DE69719433T2

DE69719433T2 - Steuerung für eine Fahrzeugkupplung

Info

Publication number: DE69719433T2
Application number: DE69719433T
Authority: DE
Inventors: Hideo Koyama; Daihei Teshima
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-09-27
Filing date: 1997-09-12
Publication date: 2003-11-20
Anticipated expiration: 2017-09-13
Also published as: CA2215002A1; CA2215002C; EP0832778A3; US5916061A; DE69719433D1; JP2847503B2; JPH10103386A; EP0832778A2; EP0832778B1

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine Kupplung eines Fahrzeugs, wie etwa eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Steuervorrichtung steuert/regelt die Eingriffskraft der Kupplung, die in einer Kraftübertragungsvorrichtung angeordnet ist, um eine Antriebskraft einer Maschine auf Antriebsräder des Fahrzeugs zu übertragen.

TECHNISCHER HINTERGRUND

Als diese Art von Steuervorrichtung ist eine folgende herkömmlich bekannt. Auch in einem spezifischen Antriebszustand, in dem eine Drosselöffnung einer Maschine null ist und in dem die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs unter einem vorbestimmten Wert liegt, ist nämlich eine Kupplung eingerückt, sodass eine sogenannte Kriechfahrt durchgeführt werden kann.
Die Kriechfahrt ermöglicht, dass das Fahrzeug sehr leicht mit einer extrem geringen Geschwindigkeit fährt. Daher ist die Kriechfahrt sehr bequem dazu, das Fahrzeug zu einem Straßenrand hin zu bewegen oder das Fahrzeug in eine Garage zu setzen. Wenn andererseits ein Kriechdrehmoment, das bei angelegter Bremse auf Antriebsräder übertragen wird, groß ist, wird das Kriechdrehmoment eine Ursache für Vibrationen einer Fahrzeugkarosserie und für einen schlechten spezifischen Kraftstoffverbrauch. Daher ist es erwünscht, das Kriechdrehmoment während des Anlegens der Bremse zu minimieren.
Als eine Steuervorrichtung zum Erfüllen dieses Wunschs ist die folgende in den japanischen veröffentlichten ungeprüften Patentanmeldungen Nr. 216842/l 987 und 244930/1989 bekannt. Während des Niederdrückens eines Bremspedals in einem Zustand, in dem die Drosselöffnung null ist und in dem auch das Fahrzeug gestoppt ist, wird nämlich die Eingriffskraft der Kupplung niedriger gemacht als dann, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird. In der oben beschriebenen Anordnung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Bewertungsimpulses erfasst, der mit einer Dauer erzeugt wird, die der Drehzahl an der Ausgangsseite der Kraftübertragungsvorrichtung entspricht. Es wird eine Bewertung vorgenommen, dass das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist, wenn die Dauer des Fahrzeuggeschwindigkeits-Bewertungsimpulses einen vorbestimmten Wert überschritten hat.
Wenn in der oben beschriebenen herkömmlichen Steuervorrichtung der Druck von dem Bremspedal gelöst wird, nimmt die Eingriffskraft der Kupplung zu, wodurch das Kriechdrehmoment seine ursprüngliche Höhe wieder einnimmt. Jedoch nimmt die Eingriffskraft der Kupplung nicht sofort zu, und demzufolge kommt es zu einer Zeitverzögerung dafür, dass das Kriechdrehmoment seine ursprüngliche Höhe wieder einnimmt.
Um daher die Betriebsfähigkeit (oder die Leichtigkeit des Betriebs) beim Anfahren des Fahrzeugs zu verbessern, ist es erwünscht, die folgende Anordnung zu treffen. Auch wenn nämlich der Druck auf das Bremspedal nicht vollständig gelöst wird, wird die Steuerung zum Absenken oder Mindern der Eingriffskraft der Kupplung dann gestoppt, wenn die Bewegung des Fahrzeugs als Folge der Schwächung der Druckkraft des Bremspedals, begonnen hat. Auf diese Weise wird von Beginn des Lösens des Bremspedaldrucks ein ausreichendes Kriechdrehmoment erhalten.
Für den Fall, dass die Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Dauer des Fahrzeuggeschwindigkeits-Bewertungsimpulses erfolgt, wie oben beschrieben, bleibt, wenn die Erzeugung des Fahrzeuggeschwindigkeits- Bewertungsimpulses in Folge des Stoppens des Fahrzeugs aufhört, die Dauer unendlich, bis ein zweiter Impuls erzeugt wird, auch wenn der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bewertungsimpuls erzeugt wird, wenn sich das Fahrzeug anschließend zu bewegen beginnt. Es wird daher entschieden, dass das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist. Infolgedessen kann das Absenken oder Mindern der Eingriffskraft der Kupplung nicht sofort zu der Zeit gestoppt werden, zu der die Bewegung des Fahrzeugs beginnt, was zu einer Verzögerung beim Wiederherstellen des Kriechdrehmoments führt.
