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Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, bei
dem der Drehzapfen eines Drehgestells eines Waggons quer zur Fahrtrichtung
verschoben werden kann.
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Gewöhnlich umfasst ein Schienenfahrzeug ein
Untergestell, das an jedem seiner Enden mit einem Drehgestell versehen
ist, das um eine Achse drehend angelenkt ist und auf Grund der Wechselwirkung
von Rädern
mit den Schienen die selbstständige
Ausrichtung des Schienenfahrzeugs auf dem geraden Gleis bewirkt.
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Die Erfindung zielt insbesondere
darauf ab, die Verwendung der Spurlehre bei den Schienenfahrzeugen
zu verbessern. Der Begriff Schienenfahrzeug umfasst bei der Erfindung
Güterwaggons,
Waggons zum Transport von Lastwagen oder Containern, oder darüber hinaus
Waggons zur Personenbeförderung in
der Art, dass die Letztgenannten in gleicher Weise der Spurlehre
unterliegen. Eine Spurlehre einer Eisenschiene wird durch eine umhüllende Linie
senkrecht zur Achse der Eisenschiene definiert, wobei das Schienenfahrzeug,
gänzlich
im Inneren dieser Spur verbleiben muss.
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Aus der EP-A-0 749 881 ist bereits
ein Schienenfahrzeug bekannt, das zwischen dem Drehgestell und dem
Fahrzeuguntergestell mit Gelenkmitteln ausgestattet ist, wodurch
das Drehgestell in einer Kurve um eine, fiktiver Drehpunkt genannte,
vertikale Achse ausschwenken kann, wobei die in der Mitte angeordnete
Längsachse
des Fahrzeugs im Verhältnis
zum fiktiven Drehpunkt, zum Kurvenäußeren hin verschoben wird.
Bei einer vorgegebenen Spur wird hierdurch der Einsatz eines Schienenfahrzeugs
ermöglicht,
dessen Achsstand, d. h. der die beiden Drehgestelle trennende Abstand
größer ist
als derjenige eines klassischen Schienenfahrzeugs. Die Vorrichtung
ermöglicht
es, das Untergestell oder den Boden des zentralen Fahrzeugteiles
flach zu bauen, um eine maximale Beladung zu gewährleisten, dabei versteht sich
von selbst, dass die Enden des Fahrzeuguntergestells vollständig oberhalb
des Drehgestells angeordnet sind.
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Die in diesem Dokument beschriebenen
Gelenkmittel werden aus zwei Schwingarmpaaren gebildet, die aus
Sicht zweier benachbarter Schienenfahrzeuge an den Enden angeordnet
sind. Diese Schwingarme verbinden die Seitenränder einer Trägerplatte,
die sich von einem Waggon zum anderen erstreckt, hierbei ist ein
korrespondierendes Drehgestell an jedem Ende der Platte drehbar
angeordnet.
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Die EP-A-0 749 881 sieht unter anderem
Mittel zur Dämpfung
von Stößen und
Traktionen vor, die in direkter Linie zwischen zwei benachbarten
Schienenfahrzeugen entstehen. Diese Mittel bestehen aus Stützsystemen,
die in die Trägerplatte
der Drehgestelle integriert sind, wodurch eine gewisse Längsausfederung
zwischen den beiden Plattenteilen ermöglicht wird, von denen jedes
mit dem entsprechenden Schienenfahrzeug verbunden ist.
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Aufgrund ihrer Komplexität beinhaltet
diese Lösung
indes einen bedeutenden Nachteil. In den Kurven ist eine solche
Anordnung darüber
hinaus nicht geeignet, um in dem Ausmaß die Stöße und die Traktionen auszugleichen,
wie die letztgenannten Kräfte
in eine Richtung ausüben,
die nicht mit der Hauptrichtung der Federsysteme übereinstimmt.
Die letztgenannten Federsysteme sind auch Verwindungen unterworfen,
die im Stande sind, ihre mechanische Unversehrtheit zu beschädigen.
