1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine
Motorraumstruktur eines Fahrzeugs zum Einführen von Kühlluft in
ein Luftansaugsystem des Motors hinein.
2. Beschreibung der einschlägigen Technik
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In letzter Zeit ist es erforderlich, eine große Luftmenge
in Motorbrennkammern einzuführen, da eine höhere Leistung von
Kraftfahrzeugmotoren erforderlich ist. Die Ansaugluft in einem
Motor wird jedoch in dem Motorraum erwärmt und die Temperatur
der Luft steigt an bevor die Luft in die Brennkammer eingesaugt.
wird. Wenn die Temperatur der Ansaugluft in die Brennkammern
hinein ansteigt, wird die Luftdichte reduziert, das Gewicht der
Ansaugluft wird reduziert und die Luftfülleffizienz der Kammern
wird auch reduziert. Somit wird die Motorleistung reduziert und
es tritt ein Klopfen des Motors auf.
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Fig. 12 zeigt ein schematisches Diagramm einer
Motorraumstruktur eines Fahrzeugs zum Einführen von kühler Luft
in ein Ansaugsystem des Motors nach dem Stand der Technik. In
Fig. 12 befindet sich ein Luftansauganschluss 2 einer
Brennkraftmaschine 1 hinter einem ersten Fronscheinwerfer 3 in
dem Motorraum. Ein Paar Kühlgebläse 5 und 5a ist an einer
Rückseite eines Kühlers 4 im wesentlichen auf derselben Höhe
montiert und die Kühlgebläse drehen sich entgegen dem
Uhrzeigersinn von der Motorseite aus betrachtet. Die
Kühlgebläse 5 und 5a, die unten in Fig. 12 gezeigt sind, sind
so dargestellt, wie sie durch einen Kühler 4 hindurch
betrachtet werden, wenn sie von der Vorderseite eines
Fahrzeuges aus betrachtet werden, und Pfeile deuten die
Drehrichtung der Kühlgebläse 5 und 5a an, die an dem Kühler 4
montiert sind, für ein einfaches Verständnis. Die Drehzahl pro
Minute und die Flügellänge von jedem Kühlgebläse 5 und 5a sind
dieselben. Die Ansaugluft, die in den Luftansauganschluss 2
hineinströmt, wird in die Brennkammern des Motors 1 eingesaugt
über einen Ansaugkanal 6, einen Luftreiniger 7, eine
Ansaugleitung 8, einen Windkessel 9 und einen Ansaugkrümmer 10
in dieser Reihenfolge. Ein Getriebe 11 ist auf der rechten
Seite des Motors 1 von vorne von dem Fahrzeug aus gesehen
vorgesehen. Oberhalb dem Getriebe 11 gibt es einen Raum, da die
Höhe des Getriebes 11 niedriger als die des Motorblocks 1 ist.
Der Kühler 4 ist mit einer unteren Verkleidung 12 verkleidet.
Bei einer derartigen Motorraumstruktur zum Einführen von kühler
Luft in das Luftansäugsystem des Motors hinein, wie vorstehend
erläutert ist, strömt Frischluft 11a in den Motorraum hinein
nachdem sie durch einen Raum hinter einem zweiten
Frontscheinwerfer 3a hindurchtritt, der sich auf der anderen
Seite bezüglich dem ersten Frontscheinwerfer 3 und dem
Luftansauganschluss befindet. Andererseits dreht sich erwärmte
Luft HA nach dem Durchtritt durch die Kühlerkühlgebläse 5 und
5a hindurch in Richtung auf den Luftansauganschluss 2, wodurch
die Temperatur der Ansaugluft sich erhöht. Dies führt zu einer
reduzierten Luftfülleffizienz in den Brennkammern des Motors.