Die US 436 3 389 offenbart eine Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dort ist der Rotationssensor ein Tachometer, der im Detail nicht spezifiziert ist.
Im Hinblick auf den obigen Punkt hat die vorliegende Erfindung zum Ziel, eine Steuervorrichtung anzugeben, in der das Absenken oder Mindern der Eingriffskraft der Kupplung mit guter Reaktion dann gestoppt wird, wenn die Bewegung des Fahrzeugs begonnen hat, sodass vom Beginn an beim Lösen des Drucks auf das Bremspedal ein ausreichendes Kriechdrehmoment erhalten werden kann.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Um das Obige und andere Ziele zu erreichen, ist die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung für eine Kupplung eines Fahrzeugs, wobei die Kupplung in einer Kraftübertragungsvorrichtung angeordnet ist, die eine Antriebskraft einer Maschine auf Antriebsräder des Fahrzeugs überträgt, gemäß Anspruch 1.
Die Steuervorrichtung steuert/regelt eine Eingriffskraft der Kupplung und umfasst: einen Rotationssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit einer Drehzahl an einer Ausgangsseite der Kupplung; ein Bremserfassungsmittel zum Erfassen vom Niederdrücken eines Bremspedals, ein Drosselöffnungserfassungsmittel zum Erfassen einer Drosselöffnung der Maschine; ein Stoppbewertungsmittel zum Bewerten eine Stoppzustands des Fahrzeugs; ein Eingriffskraftabsenkmittel zum Absenken der Eingriffskraft der Kupplung, wenn das Niederdrücken des Bremspedals in einem Zustand erfasst wird, in dem die erfasste Drosselöffnung null ist und in dem auch erkannt wird, dass das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand ist; ein Eingriffskraftwiederherstellungsmittel, das das Absenken der Eingriffskraft der Kupplung durch das Eingriffskraftabsenkmittel stoppt, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotationssensor, zusammen mit einem Impulsgeberzahnrad an der Ausgangsseite der Kupplung, einen Impuls mit einer Dauer erzeugt, die umgekehrt proportional zur Drehzahl an der Ausgangsseite der Kupplung ist, wobei der Impuls als ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Bewertungsimpuls dient und das Absenken bei der Eingabe eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Bewertungsimpulses nach dem Beginn des Absenkens der Eingriffskraft gestoppt wird.
Wenn die Bewegung des Fahrzeugs begonnen hat, sei es durch Absenken oder Mindern der Druckkraft auf das Bremspedal o. dgl., wird, nachdem die Kupplungseingriffskraft gesenkt worden ist, das Absenken der Kupplungseingriffskraft direkt nach der Eingabe des ersten Fahrzeuggeschwindigkeits- Bewertungsimpulses sofort gestoppt. Daher wird es möglich, von Beginn an ein ausreichendes Kriechdrehmoment dann zu erhalten, wenn der Druck auf das Bremspedal gelöst wird. Die Betriebsfähigkeit beim Anfahren des Fahrzeugs an einer Aufwärtssteigung o. dgl. wird hiermit verbessert.
In der nachfolgend beschriebenen Ausführung ist das, was der oben beschriebenen Kupplung entspricht, eine Anfahrkupplung 5. Was dem Bremserfassungsmittel entspricht, ist ein Bremsdetektor 19. Was dem Stoppbewertungsmittel entspricht, ist der Prozess der Schritte S405, S406 und S403 in Fig. 3; was dem Eingriffskraftabsenkmittel entspricht, ist der Prozess in den Schritten S402 bis S409. Was dem Eingriffskraftwiederherstellungsmittel entspricht, ist der Prozess in den Schritten S405 bis S413. Ferner wird in der nachfolgend beschriebenen Ausführung das Drosselöffnungssignal θth von einer Motorsteuereinheit ECU ausgegeben, und was dem Drosselöffnungserfassungsmittel entspricht, ist die Motorsteuereinheit ECU.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die obigen und andere Ziele und die einhergehenden Vorteile der vorliegenden Erfindung werden in Bezug auf die folgende detaillierte Beschreibung leicht ersichtlich, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen verstanden wird, worin:
Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel einer Kraftübertragungsvorrichtung und ihres Steuersystems zeigt, wobei die Vorrichtung mit einer Kupplung versehen ist, die durch die Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung zu steuern/regeln ist;
Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, das einen Umriss der Steuerung der Kupplung zeigt; und
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerung der Kupplung in einem Kriechmodus zeigt.

DETAILBESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG

Fig. 1 zeigt ein kontinuierliches (oder unendlich oder stufenlos) verstellbares Getriebe CVT vom Riementyp als Kraftübertragungsvorrichtung, die eine Antriebskraft einer Maschine eines Fahrzeugs, wie etwa eines Kraftfahrzeugs, auf dessen Antriebsräder überträgt. Das Getriebe umfasst: einen Keilriemenmechanismus 3, der zwischen einer Eingangswelle 1, die mit der Maschine ENG über einen Kupplungsmechanismus CP zu verbinden ist und einer Ausgangswelle 2 angeordnet ist; einen Umschaltmechanismus 4 zum Umschalten zwischen Vorwärts- und Rückwärts- (oder rückwärtiger) Fahrt, die an einer Eingangsseite des Keilriemenmechanismus 3 angeordnet ist; sowie eine Anfahrkupplung 5, die an einer Ausgangsseite des Keilriemenmechanismus 3 angeordnet ist.
Der Keilriemenmechanismus 3 ist aufgebaut aus: einer Antriebsriemenscheibe 30, die an der Eingangswelle 1 drehbar gelagert ist; einer Abtriebsriemenscheibe 31, die mit der Ausgangswelle 2 so verbunden ist, dass sie relativ zu der Ausgangswelle 2 nicht dreht; sowie einem Metallkeilriemen 32, der um beide Riemenscheiben 30, 31 herumgelegt ist. Jede der Riemenscheiben 30, 31 ist aufgebaut aus: einer festen Scheibe 30a, 31a; einer beweglichen Scheibe 30b, 31b, die relativ zu der festen Scheibe 30a, 31a axial beweglich ist; und einer Zylinderkammer 30c, 31c, die die bewegliche Scheibe 30b, 31b zu der festen Scheibe 30a, 31a spannt oder drückt. Die stufenlos verstellbare Übertragung wird folgenderweise durchgeführt. Durch adäquates Regeln der Öldruckzufuhr zu den Zylinderkammern 30c, 31c beider Riemenscheiben 30, 31 (d. h. des Riemenscheibensteuerhydraulikdrucks), wird ein geeigneter Riemenscheibenseitendruck erzeugt, der bewirkt, dass der Keilriemen 32 nicht schlupft, und es wird auch die Riemenscheibenbreite beider Riemenscheiben 30, 31 verändert, um hierdurch den Umlaufdurchmesser des Keilriemens 32 auf den Riemenscheiben 30, 31 zu ändern.
Der Umschaltmechanismus 4 zum Umschalten zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt ist durch ein Planetengetriebemechanismus aufgebaut, der gebildet ist aus: einem Sonnenrad 40, das mit der Eingangswelle 1 verbunden ist; einem Ringrad 41; einem Träger 42, der mit der Antriebsriemenscheibe 30 verbunden ist; Planetenrädern 43, die an dem Träger 42 zum Eingriff mit dem Sonnenrad 40 und dem Ringrad 41 drehbar gelagert sind; einer Vorwärtskupplung (das ist eine Kupplung für Vorwärtsfahrt) 44, die die Eingangswelle 1 mit dem Träger 42 verbinden kann; sowie einer Rückwärtsbremse (d. h. einer Bremse für Rückwärtsfahrt) 45, die das Ringrad 41 festhalten kann. Wenn die Vorwärtskupplung 44 eingerückt ist, dreht sich der Träger 42 zusammen mit der Eingangswelle 1, und die Antriebsriemenscheibe 30 wird in der gleichen Richtung wie die Eingangswelle 1 angetrieben (d. h. in der Vorwärtsrichtung). Wenn die Rückwärtsbremse 45 eingerückt ist, wird der Träger 42 in einer Richtung gedreht, die jener des Sonnenrads 40 entgegengesetzt ist, und die Antriebsriemenscheibe 30 wird in der Richtung angetrieben, die jener der Eingangswelle 1 entgegengesetzt ist (d. h. in der Rückwärtsrichtung). Wenn sowohl die Vorwärtskupplung 44 als auch die Rückwärtsbremse 45 ausgerückt sind, ist die Kraftübertragung über den Umschaltmechanismus 4 zum Umschalten zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt unterbrochen.
Die Anfahrkupplung 5 ist mit der Ausgangswelle 2 verbunden. Wenn die Anfahrkupplung 5 eingerückt ist, wird die Ausgangsleistung der Maschine 3, deren Geschwindigkeit durch den Keilriemenmechanismus 3 geändert worden ist, über einen Getriebezug 6 an der Ausgangsseite der Anfahrkupplung 5 auf einen Differenzialmechanismus 7 übertragen, und die Antriebskraft wird somit von dem Differenzialmechanismus 7 auf rechte und linke Antriebsräder (nicht dargestellt) des Fahrzeugs übertragen. Wenn die Anfahrkupplung 5 ausgerückt ist, kann die Kraftübertragung nicht erfolgen, und das stufenlos verstellbare Getriebe CVT gelangt in einen Neutralzustand.