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Die vorliegende Erfindung hat die
Aufgabe, ein Schienenfahrzeug zu schaffen, das in der Lage ist,
die oben angesprochenen Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen.
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Gegenstand der Erfindung ist daher
ein Schienenfahrzeug, das ein Untergestell umfasst, welches an jedem
seiner Enden ein Drehgestell aufweist. Das Schienenfahrzeug ist
dabei mit Verbindungsmitteln zwischen dem Drehgestell und dem Untergestell
ausgerüstet,
wodurch das Drehgestell in der Lage ist, sich in einer Kurve um
eine Drehachse des Drehgestells zu drehen, wobei eine mittlere Längsachse
des Fahrzeugs im Verhältnis
zur vorgenannten Drehachse des Drehgestells zum Kurvenäußeren hin
verschoben wird. Das Schienenfahrzeug ist dadurch gekennzeichnet,
dass die Gelenkmittel umfassen:
- – ein Trägerorgan
des Drehgestells, das sich im Verhältnis zum Untergestell um eine
Drehachse des mit dem Untergestell verbundenen Trägerorgans
frei drehen kann, wobei die Drehachse des Drehgestells fest mit
dem Trägerorgan
an einer Stelle desselben verbunden ist, die von der Drehachse des
Trägerorgans
beabstandet ist,
- – zwei
Schwingarme, die dazu bestimmt sind, an einem ersten Ende mit einem
benachbarten Schienenfahrzeug angelenkt zu sein,
- – zwei
Hebel, die an einem ersten Ende und an einem zweiten Ende der Schwingarme
angelenkt sind, wobei die Enden der Hebel benachbart sind, wobei
die vorgenannten Hebel außerdem
an Mittelpunkten und um die Mittelachsen herum an dem Trägerorgan
oder an einem anderen Zwischenorgan angelenkt sind, das im Verhältnis zum
Untergestell um eine Drehachse des Zwischenorgans herum drehbar
angeordnet ist und mit dem Trägerorgan
zur synchronen Drehung mit diesem verbunden ist, wobei
- – die
Hebel, die im Verhältnis
zu ihren Mittelachsen frei drehbar sind, im Wesentlichen ohne Einwirkung
auf das Trägerorgan
sind, wenn die Schwingarme gleichgerichteten Längsbewegungen ausgesetzt sind
und,
- – die
zweiten Enden der Hebel, mit einander derart verbunden sind, dass,
wenn die Schwingarme entgegengerichteten Längsbewegungen ausgesetzt sind,
diese Hebel, in Drehung um eine Drehachse der Hebel in Rotation
versetzt werden, um in der Nähe
der beiden Enden die Rotation des Trägerorgans um seine Achse hervorzurufen.
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Nachfolgend sind weitere Merkmale
der Erfindung benannt:
- – die zweiten Enden der Hebel
umfassen gezahnte Bereiche, die ineinander eingreifen, die sich
zueinander drehen können,
wenn die Schwingarme den vorgenannten gleichgerichteten Längsbewegungen
ausgesetzt sind und die sich in einer Blockagezone gegenseitig blockieren
können,
wenn die Schwingarme den entgegengesetzten Längsbewegungen ausgesetzt sind,
- – die
Drehachse der Hebel passiert die vorgenannte Blockagezone der zweiten
Enden der vorgenannten Hebel,
- – die
Hebel sind im Verhältnis
zum benachbarten Schienenfahrzeug gegenüber dem Trägerorgan angeordnet und direkt
an dem Trägerorgan
angelenkt,
- – die
zweiten Enden sind wechselseitig über einen angelenkten Schwingarm
mit jeder der genannten zweiten Enden verbunden,
- – der
Schwingarm ist im Wesentlichen entlang der Fahrzeugmittelachse ausgerichtet,
- – die
Drehachse der Hebel läuft
im Wesentlichen durch einen Mittelpunkt des Schwingarms,
- – die
Hebel sind zwischen dem benachbarten Fahrzeug und dem Trägerorgan
des Drehgestells angeordnet, wobei die Hebel am Zwischenorgan angelenkt
sind und letzteres mit dem Zwischenorgan über ein Paar von Schwingarmen
verbunden ist,
- – zwischen
der Drehachse des Trägerorgans
und dem benachbarten Schienenfahrzeug ist die Drehachse des Drehgestells
angeordnet.
