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Radgruppenanordnung an Fahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Radgruppenanordnung
an Fahrzeugen, bei welcher an einem zwei hintereinanderlaufende Radsätze tragenden
Waagebalken ein auf einem weiteren Radsatz aufgelagerter, die Belastung aufnehmender
Waagebalken in vertikaler Ebene schwingend angelenkt ist.
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Solche Radgruppenanordnungen vermitteln einen guten Ausgleich der
Radlasten und sind bei Schienen- und Gleiskettenfahrzeugen, Förderbrücken, Baggern
und ähnlichen schweren Fahrzeugen bekannt. Bei allen diesen Fahrzeugen sind jedoch
die Waagebalken stufenartig übereinander angeordnet, und die Aufnahme für den Fahrzeugkörper,
d. h. die Last, befindet sich über dem obersten Waagebalken. Dadurch ergibt sich
eine außerordentlich hohe Schwerpunktlage bzw. eine schlechte Geländegängigkeit.
Außerdem ist es unmöglich, die geschilderten Fahrzeuge zum Transport von beweglichen
Lasten wie Baggern u. dgl. zu verwenden, weil diese Fahrzeuge mit den Lasten nicht
beladen werden können.
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Die Erfindung will diese Nachteile beseitigen. Zu diesem Zweck geht
sie von einer Radgruppenanordnung an Fahrzeugen aus, bei welcher an einem zwei hintereinanderlaufende
Radsätze tragenden Waagebalken ein auf einem weiteren Radsatz aufgelagerter,
die
Belastung aufnehmender Waagebalken in vertikaler Ebene schwingend angelenkt ist.
Im Gegensatz zu den bekannten Radgruppenanordnungen sieht die Erfindung aber vor,
daß der die beiden Radsätze tragende Waagebalken zwischen zwei Armen des anderen
Waagebalkens angeordnet ist und dieser mittels nach abwärts gerichteter Arme seitliche
Brücken zur Lagerung einer mit zwei Außenträgern versehenen Ladebrücke aufweist.
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Auf diese Weise ergibt sich nicht nur ein Fahrzeug mit sehr tiefer
Schwerpunktlage, sondern es wird durch das Ineinandergreifen der Waagebalken erstmals
ein in Längsrichtung sehr gedrängtes Fahrzeug mit solchen Radgruppenanordnungen
ermöglicht, wobei außerdem die Waagebalken so wenig die Ladebrücke überragen, daß
sie weder beim Be- und Entladen noch beim Transport stören.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung liegt darin, daß die Ladebrücke
aus den beiden als Lastaufnahmekörper ausgebildeten Außenträgern besteht.
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Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Radgruppenanordnung ist
es ferner erstmals bei solchen Fahrzeugen möglich, eine Mehr- bzw. Allradlenkung
einzuführen, was für die Brauchbarkeit solcher langen Fahrzeuge im Gelände oft von
ausschlaggebender Bedeutung ist. Gemäß der Erfindung sind hierzu mindestens in einem
der Außenträger durch ein Gestänge verbundene Winkelhebel gelagert, welche durch
Lenkstangen auf die Lenkeinrichtung der Räder einwirken.
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Endlich ist es zur weiteren Verbesserung der Geländegängigkeit bei
der neuen Radgruppenanordnung mit gegenüber den Waagebalken durch Blattfedern abgestützten
Radsätzen von Vorteil, wenn gemäß der Erfindung die Blattfedern der vorderen und
hinteren Radsätze mit je ihrem einen Ende in unveränderlicher Höhe gegenüber den
Waagebalken gelagert sind und ihre anderen Enden durch Laschen mit auf ebener Fahrbahn
einerseits nach vor-, andererseits nach rückwärts weisenden Hebeln einer ortsfest,
jedoch drehbar gelagerten Querwelle verbunden sind.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Dabei zeigt Fig. I eine Radgruppenanordnung mit Ladebrücke in Seitenansicht, Fig.
2 die gleiche Anordnung im Grundriß, Fig. 3 die Waagebalken der Anordnung in räumlicher
Darstellung und Fig. 4 die Radgruppenanordnung in Stirnansicht mit Ausgleich gegen
Unebenheiten der Quere nach mit durchlaufender Radachse.