In dem Hydrauliksteuerkreis für das stufenlos verstellbare Getriebe CVT sind vorgesehen: eine Hydraulikpumpe 10, die durch die Maschine ENG anzutreiben ist; ein manuelles Ventil 11, das die Zufuhr und Abfuhr von Hydrauliköl zu und von der Vorwärtskupplung 44 und der Rückwärtsbremse 45 steuert und das mit einem Schalthebel (nicht dargestellt) schaltungsmäßig gekoppelt ist; sowie ein Riemenscheibenseitendrucksteuerventil 12, das den Riemenscheibensteuerhydraulikdruck erzeugt, der den Zylinderkammern 30c, 31c der Antriebsriemenscheibe bzw. der Abtriebsriemenscheibe 31 zuzuführen ist; ein Gangänderungssteuerventil 13, das die Zufuhr des Riemenscheibensteuerhydraulikdrucks zu jeder der Zylinderkammern 30c, 31c steuert/regelt; sowie ein Kupplungssteuerventil 14, das den der Anfahrkupplung 5 zuzuführenden Hydraulikfluiddruck steuert/regelt.
Das Riemenscheibenseitendrucksteuerventil 12, das Gangänderungssteuerventil 13 und das Kupplungssteuerventil 14 sind als Linearsolenoidventile aufgebaut, die durch ein Steuergerät 15 gesteuert/geregelt werden, und sie sind angeordnet, um Hydraulikdrücke auszugeben, die proportional zu Werten des elektrischen Stroms sind, mit dem die Solenoide davon geladen werden. In das Steuergerät 15 werden die folgenden Signale eingegeben, nämlich: Signale von einer Maschinensteuereinheit ECU, die die Drehzahl (Drehfrequenz) Ne, einen Ansaugunterdruck PB und eine Drosselöffnung Θth der Maschine ENG zeigen; Signale von ersten bis dritten Rotationssensoren 16&sub1;, 16&sub2;, 16&sub3;, die die Drehzahl der Antriebsriemenscheibe 30, die Drehzahl der Abtriebsriemenscheibe 31 bzw. die Drehzahl der Ausgangsseite der Anfahrkupplung 5 zeigen; ein Signal von einem Klimaanlagen- Betriebsdetektor 17, der den Betrieb einer Klimaanlage AC erfasst; ein Signal von einem Schaltbereichdetektor 14, der die Schaltbereichstellung ATP auf der Basis der Stellung eines Schalthebels oder des manuellen Ventils 11 erfasst; sowie ein Signal von einem Bremsdetektor 19, der die Druckbetätigung eines Bremspedals BP erfasst.
Der dritte Rotationssensor 163 erzeugt einen Impuls mit einer Dauer, der umgekehrt proportional zur Drehzahl an der Ausgangsseite der Anfahrkupplung 5 ist, zusammen mit einem Impulsgeberzahnrad 5a an der Ausgangsseite der Anfahrkupplung 5. Das Steuergerät 15 erfasst eine Winkelgeschwindigkeit des Antriebsrads auf der Basis der Dauer dieses Impulses von dem dritten Rotationssensor 163, der als Fahrzeuggeschwindigkeits-Bewertungsimpuls dient, und erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Winkelgeschwindigkeit.
Es folgt nun eine Erläuterung der Steuerung des Kupplungssteuerventils 14, d. h. der Anfahrkupplung 5 mittels des Steuergeräts 15.
Die Anfahrkupplung 5 wird, wie in Fig. 2 gezeigt, in einem Fahrbereich eines automatischen Gangwechselbereichs und einem Niedergeschwindigkeitshaltebereich für Vorwärtsfahrt oder einem Rückwärtsfahrbereich in drei Modi eines Kriechmodus, eines Anfahrmodus und eines Direktkupplungsmodus gesteuert/geregelt. Wenn in dem Fahrbereich die Drosselöffnung θth null ist, und auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit YV1 fällt, die auf eine extrem niedrige Geschwindigkeit gesetzt ist (z. B. 10 km/h), geht das Programm (oder der Prozess) von Schritt S1 durch die Schritte S2, S3 zu Schritt S4 weiter, um hierdurch den Kriechmodus zu wählen. Wenn die Drosselöffnung θth nicht null ist und auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist als eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit YV2, die auf eine relativ niedrige Geschwindigkeit (z. B. 30 km/h) gesetzt ist, geht das Programm von Schritt S1 durch die Schritte S2, S5 zu Schritt S6 weiter, um hierdurch den Anfahrmodus zu wählen. In anderen Zuständen als den oben genannten geht das Programm zu Schritt S7 weiter, um hierdurch den Direktkupplungsmodus zu wählen.