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Die Erfindung wird nachfolgend unter
Bezugnahme auf die beigefügten
Figuren beschrieben, die lediglich beispielhaften und keinen beschränkenden Charakter
haben und von denen zeigen:
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1 eine
perspektivische Sicht verschiedener Elemente, die im Sinne einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung die Anlenkung eines Drehgestells an ein Schienenfahrzeug
erlauben;
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2 eine
schematische Ansicht, die zwei benachbarte Schienenfahrzeuge zeigt,
wie sie in der 1 dargestellt
sind, in gerader Linie und in einer sogenannten normalen Fahrtposition;
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3 und 4 entsprechende Ansichten
der 2, die die beiden
Schienenfahrzeuge in gerader Linie angenähert und voneinander entfernt
im Verhältnis
zur normalen Fahrtposition nach 2 darstellen;
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5 eine
der 2 analoge Ansicht
der beiden Schienenfahrzeuge, dargestellt in einer Kurve;
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6 eine
perspektivische Ansicht verschiedener Elemente, die nach einer zweiten
Ausführungsform
der Erfindung die Anlenkung eines Drehgestells an ein Schienenfahrzeug
ermöglichen;
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7 in
einer schematischen Ansicht zwei Schienenfahrzeuge, wie aus 6 in gerader Ausrichtung
und in einer normalen Fahrtposition;
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8 und 9 in analoger Ansicht zu 7 zwei Schienenfahrzeuge
in gerader Richtung, angenähert
bzw. voneinander entfernt im Verhältnis zur normalen Fahrtposition
nach 7 und
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10 in
einer analogen Ansicht zu 7 die
beiden Schienenfahrzeuge, dargestellt in einer Kurve.
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1 zeigt
zwei Schienenfahrzeuge 2, 2' oder Waggons, wobei mit Hilfe
der erfindungsgemäßen Mittel
die Anlenkung des Drehgestells an dem Untergestell ermöglicht wird.
In dieser Figur sind nur die Gelenkmittel mit denen das Fahrzeug 2 ausgestattet
ist, gezeigt, aber es versteht sich von selbst, dass das Fahrzeug 2' mit analogen
Mitteln ausgerüstet
ist, wie sich dies aus den 2–5 ergibt.
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Unter nochmaliger Bezugnahme auf 1 ist das auf den Schienen 5 rollende
Drehgestell 4 und das Untergestell 6 des Fahrzeugs 2 schematisch
dargestellt. Zwei Stangen 8, 10, die die Zwischenglieder bilden,
sind an das Untergestell des Fahrzeugs 2' angelenkt. Die Anlenkung kann
z. B. über
ein Kugelgelenk erfolgen, so dass geringe Versetzungen zwischen
dem Untergestell des Fahrzeugs 2 und des Fahrzeugs 2' zugelassen
sind.
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Die Stangen 8, 10 sind
mit ihrem, dem Fahrzeug 2' gegenüberliegenden
Ende an Hebeln angelenkt, die durch die Bezugszeichen 12 bzw. 14 bezeichnet
sind. Die letzteren sind über
ein erstes Ende 12A, 14A an Stangen angelenkt
und liegen, der eine am anderen mit ihrem zweiten Ende 12B, 14B aneinander
an. Die zweiten Enden weisen ein gewinkeltes, gezahntes Abschnittsprofil
auf und sind in der Lage, einer in den anderen einzugreifen, wenn
sie in Bezug auf die Fahrzeughauptachse gleichgerichteten Längsbewegungen
ausgesetzt sind.