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Bei dem in den Fig. I bis 4 gezeichneten Ausführungsbeispiel sind
die Radsätze getragen von den am Waagebalken 6 gelagerten Drehgestellen I6 und I7
und dem am Balken 9 gelagerten Drehgestell I8 (in Fig. 2 nur durch einfache Kreise
versinnbildlicht) und den an den Drehgestellen gelagerten Radfedern I9, 2o, 2I (in
Fig. 2 nicht gezeichnet). Diese sind bei einem Radsatz, z. B. Federn 2o des Radsatzes
8, am Drehgestell bzw. einem von dessen I beweglichem Teil getragenen Rahmen 69
in üblicher Weise gelagert mittels der Böcke 22 und der ein Strecken der Feder unter
Last ermöglichenden Laschen 23, also an ihren beiden Enden in im wesentlichen unveränderlicher
Höhe. Die beiden anderen Radfedern I9 und 2I sind nur an einem Ende, bei 24, gegenüber
ihrem jeweiligen Drehgestell bzw. dessen Rahmen 69 in unveränderlicher Höhe gelagert,
während ihre entgegengesetzten Enden 25 je mittels Laschen 26 an auf ebener Fahrbahn
in Fahrzeuglängsrichtung nach vor- und rückwärts weisenden schwingbaren Hebeln 27
(z. B. vorwärtsweisend) und 28 (z. B. rückwärtsweisend) angehängt sind. Die Hebel
27 und 28 sind gegeneinander undrehbar verbunden durch eine am beweglichen
Teil der Drehgestelle I6 und I8 bzw. dessen Rahmen 69 z. B. mittels der Böcke 29
gelagerte Querwelle 3o. Hebt sich die eine Seite eines Radsatzes, z. B. die in Fig.
4 links gezeichnete, in Fig. I dem Beschauer abgekehrte Seite, infolge einer Quer-Unebenheit
der Fahrbahn, so verschwingt z. -B. die dortige Feder 2I mittels ihrer Lasche 26
den zugehörigen Hebel 28 nach oben, mittels der Querwelle 30 wird dann von Hebel
28 aus der andere Hebel 27 nach unten verschwungen, und das freie Ende der in Fig.
4 rechtsseitig, in Fig. I dem Beschauer zugekehrt gezeichneten Feder 2I und damit
die rechte Seite des betreffenden Radsatzes hebt sich, der Radsatz paßt sich also
der Fahrbahnunebenheit der Quere nach an. Enthält die Radgruppenanordnung mehr als
drei Radsätze, so können auch noch die weiteren Radsätze mit derartigem Ausgleich
der Quere nach versehen werden, und lediglich ein Radsatz ist ohne derartigen Ausgleich
auszuführen, um die Standfestigkeit des Fahrzeuges der Quere nach sicherzustellen.
Die Achse 3I eines mit derartigem Ausgleich der Quere nach versehenen Radsatzes
kann von einer nach der anderen Seite durchlaufen, wie in Fig. 4 gezeigt. Die Anlenkung
der Federn I9 bzw. 21 an die Querwelle 30 muß dann eine gewisse allseitige
Beweglichkeit haben, z. B. durch Verbindung der Laschen 26 mit den Federn i9, 21
und den Hebeln 27,:28 durch allseitig bewegliche Gelenke, es genügt aber
auch, wenn, wie in Fig.4 vorgesehen, die Laschen 26 dünn ausgeführt sind, so daß
sie seitlich etwas federn, wobei sie auch noch mit einem entsprechenden Spiel der
Seite nach gelagert sein können.
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Es ist besonders günstig, einen der mit Ausgleich gegenüber Fahrbahnunebenheiten
der Quere nach versehenen Radsätze jenem Balken zuzuordnen, welcher die Lastaufnahmebrücke
i i trägt, wie das in Fig. i beim -Radsatz io gezeigt ist, um so den Einfluß von
Bodenunebenheiten der Quere nach von der Lastaufnahmebrücke besonders wirksam fernzuhalten.
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Schon eine einzige erfindungsgemäße Radgruppenanordnung ergibt eine
für ein vollständiges Fahrzeug ausreichende Radausrüstung.
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Besonders vorteilhaft ist es aber, wenn die Radausrüstung eines Fahrzeuges
aus zwei Radgruppenanordnungen gemäß der Erfindung besteht, wie in
Fig.
I und 2 gezeigt, welche Figuren je nur die Hälfte eines vollständigen Fahrzeuges
zeigen, also diesbezüglich nach rechts spiegelbildlich z. B. gegenüber der strichpunktierten
Linie 36 in Fig. 2 ergänzt zu denken sind. Um für das ganze Fahrzeug dann die durch
die erfindungsgemäße Radgruppenanordnung erzielbaren Vorteile zu erhalten, ist die
Last bzw. die Lastaufnahmevorrichtung, wie in Fig. I gezeigt, dann gelenkig mit
dem im Sinn des Kraftflusses letzten Balken, d. h. den Balken 9 in Fig. I zu verbinden,
damit auch jede einzelne Radgruppenanordnung im ganzen sich der Fahrtrichtung nach
verlaufenden Fahrbahnunebenheiten durch Schwingen um die Anlenkungsstellen III anpassen
kann.