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Als eine Erfindung zum Lösen des vorstehenden Problems ist
in der Offenlegungsschrift der Japanischen Patentanmeldung mit
der Nr. 5-1634 eine Struktur offenbart, die eine
Temperaturerhöhung der in ein Luftansaugsystem eines Motors
eingeführten Luft begrenzt. Gemäss dieser Struktur vermindert
sich die Lufttemperatur, die in das Luftansaugsystem von außen
eingeführt wird über einen Luftansauganschluss und einen
Ansaugkanal, so dass die Luftfülleffizienz zu den Brennkammern
hin des Motors verbessert werden kann. Um dies zu erreichen,
ist eine Ablenkplatte in der Struktur auf eine derartige Weise
vorgesehen, dass eine Gebläseumhüllung eines Kühlers in
Richtung auf die Rückseite einer Fahrzeugkarosserie verlängert
ist und der Luftansauganschluss des Ansaugkanals absichtlich in
Richtung der entgegengesetzten Seite des Kühlers mündet,
wodurch verhindert wird, dass erwärmter Rückwind (Abluft), der
durch die Kühlerkühlgebläse hindurchtritt, in das
Luftansaugsystem des Motors eingeführt wird.
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Gemäss der Motorraumsstruktur für ein Fahrzeug, die den
Temperaturanstieg der in das Ansaugsystem des Motors
eingeführten Luft begrenzt, wie sie in der Offenlegungsschrift
der Japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 5-1634 offenbart
ist, muss jedoch eine Ablenkplatte vorgesehen sein, deshalb
sind zusätzliche Kosten für die Ablenkplatte und für die
Personalstunden für die Montage der Ablenkplatte erforderlich.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der
vorangegangenen Probleme gemacht und deshalb besteht eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Schaffung einer
Motorraumstruktur eines Fahrzeugs zum Einführen von kühler Luft
in ein Luftansaugsystem des Motors hinein, die verhindert, dass
erwärmter Rückwind, der durch eines oder mehrere
Kühlerkühlgebläse hindurchtritt, in das Luftansaugsystem des
Motors eingeführt wird, ohne dass eine Ablenkplatte
erforderlich ist.
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Um die vorstehende Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu
lösen, ist die Struktur gemäss einem ersten Gesichtspunkt der
vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein
Luftansauganschluss sich hinter einem ersten Frontscheinwerfer
in dem Motorraum befindet, wobei eine Öffnung des
Luftansaugänschlusses sich vorne in dem Raum befindet und eine
Drehrichtung eines ersten Kühlgebläses aus einem Paar von
Kühlgebläsen, die an einer Rückseite eines Kühlers im
wesentlichen auf derselben Höhe montiert sind, derart bestimmt
ist, dass die durch das erste Kühlgebläse abgegebene Luft von
der Stelle des Luftansauganschlusses des Motors weggerichtet
ist, wobei eine Drehrichtung des zweiten Kühlgebläses aus dem
Paar der Kühlgebläse entgegengesetzt zu dem ersten Kühlgebläse
bestimmt ist, und wobei das erste Kühlgebläse näher an dem
Luftansauganschluss als das zweite Kühlgebläse ist.
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Die durch ein Paar Kühlgebläse abgegebene Luft wird im
allgemeinen in der Drehrichtung der Kühlgebläse abgelenkt, da
beide Drehrichtungen der Kühlgebläse dieselben sind. Die
Drehrichtung der Kühlgebläse gemäss dem ersten Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung ist jedoch unterschiedlich
voneinander, so dass eine Drehkomponente von einem der
Kühlgebläse die andere Drehkomponente von dem Gegenteil der
Kühlgebläse aufhebt und umgekehrt. Infolgedessen wird die von
den Kühlgebläsen abgegebene Luft nicht nach rechts oder links
in dem Motorraum abgelenkt, wenn der Raum von vorne von dem
Fahrzeug betrachtet wird und dreht sich nicht in Richtung auf
den Luftansauganschluss des Motors hin. Somit kann das
Einführen von äußerer Frischluft in den Luftansauganschluss
hinein beschleunigt werden.
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Bei der Struktur gemäss dem ersten Gesichtspunkt der
vorliegenden Erfindung ist das von dem ersten Kühlgebläse von
dem Paar Kühlgebläse abgegebene Luftvolumen, das näher an dem
Luftansauganschluss montiert ist als das zweite Kühlgebläse,
größer als das von dem zweiten Kühlgebläse.