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Die Gelenkmittel, mit denen das Fahrzeug 2 ausgestattet
ist, umfassen in gleicher Weise ein Trägerorgan 16 am Untergestell 4,
dessen Funktion nachfolgend deutlich wird. Dieses Organ weist eine Dreiecksform
auf und kann sich gegenüber
einer Achse 18, die mit dem Untergestell 6 des
Schienenfahrzeugs 2 fest verbunden ist, frei drehen. Das Drehgestell 4 ist
an das Trägerorgan 16 über eine Achse 19 angelenkt,
die sich in der Nähe
zur Ausbuchtung 16A dieses Organs 16 befindet.
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Das Organ 16 ist außerdem am
Hebel 12, 14 in einem Mittelpunkt 12C, 14C von
letzterem angelenkt. Die Verbindung wird durch die korrespondierenden
Achsen 20, 22, sogenannte Mediane, sichergestellt,
die sich zwischen den oben dargestellten Mittelpunkten 12C, 14C und
der Umgebung der Ausbuchtungen 16B, 16C des Trägerorgans
erstrecken.
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Aus Vereinfachungsgründen werden
die Gelenkmittel des Untergestells, mit denen der Waggon 2' ausgestattet
ist, nicht im Detail beschrieben. Die Gelenkmittel sind, wie es
sich aus den 2–5 ergibt, mit den oben beschriebenen
identisch.
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Die 2 zeigt
die beiden Schienenfahrzeuge 2, 2' im Normalbetrieb in gerader Ausrichtung.
In dieser Ausführungsform
liegt die Drehachse 19 des Drehgestells 4 auf
der Geraden (D), die die Mittelachse der Schienenfahrzeuge 2, 2' markiert. Die
Stangen 8 und 10 sind in etwa parallel zu der
Geraden (D) angeordnet, die Hebel 12, 14 stehen
dagegen zu ihr senkrecht. Ihre jeweiligen Enden treffen sich auf Höhe des Bereiches
der gezahnten Abschnitte 12B, 14B.
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Die 3 zeigt
die beiden Fahrzeuge 2, 2' aus 2,
die im Vergleich zu der Position, die in der 2 dargestellt ist, einer Traktion unterworfen
sind.
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Eine solche Traktion kann z. B. durch
einen Anfahrvorgang, eine Beschleunigung des Zuges oder auf die
Passage der letzteren zurückzuführen sein.
Diese Traktion bewirkt eine Entfernung zwischen den Waggons, die
in bekannter Weise mechanisch durch einen nicht dargestellten Kupplungshaken
absorbiert wird und die dazu beiträgt, Traktionskräfte F und
F' auf die Stangen 8, 10 auszuüben. Die Traktionskräfte, die
in Bezug auf ihre Intensität
ungefähr
gleich sind und sich in dieselbe Längsrichtung erstrecken, bewirken,
dass sich die Enden 12A, 14A der Hebel im Verhältnis zum
Fahrzeug 2' in
der Art annähern,
dass die Hebel 12, 14 sich um ihre Mittelachse 20 bzw. 22 drehen.
Aufgrund des gegenseitigen Eingreifens verschieben sich ihre gezahnten
Enden 12B, 14B entsprechend den Pfeilen G bzw.
G'. Diese gezahnten Abschnitte
stehen also über
ihre längsgerichteten
Enden, die der Achse 19 am nächsten
liegen, in Kontakt.
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Die Gesamtheit dieser Verschiebungen
hat insgesamt keine Auswirkung auf das Trägerorgan 16. Das letztgenannte
Trägerorgan 16 ermöglicht nämlich mit
Hilfe der Mittelachsen 20, 22 nur eine doppelte
Drehfunktion. Die Drehachse 19 des Drehgestells 4 verbleibt
also auf der Mittelgeraden D des Fahrzeugs 2. Da die Stangen 8, 10 an
den Enden 12A, 14A der Hebel 12, 14 angelenkt
sind, sind die Stangen 8, 10 nicht mehr exakt
parallel zu dieser Geraden D, wobei die Enden der Anlenkung an die
Hebel 12, 14 in Richtung dieser Geraden D verschoben
werden.