Dann wird, in Abhängigkeit vom gewählten Modus, der Sollhydraulikeingriffsdruck der Anfahrkupplung 5 bestimmt. Und es wird ein elektrischer Stromwert, der den Sollhydraulikeingriffsdruck erzeugt, berechnet (Schritt S8), und dann wird dieser elektrische Stromwert an das Solenoid des Kupplungssteuerventils 14 ausgegeben (Schritt S9). Im Anfahrmodus wird, wie in der japanischen veröffentlichten geprüften Patentanmeldung Nr. 26943/1994 gezeigt, der Sollhydraulikeingriffsdruck auf der Basis des Schlupfgrads der Anfahrkupplung 5 (der durch die Erfassungswerte der zweiten und dritten Rotationssensoren 162, 163 zu erhalten ist) und der Drehzahl Ne der Maschine so gesetzt, dass ein glattes Anfahren des Fahrzeugs erhalten werden kann. Ferner wird in dem Direktkupplungsmodus der Sollhydraulikeingriffsdruck auf der Basis des Maschinendrehmoments gesetzt, das aus der Drehzahl Ne der Maschine und dem Ansaugunterdruck PB geschätzt wird, sowie auf dem Schlupfgrad der Anfahrkupplung 5. Wenn der Schaltbereich nicht der Fahrbereich ist, wenn nämlich der Schaltbereich in einem Neutralbereich oder in einem Parkbereich ist, wird die Anfahrkupplung 5 gelöst (Schritt S10).
Wenn, in Bezug auf Fig. 3, der Kriechmodus gewählt ist, wird zuerst in Schritt S401 auf der Basis eines Signals von dem Schaltbereichdetektor 18 entschieden, ob der Schaltbereich in dem D-Bereich ist oder nicht, der ein automatischer Gangwechselbereich für Vorwärtsfahrt ist. Wenn der Schaltbereich in dem D-Bereich ist, geht das Programm zu Schritt S402 weiter, in dem auf der Basis eines Signals von dem Bremsdetektor 19 entschieden wird, ob das Bremspedal PB niedergedrückt wird oder nicht. Wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt wird, geht das Programm zu Schritt S403 weiter, in dem die Restzeit TM1 eines ersten Subtraktionstimers (Timer in Subtraktionsbauart), der in das Steuergerät 15 eingebaut ist, auf eine vorbestimmte Setzzeit TM1s rückgesetzt ist.
Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, geht das Programm zu Schritt S404 weiter, in dem unterschieden wird, ob die Restzeit TM1 des ersten Timers null ist oder nicht. Wenn die Zeit (oder Dauer) des Niederdrückens des Bremspedals BP die Setzzeit TM1s erreicht hat, ist die Bedingung TM1 = 0 erfüllt. In diesem Fall geht das Programm zu Schritt S405 weiter, worin unterschieden wird, ob eine Eingabe des Impulses von dem dritten Rotationssensor 16&sub3;, das ist der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bewertungsimpuls (nachfolgend V-Impuls genannt) vorliegt. Wenn der V-Impuls eingegeben wird, geht das Programm zu Schritt S406 weiter, worin die Restzeit TM2 eines zweiten Subtraktionstimers, der in das Steuergerät 15 eingebaut ist, auf eine vorbestimmte Setzzeit TM2s rückgesetzt wird. Wenn der V-Impuls nicht eingegeben wird, geht das Programm zu Schritt S407 weiter, ohne den zweiten Timer rückzusetzen. In Schritt S407 wird unterschieden, ob die Restzeit TM2 des zweiten Timers null ist oder nicht. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist und der nächste V-Impuls nicht eingegeben wird, auch bei Ablauf der Setzzeit TM2 nach der Eingabe des letzten V-Impulses, ist die Bedingung von TM2 = 0 erfüllt. Das Steuergerät 15 erkennt dann, dass das Fahrzeug in einem Stoppzustand ist.