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Das Luftvolumen wird beispielsweise eingerichtet durch
Ändern der Drehzahl pro Minute oder der Größe der Flügel der
Kühlgebläse. Selbst wenn die Drehzahl der Kühlgebläse
unterschiedlich voneinander ist, wird der Rückwind der
Kühlgebläse nicht in Richtung auf den Luftansauganschluss
abgelenkt, der auf der Rückseite von einem der
Frontscheinwerfer in dem Motorraum angeordnet ist, sondern
leicht abgelenkt in Richtung auf die entgegengesetzte Seite
bezüglich dem Luftansauganschluss, nämlich in Richtung zu einem
Raum auf der Rückseite des anderen Frontscheinwerfers.
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Darüber hinaus ist die Wirkung des ersten Kühlgebläses,
das an dem Kühler näher an dem Luftansauganschluss montiert
ist, der hinter einem ersten Frontscheinwerfer in dem Motorraum
angeordnet ist, auf den Rückwind aus dem Paar Kühlgebläse
größer eingerichtet als die des zweiten Kühlgebläses, das an
dem Kühler auf der dem Luftansauganschluss entgegengesetzten
Seite montiert ist. Deshalb wird das durch das erste
Kühlgebläse abgegebene Luftvolumen größer als das durch das
zweite Kühlgebläse abgegebene Luftvolumen und der Rückwind der
Kühlerkühlgebläse als ein ganzes wird zu der entgegengesetzten
Seite des Luftansauganschlusses abgelenkt, nämlich in Richtung
auf den Raum auf der Rückseite des zweiten Frontscheinwerfers
in dem Motorraum.
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Die Struktur gemäss einem zweiten Gesichtspunkt der
vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein
Luftansauganschluss sich hinter einem ersten Frontscheinwerfer
in dem Motorraum befindet, wobei eine Öffnung des
Luftansauganschlusses vorne in dem Raum angeordnet ist und die
Drehrichtung aus einem Paar Kühlgebläse, die an einer Rückseite
eines Kühlers montiert sind, im wesentlichen auf derselben Höhe
derart bestimmt ist, dass die von den Kühlgebläsen abgegebene
Luft in Richtung auf die Rückseite des anderen
Frontscheinwerfers gerichtet ist und jedes von dem jeweiligen
Kühlgebläse abgegebene Luftvolumen unterschiedlich eingerichtet
ist.
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Das Luftvolumen wird beispielsweise durch Ändern der
Drehzahl oder der Größe der Flügel für die Kühlgebläse
eingerichtet. Das von dem ersten Kühlgebläse abgegebene
Luftvolumen, das näher als das zweite Kühlgebläse an dem
Luftansauganschluss ist, der auf der Rückseite des ersten
Frontscheinwerfers in dem Motorraum angeordnet ist, kann
entweder größer oder kleiner als das des zweiten Kühlgebläses
eingerichtet sein. Da darüber hinaus beide Drehrichtungen eines
Paars Kühlgebläse so eingerichtet sind, dass der Rückwind der
Kühlgebläse nicht in Richtung auf den Luftansauganschluss
abgelenkt wird, selbst wenn die von den Kühlgebläsen abgegebene
Luftvolumina gleich sind, wird der Rückwind der Kühlgebläse in
Richtung auf die entgegengesetzte Seite bezüglich dem
Luftansauganschluss abgelenkt, nämlich in Richtung zu einem
Raum auf der Rückseite des anderen Frontscheinwerfers, wodurch
die erwärmte Luft sich nicht in die Umgebung des
Luftansauganschlusses dreht. Wenn darüber hinaus die von den
Kühlgebläsen abgegebene Luftvolumina unterschiedlich
voneinander sind, im Vergleich mit dem anderen Fall, wobei die
von den Kühlgebläsen abgegebenen Luftvolumina dieselben sind,
kann eine Störung zwischen den Rückwinden der Kühlgebläse
reduziert werden, wobei der Rückwind der Kühlgebläse mehr
abgelenkt werden kann, das durch die Kühlgebläse erzeugte
Geräusch reduziert werden kann und Frischluft von außen
gewährleistet werden kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Erfindung wird klar verständlich aus der
nachfolgend angeführten Beschreibung unter Bezugnahme auf die
beigefügten Zeichnungen.