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Die 4 zeigt
die Fahrzeuge 2, 2' aus
der 2, die bezüglich dem
in dieser 2 gezeigten Normalbetrieb
zueinander angenähert
sind. Eine solche Annäherung
kann sich durch einen Bremsvorgang, eine Verzögerung des Zuges oder durch
eine Verlagerung in einem Niveauunterschied ergeben.
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Diese Annäherung, die mechanisch durch nicht
dargestellte Puffer bekannten Typs absorbiert wird, trägt dazu
bei, dass Kompressionskräfte
H, H' auf die Stangen 8, 10 einwirken.
Diese Kräfte,
die in ihrer Intensität
ungefähr
gleich sind, und sich in dieselbe Richtung hin erstrecken, neigen
dazu, die Hebel 12, 14 um ihre Mittelachsen 20, 22 in
Drehung zu versetzen, wodurch die Enden 12B, 14B dieser
Hebel in Richtung der Pfeile I, I' gedreht werden. Diese gezahnten Sektoren 12B, 14B greifen
ineinander ein und stehen mit Hilfe ihrer jeweiligen längsgerichteten Enden,
die der Drehachse 19 des Drehgestells 4 gegenüberliegen,
miteinander in Kontakt.
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Wie in dem Fall einer Traktion, dargestellt
in der 3, hat die Annäherung zwischen
den beiden Fahrzeugen 2, 2' keine Auswirkung auf das Trägerorgan 16,
das lediglich eine Drehfunktion auf die Hebel 12, 14 annimmt.
Die Drehachse 19 des Drehgestells 4 verbleibt
also ungefähr
auf der Geraden D. Die Stangen 8, 10 sind infolge
der Drehung der Hebel 12, 14 nicht mehr zu dieser
Geraden D parallel. Ihre Enden, die an diese Hebel angelenkt sind,
werden in Richtung auf diese Gerade D verschoben.
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Die 5 zeigt
die beiden Fahrzeuge 2, 2' dargestellt in einer Kurve. Bei
dieser Konstellation unterliegt die Stange 8 einer Traktionskraft,
die sich entlang des Pfeils J erstreckt, wogegen die Stange 10 eine
Kompressionskraft, dargestellt durch den Pfeil J', erfährt. Diese Kräfte, die
im Bezug auf ihre Intensität
ungefähr
gleich sind, erstrecken sich in unterschiedliche Richtungen. Sie üben auf
die gezahnten Enden 12B, 14B der Hebel 12, 14 Belastungen
aus, die durch die Pfeile H und H' dargestellt sind.
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Im Gegensatz zu den Situationen der
Traktion und der Annäherung,
die durch die 3 und 4 dargestellt werden, führen diese
Belastungen, die auf die gezahnten Enden 12B, 14B ausgeübt werden, nicht
zu einer Relativbewegung zwischen den zuletzt genannten. Auf diese
Weise drehen sich die Hebel 12, 14 nicht um ihre
Mittelachsen 20, 22, sondern sind aufgrund der
Blockage, die zwischen den gezahnten Enden 12B, 14B hervorgerufen
wird, gezwungen, sich um diesen Blockagepunkt herum zu drehen. Die
Hebel bleiben also im Verhältnis
zueinander ausgerichtet und nehmen im Verhältnis zu der Senkrechten auf
die Gerade D eine Abweichung im Winkel α ein.
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Vorausgesetzt, dass die Hebel 12, 14 mit dem
Trägerorgan 16 verbunden
sind, bewirkt die gesamte Drehung dieser Hebel mittels der Mittelachsen 20, 22 die
Rotation des Organs 16 um die Drehachse 19 des
Drehgestells herum, was eine Verlagerung der Achse D zum Kurvenäußeren hin
zur Folge hat. Die die Achsen 18 und 19 verbindende
Gerade ist mit demselben Winkel α geneigt,
wie diejenige, die die Drehung der Hebel 12, 14 betrifft.
