wahren oder zu steigern und durch entsprechenden Abstand
der Feder vom Rade dessen Einschlagbarkeit sicherzustellen, ist sie aus der üblichen
Lagerung oberhalb oder unterhalb der Achse herausgenommen und hier beispielsweise
in einer Öffnung der Achse frei schwingend gelagert.
-
Die Enden der Blattfedern können mit Hilfe von Schäkeln an Konsolen
der Hauptträger aufgehängt und in bekannter Weise durch Lastausgleichhebel untereinander
verbunden sein, wobei die in der Öffnung der Achse frei schwingend ruhenden Federn
als Lastausgleichbalken wirken. Als Feder kann auch eine Drehstabfeder an der Stelle
des Bolzengelenkes 7 eingelagert sein; diese kann entweder unter Fortfall der Blattfeder
5 die Federung der Achse allein übernehmen oder in geeignetem Zusammenwirken finit
der Blattfeder die Federung der Achse bewirken, wobei etwa der Drehstabfeder die
Abfederung des Eigengewichts der Tragbühne und der Blattfeder die Abfederung der
Last sowie der Ausgleich der Achslasten zugewiesen werden kann.
-
Abb. 3 zeigt die Anlenkung des AchsgabelstÜcks 3 über mehrere annähernd
parallele, in einer lotrechten OOuerebene zum Hauptträger schwingende Lenker 8.-Die
Blattfeder 5 ist wie bei Abb. 2 durch eine Aufweitung des Achsgabelstückes frei
schwingend hindurchgesteckt. Die Schwinghebel 8 sind in den Gelenken 7 an der Konsole
6 des Hauptträgers 2 angelenkt, in den Gelenken 9 an dem Aclisgabelstück 3. Mit
der Parallelführung der Gabel wird dem bei der Ausführung nach Abb.2 zwar unvermeidlichen,
wenn auch praktisch wenig fühlbaren Schiefstellen der Radebene vorgebeugt.
-
Der Feder 5 kann die Last auch in anderer als der dargestellten Weise
von der Gabel 3 übertragen werden. Die Auflagerung am Rahmen und der Lastausgleich
der Blattfedern kann, wie bei :'bb. -2 geschildert, erfolgen.
Abb.
4 zeigt die entsprechende Anordnung wie Abb.3, jedoch mit in .der Fahrtrichtung
vor und hinter dem Achsgabelstück 3 angeordneten Schraubenfedern 1o, die auf einer
Stütze i i der Achsgabel aufruhen, hier die Radlast übernehmen und diese über die
konsolartige Stütze 12 auf den Hauptträger übertragen. Die Federn können mit Lastausgleich
versehen werden.
-
Abb. 5 zeigt die gleiche Gabelführung mittels zweier Schwinghebel
8 wie bei den Abb. 3 und 4. Als Federn sind Drehstabfedern 13 in die an der Konsöle
6 angeordneten Gelenke 7 eingelegt. Diese Drehstabfederung kann mit und ohne Lastausgleich
ausgebildet sein. Derartige Drehstabfedern können auch beispielsweise bei der Ausführung
der Abb. 3 am Ort der Gelenke 7 eingelagert sein und mit der Blattfeder 5 in der
bei Abb. 2 bereits geschilderten Weise zusammenwirken.
-
Ab. 6 und 7. Dem gleichen Erfindungszweck dient in besonders einfacher
Weise die unmittelbare lotrechte Führung des AchsgabelstÜcks 3 mit Hilfe einer Geradführung
14 15. Diese besteht beispielsweise aus einer am Hauptträger angebrachten Konsole
6 mit senkrechten Führungsflächen 14, gegen die sich die entsprechend ausgebildeten
Führungskörper 15 des Achsgabelstücks 3 legen. Bei dieser Anordnung entfallen alle
Schwinghebel und Gelenke; außerdem ändert die von der Achsgabel geführte senkrechte
Drehachse der Räder ihre Lage überhaupt nicht. Die Federaufhängung kann, wie bei
Abb.2 geschildert, ausgeführt sein. Die Geradführung kann auch in geeigneter anderer
Weise ausgebildet sein.
-
Abb. 8 erläutert die erreichbare geringste Fahrschienenhöhe aus dem
Mindestmaß B der Bodenfreiheit und der Mindesthöhe c im Hauptträger, die sich zusammensetzt
aus der zur übertragung der auf den Querträger übergehenden Biegungsmomente benötigten
Mindesthöhe d der Querversteifung und der Spurkranzliöhe des Rades s. -