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Fig. 1 zeigt ein schematisches Diagramm einer
Motorraumstruktur eines Fahrzeugs zum Einführen von kühler Luft
in ein Luftansaugsystem des Motors hinein gemäss einem ersten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Fig. 2 zeigt eine Ansicht von rechts eines in Fig. 1
gezeigten Luftansauganschlusses.
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Fig. 3 zeigt eine Draufsicht eines in Fig. 1 gezeigten
Luftansauganschlusses.
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Fig. 4 zeigt eine erläuternde Ansicht der axialen
Komponenten der Strömungsgeschwindigkeit hinter den
Gebläseflügeln.
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Fig. 5 zeigt eine erläuternde Ansicht der Drehkomponenten
der Strömungsgeschwindigkeit hinter den Gebläseflügeln.
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Fig. 6 bis 11 zeigen schematische Diagramme jeweils einer
Motorraumstruktur eines Fahrzeugs zum Einführen von kühler Luft
in ein Luftansaugsystem des Motors hinein gemäss einem zweiten
bis siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Und Fig. 12 zeigt ein schematisches Diagramm einer
Motorraumstruktur eines Fahrzeugs zum Einführen von kühler Luft
in ein Luftansaugsystem eines Motors hinein gemäss dem Stand
der Technik.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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In allen Fig. 1 bis 12 bezeichnen dieselben
Bezugszeichen dieselben Teile. Fig. 1 zeigt ein schematisches
Diagramm einer Motorraumstruktur eines Fahrzeugs zum Einführen
von kühler Luft in ein Luftansaugsystem des Motors hinein
gemäss einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung. Die in Fig. 1 gezeigte Motorraumstruktur ist im
wesentlichen dieselbe wie jene in Fig. 12 gezeigte, außer dass
die Drehrichtung des Kühlgebläses 5 für den Kühler 4 im
Uhrzeigersinn ist, während die Drehrichtung des Kühlgebläses 5a
entgegen dem Uhrzeigersinn ist von der Motorseite aus gesehen,
und dass die Form der Flügel für die Kühlgebläse 5 und 5a so
hergestellt ist, dass sie für die Drehrichtung der Kühlgebläse
5 und 5a geeignet ist. Die in Fig. 1 gezeigte Motorraumstruktur
ist dieselbe wie jene in Fig. 12 gezeigte, wobei die Drehzahlen
und Flügellängen für die Kühlgebläse 5 und 5a dieselben sind.
Die Kühlgebläse 5 und 5a sind in dem unteren Teil von Fig. 1
dargestellt, wie wenn sie durch einen Kühler 45 hindurch
betrachtet werden und von der Vorderseite eines Fahrzeugs aus,
und Pfeile deuten Drehrichtungen der Kühlgebläse 5 und 5a an,
die an dem Kühler 4 montiert sind, im wesentlichen für ein
einfaches Verständnis. Die Höhe des ersten Kühlgebläses 5 ist
ausreichend nahe der Höhe des zweiten Kühlgebläses 5a, so dass
ein Unterschied nicht die Strömung der durch das erste
Kühlgebläse 5 abgegebenen Luft beeinflusst. Dasselbe gilt für
das zweite bis siebte Ausführungsbeispiel. Nachfolgend wird die
detaillierte Struktur in der Umgebung des Luftansauganschlusses
erläutert.