Während
der gegenseitigen Annäherung
bzw. Entfernung der beiden Fahrzeuge 2, 2' führen die
Gelenkmittel des Drehgestells relative Verschiebungsbewegungen aus,
die denen entsprechen, die im Bezug auf die 3 und 4 beschrieben
wurden. Die Neigung nach dem Winkel α, die auf die Durchfahrt durch
die Kurve zurückzuführen ist,
bleibt erhalten.
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Die 6 gibt
die Gelenkmittel eines Drehgestells entsprechend einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung bei einem Schienenfahrzeug wieder.
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In dieser Figur wurden die Umrisse
zweier benachbarter Fahrzeuge 102, 102' dargestellt.
Es wurden lediglich das auf die Schienen 105 gestellte Drehgestell 104,
das Untergestell 106 und die Gelenkmittel des Drehgestells 104 im
Bezug auf das Fahrzeug 102 dargestellt. Es ist selbstverständlich, dass
das Fahrzeug 102' mit
Gelenkmitteln ausgestattet ist, die den weiter unten beschriebenen
entsprechen, was sich aus den nachfolgenden Figuren ergibt.
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Die Gelenkmittel des Drehgestells 104 umfassen
zwei Stangen 108, 110, die auf Höhe des Endes
des Fahrzeuges 102',
benachbart zum Fahrzeug 102 angelenkt sind. Es ist festzustellen,
dass die Stangen 108, 110 eine Länge aufweisen,
die erkennbar geringer ist als diejenige der Stangen 8, 10,
die in Bezugnahme auf die vorhergehenden Figuren beschrieben wurden.
An diesen Stangen 108, 110 sind zwei Hebel 112, 114 auf
Höhe des
ersten Endes 112A, 114A der letztgenannten Hebel
angelenkt. Diese Hebel 112, 114 sind im Bereich
ihres zweiten Endes 112B, 114B mittels eines,
einen Schwingarm bildenden Teiles 116, miteinander verbunden.
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Es ist festzustellen, dass die Anordnung
der Gelenke der beiden Enden 112B, 114B auf diesem kleinen
Schwingarm 116 einer gegenüber dem anderen in Längsrichtung
derart verschoben sind, dass der kleine Schwingarm 116 im
Wesentlichen in Längsrichtung
des Waggons angeordnet ist. Der Mittelpunkt 116A des kleinen
Schwingarms 116, stellt in einigen Ausführungsformen eine Drehachse
der beiden Hebel 112, 114 dar, was im folgenden
erläutert werden
wird.
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Die Gelenkmittel des Drehgestells 104 umfassen
auch einen Steuerhebel 118, der eine langgestreckte Form
aufweist und gegenüber
dem Untergestell 106 um eine Achse 120 frei drehbar
ist, die durch die Mitte dieses Steuerhebels 118 verläuft. Der
Letztgenannte ist ebenfalls an seinen beiden Enden an die beiden
Hebel 112, 114 um die Achsen 122,
124,
die durch eine mittlere Zone 112C, 114C dieser
Hebel verlaufen, angelenkt. Diese Achsen 122, 124 werden im
folgenden als Mittelachsen bezeichnet. Gegenüber dem benachbarten Fahrzeug 102' ist ein Verbindungsorgan 126 in
Entfernung zum Steuerhebel 118 vorgesehen. Dieses Organ 126 ist
im Verhältnis
zum Untergestell 106 frei drehbar um eine Achse 128. Das
Drehgestell 104 ist selbst an das Verbindungsorgan 126 um
eine Achse 130 angelenkt. Die Letztgenannte ist in Richtung
auf das benachbarte Schienenfahrzeug 102' in Distanz zu der Achse 128 angeordnet.
Das Trägerorgan 126 und
der Steuerhebel 118 sind ausserdem miteinander über die
beiden Stäbe 132, 134 verbunden.
Die beiden Letztgenannten sind an einem ersten Ende auf Höhe der Anlenkachsen
der Hebel 122, 124 an dem Steuerhebel und an ihrem
anderen Ende auf beiden Seiten um die Achse 128 angelenkt.