Wenn TM2 = 0, geht das Programm zu Schritt S408 weiter, worin unterschieden wird, ob ein zweites Flag F2 gleich 1 ist oder nicht. Wenn FS = 0, wird in Schritt S409 eine schwache Kriechsteuerung ausgeführt, und dann wird in Schritt S410 ein erstes Flag F1 auf 1 gesetzt. In der schwachen Kriechsteuerung wird, als Sollhydraulikeingriffsdruck, ein vorbestimmter oder erlernter Hydraulikdruckwert bestimmt, der einen solchen Grad hat, dass ein Leerhub (ein Spiel, bis eine Reibplatte zum Eingriff kommt) des Kolbens der Anfahrkupplung 5 beseitigt wird, um hierdurch eine leichte Eingriffskraft zu erzeugen. Die Eingriffskraft der Anfahrkupplung 5 nimmt somit ab oder sinkt.
Wenn TM2 ≠ 0, geht das Programm von Schritt S407 zu Schritt S411 weiter, worin unterschieden wird, ob das erste Flag F1 auf null gesetzt ist oder nicht. Wenn F1 = 1, wird in Schritt S412 das zweite Flag F2 auf 1 gesetzt, und das Programm geht dann zu Schritt S413 weiter. Wenn F1 = 0, wird Schritt S412 umgangen, und das Programm geht zu Schritt S413 weiter. Auch wenn in Schritt S408 eine Erkennung von F2 = 1 erfolgt, geht das Programm zu Schritt S413 weiter. Dann geht, nach Durchführung einer starken Kriechsteuerung in Schritt S413, das Programm zu Schritt S414 weiter, und das erste Flag F1 wird auf null rückgesetzt. In der starken Kriechsteuerung wird wie auch dann, wenn der Anfahrmodus gewählt ist, der Sollhydraulikeingriffsdruck auf der Basis des Schlupfgrads der Anfahrkupplung 5 und der Drehzahl Ne der Maschine bestimmt. Das Drehmoment, das übertragen werden kann, wenn die Anfahrkupplung 5 mit diesen Sollhydraulikeingriffsdruck eingerückt ist, ist beträchtlich größer als das Drehmoment, das übertragen werden kann, wenn die Anfahrkupplung 5 mit dem Sollhydraulikeingriffsdruck eingerückt wird, der durch die schwache Kriechsteuerung zu bestimmen ist. Auch wenn daher die Maschine ENG in einem Leerlaufzustand ist, kann das Kriechdrehmoment, das zum Fahren des Fahrzeugs in einem Kriechzustand ausreicht, auf die Antriebsräder übertragen werden.
In Fällen, wenn der Schaltbereich in dem vom D-Bereich abweichenden Fahrbereich ist, wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt ist oder wenn TM1 ≠ 0, obwohl das Bremspedal BP niedergedrückt wird, geht das Programm zu Schritt S415 weiter, worin eine starke Kriechsteuerung ausgeführt wird, ähnlich jener, die in Schritt S413 ausgeführt wird. Auch in den Schritten S416 und S417 werden das erste Flag F1 und das zweite Flag F2 jeweils auf null gesetzt. Ferner werden, auch wenn ein Übergang von dem Kriechmodus zu einem anderen Modus durchgeführt worden ist, das erste Flag F1 und das zweite Flag F2 jeweils in Schritt S11 in Fig. 2 auf null rückgesetzt.
Wenn bei der oben beschriebenen Anordnung die Drosselöffnung θth null ist und auch wenn das Bremspedal BP für mehr als die Setzzeit TM1 fortlaufend niedergedrückt wurde, wird die schwache Kriechsteuerung ausgeführt, wenn die Bedingung TM = 0 erfüllt ist, d. h., wenn das Fahrzeug einen Stoppzustand erreicht hat. Wenn als Folge der Schwächung der Druckkraft des Bremspedals BP o. dgl. danach die Bewegung des Fahrzeugs begonnen hat, wodurch der ersten V-Impuls eingegeben wird, wird in Schritt S406 der zweite Timer rückgesetzt und wird in Schritt S407 eine Erkennun von TM2 ≠ 0 durchgeführt. Somit geht das Programm zu Schritt S411 weiter. Da hier in Schritt S410 das letzte Mal das erste Flag F1 bereits auf 1 gesetzt worden ist, geht das Programm zu Schritt S413 weiter, nachdem in Schritt S412 das zweite Flag F2 auf 1 gesetzt worden ist, um hierdurch die starke Kriechsteuerung zu starten. Wenn dann der zweite V-Impuls auch nach Ablauf der Setzzeit TM2s nicht eingegeben wird, wodurch die Bedingung TM2 = 0 erfüllt ist, geht das Programm von Schritt S408 zu Schritt S413 weiter, da das zweite Flag F2 auf 1 gesetzt worden ist. Somit wird die starke Kriechsteuerung fortgesetzt. Auf diese Weise wird, wenn sich das Fahrzeug nach dem Start der schwachen Kriechsteuerung zu bewegen beginnt, die schwache Kriechsteuerung durch die Eingabe des ersten V- Impulses gestoppt, um hierdurch zur starken Kriechsteuerung überzugehen. Daher wird es möglicht, das entgegengesetzt wirkende (oder rückwärts wirkende) Drehmoment aufgrund der Schwerkraft auf einer Aufwärtssteigung zu berücksichtigen oder dieser entgegenzuwirken. Auch wenn daher eine Verzögerung in dem Anstieg des Hydraulikdrucks beim Startbeginn der starken Kriechsteuerung auftritt, ist der Hydraulikdruck zu der Zeit angestiegen oder erhöht worden, wenn der Druck des Bremspedals vollständig gelöst wird. Demzufolge kann ein ausreichendes Kriechdrehmoment erhalten werden, und daher wird die Betriebsfähigkeit beim Anfahren des Fahrzeugs verbessert.