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Fig. 2 zeigt eine Ansicht von rechts und Fig. 3 zeigt eine
Draufsicht des in Fig. 1 gezeigten Luftansauganschlusses. Wie
in Fig. 1 gezeigt ist, befindet sich der Luftansauganschluss 2
des Motors 1 hinter einem ersten Frontscheinwerfer 3 in dem
Motorraum. Der Luftansauganschluss 2 befindet sich nämlich
hinter dem Frontscheinwerfer 3, der sich auf der linken Seite
befindet, wenn der Frontscheinwerfer 3 von der Motorseite aus
betrachtet wird. Die Öffnung des Luftansauganschlusses 2 ist in
Richtung auf die Vorderseite des Motorraums gerichtet. Die
Ansaugluft, die in den Luftansauganschluss 2 hineinströmt, wird
in die Motorbrennkammer eingeführt über den Luftansaugkanal 6,
einen Luftreiniger 7, eine Ansaugleitung 8, einen Windkessel
und einen Ansaugkrümmer 10 in dieser Reihenfolge. Bei einem
Ausführungsbeispiel einer Motorraumstruktur eines Fahrzeugs zum
Einführen von kühler Luft in ein Luftansaugsystem des Motors
gemäss der vorliegenden Erfindung tritt frische Luft FA, die in
den Motorraum hineinströmt, in den Raum hinein durch Öffnungen
22 unterhalb einer Stoßstange 21 unter dem Frontscheinwerfer 3
und tritt in den Luftansauganschluss 2 ein, der sich hinter dem
Frontscheinwerfer 3 befindet. Der Luftansauganschluss 2 ist bei
einer Position unterhalb der Höhe einer Kühlerstütze 23
angeordnet, die den Kühler 4 stützt. Erwärmte Luft, die durch
die Kühlgebläse 5 und 5a für den Kühler 5 hindurchtritt, dreht
sich nicht in Richtung auf den Luftansauganschluss, selbst wenn
der Motor im Leerlauf läuft oder bei niedriger Drehzahl
betrieben wird. Somit kann ein Temperaturanstieg der Ansaugluft
vermieden werden. Der Grund hierfür wird später detailliert
erläutert.
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Darüber hinaus strömt die in den Motorraum eingeführte
frische Luft FA durch die anderen Öffnungen 24 hindurch, die
angeordnet sind zwischen der Kühlerstütze 23 zum Tragen des
Kühlers 4 und einer Kappe oberhalb des Kühlgebläses 5
zusätzlich zu den Öffnungen 22 und kühlt den Motorblock 1 und
das Getriebe 11. Gemäss den Öffnungen 24 strömt der erwärmte
Rückwind, der durch den Kühler hindurchtritt und von den
Kühlgebläsen 5 und 5a abgegeben wird, weder in die Umgebung des
Luftansauganschlusses 2 noch strömt er in Richtung auf die
Öffnungen 24, wenn das Fahrzeug im Leerlauf läuft oder mit
niedriger Geschwindigkeit betrieben wird, somit kehrt der
Rückwind nicht in die Umgebung der Vorderseite des Kühlers 4
zurück. Dies ermöglicht eine wirksame Kühlung des
Luftansaugsystems des Motors. Da frische Luft FA in die
Umgebung des Luftansauganschlusses 2 durch die Öffnungen 24
strömt, wird übrigens die Temperatur in der Umgebung des
Luftansauganschlusses 2 reduziert und der Luftdruck in der
Umgebung des Luftansauganschlusses 2 wird nicht niedriger als
der in dem Luftansaugsystem des Motors. Deshalb kann eine
Luftrückströmung von dem Luftansaugsystem des Motors vermieden
werden ohne das Vorsehen eines Rückschlagventils stromaufwärts
des Ansaugkanals 6, das beispielsweise aus einer Gummiplatte
oder dergleichen hergestellt ist.
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Darüber hinaus ist der Luftansauganschluss 2 hinter dem
Frontscheinwerfer 3 angeordnet und eine Öffnung des
Luftansauganschlusses 2 ist vorne in dem Raum angeordnet,
wodurch das direkte Eintreten von Wasser und Schnee in den
Luftansauganschluss 2 aufgrund des Frontscheinwerfers 3
verhindert wird. Nachfolgend werden die Details der Wirkung des
Rückwinds von den Kühlgebläsen für einen Kühler auf die
Strömungen des Winds in dem Motorraum erläutert. Zunächst wird
die axiale Komponente der Windgeschwindigkeit hinter den
Gebläseflügeln als eine Einheit erläutert.