Der Steuerhebel ist im Bezug auf die Rotation mit dem Trägerorgan
synchronisiert, da die Drehung des Steuerhebels um seine Achse 120 eine Drehung
des Organs 126 in derselben Richtung um seine Achse 128 nach
sich zieht.
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Wenn das Schienenfahrzeug 102 auf
einer geraden Linie im Normalbetrieb ist, wie in der 7 dargestellt, erstrecken
sich die Stangen 108, 110 im Wesentlichen parallel
zur Geraden D',
die die Mittelachse des Fahrzeugs 102 darstellt. Der Steuerhebel 118 erstreckt
sich senkrecht zu dieser Geraden D' und die Drehachse 130 des
Drehgestells 104 ist im Vergleich zum Untergestell 106 auf
dieser Geraden D' angeordnet.
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Die 8 zeigt
die Annäherung
der beiden benachbarten Fahrzeuge 102, 102' in analoger
Weise, wie sie im Hinblick auf die vorhergehende Ausführungsform
im Bezug auf die 4 beschrieben
wurde. Aufgrund einer solchen Annäherung unterliegen die Stangen 108, 110 Kompressionskräften, die
mit den Pfeilen F, F' dargestellt
sind, die ungefähr
die gleiche Intensität
aufweisen und in dieselbe Richtung ausgerichtet sind. Das trägt dazu
bei, dass sich jeder Hebel 112, 114 um seine Mittelachse 122 bzw. 124 dreht.
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Die Enden 112B, 11B der
Hebel 112, 114 sind daher gezwungen, sich entsprechend
den Pfeilen G, G' auf
einem Kreis zu verschieben, dessen Mittelpunkt auf der Linie der
Mittelachsen 122, 124 auf den Hebeln 112, 114 liegt.
Der kleine Schwingarm 116, der an die beiden Hebel 112, 114 angelenkt
ist, muss also der Bewegung der Enden 112B, 114B dieser
Hebel folgen. Vor dem Hintergrund, dass der Abstand zwischen diesen
Enden 112B, 114B nicht konstant ist, ist es notwendig,
auf dem Niveau des Gelenks zwischen dem kleinen Schwingarm und diesen Hebeln 112, 114 kleine
Funktionsspiele vorzusehen. Die beidseitige Annäherung der beiden Fahrzeuge 102, 102' führt zu einer
leichten Drehung dieses kleinen Schwingarms 116 um seinen
Mittelpunkt 116A entsprechend dem Pfeil H herbei.
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Dafür ist diese Annäherung ohne
Einfluss auf die Position des Steuerhebels 118, da der
Letztere lediglich einen Drehzapfen für jeden der Hebel 112, 114 darstellt.
Daraus folgt, dass die Stangen 132, 134 und daher
das Trägerorgan 126 im
Ganzen derart unbeweglich bleiben, dass die Drehachse 130 des Drehgestells 104 im
Vergleich zum Trägerorgan 126 auf
der Geraden D angeordnet bleibt.
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Die 9 stellt
eine Traktionsphase zwischen den beiden Waggons 102, 102' dar, ausgehend
von der in 7 dargestellten
Position. Die beiden durch die Pfeile I und I' dargestellten Traktionskräfte richten
sich auf die Stangen 108, 110. Diese Kräfte sind
im Hinblick auf ihre Intensität
ungefähr gleich
und in dieselbe Richtung gerichtet. Sie tragen dazu bei, die Hebel 112, 114 entsprechend
den Pfeilen J, J' um
ihre Mittelachsen 122 bzw. 124 in Drehung zu versetzen.
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In analoger Weise wie oben im Falle
der Annäherung
der beiden Fahrzeuge beschrieben wurde, ist der kleine Schwingarm 116 gezwungen,
der Bewegung, die durch die beiden Enden 112B, 114B der Hebel 112, 114 beschrieben
wird, zu folgen. Dieser kleine Schwingarm 116 dreht sich
also entsprechend dem Pfeil K geringfügig um seinen Mittelpunkt 116A.