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Wie in Fig. I gezeigt, können die Anlenkungsstellen III für die Fahrzeugbrücke
und die Anlenkung II am Waagebalken 6 annähernd in der Höhe der Radachsen, also
der Auflagerstellen 1, 2, 3 liegen. Bei einer Höhenbewegung eines Radsatzes oder
Radsatzteils infolge von Fahrbahnunregelmäßigkeiten schwingen dann diese Anlenkungsstellen
II, III in Bogen, welche in Fahrzeuglängsrichtung nur eine geringe Pfeilhöhe aufweisen,
so daß das Fahrzeug der Länge nach durch derartige Rad- oder Radsatzbewegungen denkbar
wenig beansprucht wird. Zur Erreichung einer derartigen Bauart sind das dem Waagebalken
6 zugekehrte Ende 37 des Balkens 9 und der Lagerarm 38 des Waagebalkens 6, alles
von der durch die Drehgestelle gegebenen Höhe aus, nach unten gezogen. Ferner ist
zur Auflagerung der Fahrzeugbrücke der Balken 9 mit nach unten gehenden Armen 39
und einer Verlängerung 40 von seiner Anlenkungsstelle II am Waagebalken 6 aus versehen,
die durch Brücken 41 zur Aufnahme der Schwinglagerungen III für die Lastaufnahmebrücke
II verbunden sind.
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Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, können dabei Waagebalken 6 und Balken
9 als breite und daher sehr feste Körper, auch als in Blechkonstruktion hergestellte
Kasten, ausgeführt sein. Der Waagebalken 6 kann dabei im Interesse einer geringen
Gesamthöhe teilweise zwischen Schenkeln 42 des Balkens 9 liegen.
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Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform hinsichtlich der Anwendbarkeit
auch sehr großer Ausschläge von Waagebalken und anderen Balken der Höhe nach bei
Bodenunebenheiten ergibt sich, wenn die Lastaufnahmebrücke in Form von beiderseits
der Radgruppenanordnung oder Radgruppenanordnungen angeordneten, als Längsträger
ausgebildeten Lasttragkörpern 7o (Fig. I und 2) ausgeführt wird. Trotz Anwendbarkeit
hoher Balkenausschläge können dann für Lasten mit entsprechender Bauchfreiheit die
Ladeflächen 43 sogar sehr tief angeordnet und somit eine besonders leichte Beladbarkeit
erzielt werden, z. B. beim Transport von selbst auf Rädern oder Raupenketten fahrbaren
Lasten, deren eigene Fahrmittel aber nur für kurze Strecken oder ganz langsamen
Lauf geeignet sind oder geschont werden sollen, wie fahrbare Bagger, Krane, Raupenfahrzeuge
aller Art, fabrikneue, zwecks Ablieferung möglichst schonend zu transportierende
Fahrzeuge u. dgl. Die Ladefläche 43 der längsgeteilten seitlichen Aufnahmekörper
70 kann aber auch höher als gezeichnet, auch so hoch, daß Lasten ohne Bauchfreiheit
befördert werden können, angeordnet sein, und es kann trotzdem, da sich bei derart
seitlicher Anordnung der Ladeflächen über den Teilen 6, 9 u. dgl. dann keine Ladebrückenteile
befinden, an Höhe gespart werden. Durch die Ausgestaltung der Lastaufnahmebrücke
in Form der außenliegenden balkenförmigen Körper 7o werden auch hohe Tragstücke
gegenüber den tiefliegenden Fahrzeugbrücken Aufnahmestellen, z. B. III, vermieden
und so die Stabilität des Fahrzeuges, z. B. bei raschem Anfahren oder plötzlichem
Bremsen, sowie sonst dabei zu befürchtende Längsschwingungen vermieden.
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Die Lastaufnahmekörper 7o können beliebig, z. B. als Blechhohlkörper
oder Gitterträger, und trotz - wenn gewünscht - niedriger Lage der Lastaufnahmeflächen
hoch und damit bei leichtem Gewicht sehr tragfähig ausgeführt sein. Sie können auch
mit abnehmbaren oder klappbaren Rampen für das Aufbringen der Last versehen sein.
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Die Lastaufnahmekörper 70 können an beliebigen passenden Stellen ihres
Längsverlaufes, z. B. in der Mitte, durch Querverbindungen verbunden sein, siehe
die nur in Fig. 2 rein schematisch teilweise angegebene Querverbindung 44. Das Fahrzeug
kann natürlich auch wesentlich länger als durch die Lage der strichpunktierten Linie
36 in Fig. 2 beispielsweise vorgesehen, also auch länger als annähernd die doppelte
Länge einer erfindungsgemäßen Radgruppenanordnung, ausgeführt sein. In den Fig.