Wenn mit der Bewegung des Fahrzeugs nach dem Start der starken Kriechsteuerung in Schritt S413 die Dauer des V-Pulses kürzer als die Setzzeit TM2s wird, geht das Programm von Schritt S407 zu Schritt S411 weiter. Da hier in Schritt S414 während der starken Kriechsteuerung das erste Flag F1 auf null rückgesetzt wird, geht das Programm unter Umgehung von Schritt S412 zu Schritt S413 weiter, um hierdurch die starke Kriechsteuerung fortzusetzen. Wenn dann die Fahrzeuggeschwindigkeit die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit YV1 überschritten hat, wird in Schritt S11 das zweite Flag F2 auf null rückgesetzt. Danach wird, auch wenn die Bedingung V < YV1 erfüllt ist, der Schritt S412 wie oben beschrieben umgangen, um hierdurch die Bedingung von F2 = 0 beizubehalten. Zusätzlich wird, auch wenn die starke Kriechsteuerung in Schritt S415 durchgeführt wird, in dem der Druck des Bremspedals BP o. dgl. gelöst wird, die Bedingung F2 = 0. Da auf diese Weise die Bedingung F2 = 0 bereits erfüllt worden ist, wenn das Fahrzeug durch Bremsung, nachdem es angefahren ist, gestoppt wird, geht das Programm von Schritt S408 zu Schritt S409 weiter, um hierdurch die schwache Kriechsteuerung durchzuführen.
Falls das Bremspedal BP plötzlich leicht gelöst wird zu dem Zweck, die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Anfahren des Fahrzeugs leicht zu senken, ist eine Bedingung von TM1 = 0 nicht erfüllt. Daher geht das Programm von Schritt S404 zu Schritt S415 weiter, um hierdurch die starke Kriechsteuerung durchzuführen. Daraus folgt, dass das Kriechdrehmoment auf derselben Höhe wie vor dem Niederdrücken des Bremspedals BP erhalten bleibt. Daher wird das Fahrzeug, entgegen dem Wunsch des Fahrers durch Niederdrücken des Bremspedals BP, nicht zu einem sofortigen Stopp kommen. Stattdessen kann die Steuerung, die mit dem Wunsch des Fahrers, die Fahrzeuggeschwindigkeit leicht abzusenken, übereinstimmt, durchgeführt wird. Demzufolge kann sie glattgängig durchgeführt werden, um das Fahrzeug auf einen Straßenrand zu bewegen oder das Fahrzeug in eine Garage zu setzen, indem das Bremspedal BP vorübergehend niedergedrückt wird, indem das Kriechdrehmoment genutzt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig gehalten wird.
Aus den obigen Erläuterungen ist es nach der vorliegenden Erfindung klar, dass es möglich wird, vom Beginn an des Lösens des Drucks auf das Bremspedal ein ausreichendes Kriechdrehmoment zu erhalten. Daher wird die Betriebsfähigkeit beim Anfahren des Fahrzeugs an einer Auffahrtssteigung o. dgl. verbessert.
In einer Steuervorrichtung, in der eine schwache Kriechsteurung zum Absenken der Eingriffskraft einer Kupplung (5) durchgeführt wird, wenn die Drosselöffnung (θth) vollständig geschlossen wird, wenn ein Bremspedal (BP) niedergedrückt wird und wenn eine Dauer eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbewertungsimpulses (V-Pulses) einen vorbestimmten Wert TM2s überschritten hat, wodurch erkannt wird, dass das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist. Sobald die schwache Kriechsteuerung begonnen hat, wird die schwache Kriechsteuerung durch die Eingabe des ersten V-Impulses gestoppt und geht zu einer starken Kriechsteuerung über, in der die Kupplungseingriffskraft erhöht wird.