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Wie im Fall der Annäherung,
hat eine Traktion zwischen den beiden Fahrzeugen 102, 102' keine Auswirkung
auf die Position des Steuerhebels 118, und auch nicht auf
die Position der Stäbe 132, 134 und
auch nicht auf die Position des Trägerorgans 126. Die
Drehachse 130 des Drehgestells 104 verbleibt daher
im Vergleich zu diesem Organ 126 ungefähr auf der Geraden D' angeordnet.
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Die 10 zeigt
die Schienenfahrzeuge 102, 102' dargestellt in einer Kurve. In
dieser Konstellation sind die Stangen 108, 110 Kompressionskräften L bzw.
Traktionskräften
L' ausgesetzt, die
im Bezug auf die Intensität
ungefähr
gleich sind, aber in zwei entgegengesetzte Richtungen wirken. Geht man
davon aus, dass die Hebel 112, 114 in der Theorie
frei sind, um sich um die Mittelachse 122, 124 zu drehen,
bewirkt die Gegenwart dieser Kräfte
L, L' theoretisch
eine Verschiebung der Enden 112B, 11B der Hebel
entsprechend den Pfeilen N bzw. N'. N und N' sind stellvertretend für ungefähr gleiche
Größen und wirken
in entgegengesetzte Richtungen, so dass die Rotation der Hebel 112, 114 um
die Mittelachsen 122, 124 durch die Gegenwart
des kleinen Schwingarms 116 gehindert wird.
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Da vor diesem Hintergrund die Kräfte L, L' dauerhaft im Inneren
dieser Kurve wirken, entsteht eine Gesamtdrehung der Einheit, die
aus dem kleinen Schwingarm 116 und den beiden Hebeln 112, 114 gebildet
wird, um den Mittelpunkt 116A dieses kleinen Schwingarms.
Diese Drehung wirkt in Richtung des Pfeils N''.
Im Verhältnis
zur Senkrechten auf der Geraden D ist also die Gerade, die die beiden
Enden 112A und 114A der Hebel 112, 114 verbindet,
in einem Winkel α' geneigt.
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Der Steuerhebel 118, der
an seinen beiden Enden an den Hebeln 112, 114 angelenkt
ist, ist ebenfalls gezwungen, sich um seine Achse 120 zu drehen,
die ihn mit dem Untergestell 106 verbindet.
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Die Drehung des Steuerhebels 118 wirkt
auf die Stäbe 132 bzw. 134 ein,
was durch die Pfeile O und O' dargestellt
wird. Die Bewegungen, die sich ungefähr in zwei gegensätzliche
Richtungen auswirken, haben ihren Ursprung in einem Drehmoment,
das dazu neigt, das Trägerorgan
126 um die Drehachse 130 des Drehgestells 104 in
Bewegung zu setzen, entsprechend dem Pfeil P. Das trägt im Verhältnis zur Achse 130 zur
Verschiebung der mittleren Längsachse
des Fahrzeugs, dargestellt durch die Gerade D', zum Kurvenäußeren hin bei. Bei der gegenseitigen Annäherung oder
der gegenseitigen Entfernung der beiden Fahrzeuge 102, 102' zeigen die
Gelenkmittel des Drehgestells Verschiebungen relativ analog zu den
oben im Bezug auf die 8 und 9 beschriebenen, wobei die
Neigung entsprechend dem Winkel α' aufgrund der Durchfahrt
in der Kurve erhalten bleibt.
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Die Erfindung ermöglicht die Lösung der oben
genannten Aufgaben. Die Gelenkmittel des Drehgestells, die durch
sie bereitgestellt werden, stellen auf verlässliche Weise den Versatz der
Fahrzeugachse zum Kurvenäußeren sicher.
Dadurch wird eine zufriedenstellende Dämpfung von Stößen und Traktionen
sichergestellt, die zwischen den beiden benachbarten Fahrzeugen
in einer Kurve oder auf einer Geraden für Stöße und Traktionen eintreten.