I und 2 ist noch eine zur Allradlenkung von Radgruppenanordnungen nach der Erfindung
sehr zweckmäßige Lenkeinrichtung dargestellt. Die Lenkung kann in beliebiger bekannter
Weise, z. B. bei einem Anhängefahrzeug mittels einer an einem endseitigen Radsatz
angreifenden (nicht gezeichneten) Deichsel, sonst z. B. durch ein Lenkrad, in das
Fahrzeug eingeleitet werden. Die einzelnen Radsätze werden dabei mittels mit den
drehbaren Teilen der Drehgestelle 16, 17, 18 verbundenen Lenkstellen 45,
46, 47 gelenkt, und diese Lenkstellen werden beim Lenken bewegt durch Lenkstangen
48, 49, 5o, die ihrerseits ihre Bewegung von Winkelhebeln 5 i, 52, 53 erhalten.
Diese Winkelhebel sind zu gemeinsamer Bewegung verbunden durch in Längsrichtung
des Fahrzeuges verlaufende verschiebbare Stangen 54. Die Hebelarmlängen der Hebel
51, 52, 53 sind derart abgestimmt, daß sämtliche Radsätze in Kurven gut miteinander
spuren. Die Hebel 51, 52, 53 sind an den Lastaufnahmekörpern 70 um Achsen
55, 56, 57 schwingbar gelagert, sie führen die Stange 54, und die Lenkstangen 48,
49, 50 sind an diesen Winkelhebeln und den Lenkstellen 45, 46, 47 allseitig
schwingbar, z. B. durch Kugelgelenke, angelenkt. Vollständig dargestellt in den
Fig. i und 2 ist lediglich die Lenkung für die eine am einen Fahrzeugende angeordnete
erfindungsgemäße Radgruppenanordnung; von der für die zweite als selbstverständlich
in diesen Figuren nicht gezeichnete erfindungsgemäße
Radgruppenanordnung
bestimmten kongruent auszuführenden Lenkung ist in Fig. 2 nur ein Stück der zugehörigen
Längsstange 54, eine -Lenkstange 48 und der eine Winkelhebel 5I gezeichnet. Die
Lenkeinrichtung der zweiten Radgruppenanordnung und die ausführlich gezeichnete
Lenkeinrichtung der ersten Radgruppenanordnung sind verbunden durch eine Querstange
58, welche an dritten Hebelarmen 59 der Hebel 51 angreift. Fig. 2 zeigt noch Aussparungen
6o der Lasttragkörper 70, welche den Lenkeinschlag der Räder gestatten, und Durchbrechungen
6I der beispielsweise kastenförmig gezeichneten Lasttragkörper 70 für das Durchschwingen
der Lenkarme der Hebel 51 bis 53 beim Lenken. 62 sind Aussparungen der Drehgestellrahmen
69, welche diesen beim Lenken die Bewegung gegenüber den Lenkstangen 48, 49, 5o
gestatten. Eine derartige Lenkung ergibt einen sehr großen Abstand der Lenkstellen
45, 46, 47 von den Anlenkungsstellen der Stangen 48 bis 5o an den Hebeln 5I bis
53 und dadurch auch bei starken Bodenunebenheiten eine sehr genaue Lenkung, weil
die Pfeilhöhen der Bogen, um welche die Lenkstellen 45 bis 47 der Höhe nach ausschwingen,
bei der großen Länge der Stangen 48, 49, 50 sehr gering sind. Man kann dabei sämtliche
für die beiden Radgruppenanordnungen bestimmten Winkelhebel unter Anwendung nur
einer Stange 54 in einem einzigen seitlichen Lasttragkörper unterbringen, wenn man
die Ausladungsrichtungen der Lenkstellen 45 bis 47 und die Schwingrichtungen der
Hebel 5I bis 53 wieder so aufeinander abstimmt, daß jeweils vordere und hintere
(z. B. die nicht gezeichnete) Radgruppenanordnung in Kurven stets gegenläufig zueinander
einschlagen, also z. B. allen Hebeln vorn und hinten gleichen Ausladungs- und Schwingsinn
und den Lenkstellen 45 bis 47 der vorderen und hinteren Radgruppenanordnung gegenläufige
Ausladung gibt, oder umgekehrt.
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Mit 68 ist in Fig. I und 4 die Fahrbahn bezeichnet.
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Radgruppenanordnungen nach der Erfindung können an ganz beliebigen
Fahrzeugen angewendet sein, z. B. an Anhängewagen, wobei Deichsel oder Deichseln
für Vor- und Rückwärtsfahrt oder sonstige Anhängemöglichkeiten an ein Zugfahrzeug
als für den Fachmann selbstverständlich in der Zeichnung nicht dargestellt sind;
das betreffende Fahrzeug kann aber auch eine eigene Kraftanlage haben.