Claims

1. Steuervorrichtung für eine Kupplung (5) eines Fahrzeugs, wobei die Kupplung (5) in einer Kraftübertragungsvorrichtung (CVT) angeordnet ist, die eine Antriebskraft einer Maschine (ENG) auf Antriebsräder des Fahrzeugs überträgt, wobei die Steuervorrichtung zum Steuern/Regeln einer Eingriffskraft der Kupplung (5) dient und umfasst:

einen Rotationssensor (16&sub3;) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit einer Drehzahl an einer Ausgangsseite der Kupplung (5);

ein Bremserfassungsmittel (19) zum Erfassen vom Niederdrücken eines Bremspedals (BP);

ein Drosselöffnungserfassungsmittel (ECU), das eine Drosselöffnung (θth) der Maschine (ENG) erfasst;

ein Stoppbewertungsmittel (ECU), das einen Stoppzustand des Fahrzeugs bewertet;

ein Eingriffskraftabsenkmittel (ECU), das die Eingriffskraft der Kupplung (5) absenkt, wenn das Niederdrücken des Bremspedals (BP) in einem Zustand erfasst wird in derb die erfasste Drosselöffnung (θth) null ist und in dem auch erkannt wird, dass das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand ist; und

ein Eingriffskraftwiederherstellungsmittel (ECU), das das Absenken der Eingriffskraft der Kupplung (5) durch das Eingriffskraftabsenkmittel stoppt;

dadurch gekennzeichnet, dass

der Rotationssensor (16&sub3;), zusammen mit einem Impulsgeberzahnrad (5) an der Ausgangsseite der Kupplung (5), einen Impuls mit einer Dauer erzeugt, die umgekehrt proportional zur Drehzahl an der Ausgangsseite der Kupplung (5) ist, wobei der Impuls als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbewertungsimpuls (V) dient; und

dass das Absenken bei der Eingabe eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbewertungsimpulses (V) nach dem Beginn des Absenkens der Eingriffskraft gestoppt wird.