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Fig. 4 zeigt eine erläuternde Ansicht der axialen
Komponenten der Strömungsgeschwindigkeit hinter den
Gebläseflügeln, und Fig. 5 zeigt eine erläuternde Ansicht der
Drehkomponenten der Strömungsgeschwindigkeit hinter den
Gebläseflügeln. Gemäss Versuchsergebnissen ist die axiale
Komponente der Strömungsgeschwindigkeit hinter den
Gebläseflügeln proportional zu dem Abstand r von der Mitte der
Drehachse, wie durch Pfeile in Fig. 4 gezeigt ist. Die
Drehkomponente der Strömungsgeschwindigkeit hinter den
Gebläseflügeln ist auch proportional zu dem Abstand von der
Mitte der Drehachse, wie durch Pfeile in Fig. 5 gezeigt ist.
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Angesichts der vorstehenden Versuchsergebnisse wurde die
Analyse der Luftströmung in einem Motorraum eines Fahrzeugs
mittels einer Computersimulation ausgeführt angesichts der
Wirkung der axialen Komponente sowie der Drehkomponente der
Gebläsegeschwindigkeit hinter den Gebläseflügeln auf Strömungen
des Rückwinds der Kühlgebläse, obwohl nur die Wirkung der
axialen Komponente der Gebläsegeschwindigkeit hinter den
Gebläseflügeln betrachtet wurde gemäss dem Stand der Technik.
Nachfolgend werden die Ergebnisse dieser Analyse unter
Bezugnahme auf Fig. 1 und 6 bis 12 erläutert. In dem unteren
Teil von Fig. 1 und 6 bis 12 sind die Kühlgebläse 5 und 5a und
ihre Drehrichtungen durch einen Kühler hindurch gezeigt von
einer Vorderseite eines Fahrzeugs zum einfachen Verständnis. In
Fig. 1 und 6 bis 12 zeigen eine Vielzahl an Pfeilen, die durch
dicke Linien dargestellt sind, die Luftströmung in dem oberen
Raum des. Motorraums eines Fahrzeugs zum Einführen von kühler
Luft in eib Luftansaugsystem des Motors gemäss der vorliegenden
Erfindung, wie durch die Computersimulation bestimmt wurde,
wenn sowohl die axiale Komponente als auch die Drehkomponente
der Strömungsgeschwindigkeit hinter den Gebläseflügeln der
Kühlgebläse für den Radiator berücksichtigt wird.
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Zunächst wird kurz das Einrichten der Drehrichtungen, die
Drehzahl pro Minute und die Flügellängen des Paars Kühlgebläses
5 und 5a in dem Motorraum, das in Fig. 1 und 6 bis 11 gezeigt
ist in Übereinstimmung mit dem ersten bis siebten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, und nach dem
Stand der Technik von Fig. 12 kurz erläutert.
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Bei einer Struktur eines Fahrzeugs zum Einführen von
kühler Luft in ein Luftansaugsystem des Motors in einen
Motorraum hinein gemäss einem Stand der Technik, der in Fig. 12
gezeigt ist, dreht sich ein Paar Kühlgebläse 5 und 5a entgegen
dem Uhrzeigersinn in der Ansicht von der Motorseite aus, die
Drehzahl pro Minute N1 des Kühlgebläses 5 ist gleich der
Drehzahl pro Minute N2 des Kühlgebläses 5a und die Flügellänge
L1 des Kühlgebläses 5 ist auch gleich der Flügellänge L2 des
Kühlgebläses 5a.
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Bei einer Struktur eines Fahrzeugs zum Einführen von
kühler Luft in ein Luftansaugsystem des Motors in einen
Motorraum hinein gemäss dem ersten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung, das in Fig. 1 gezeigt ist, dreht sich
ein Kühlgebläse 5 im Uhrzeigersinn, das näher an dem
Luftansauganschluss 2 bei einem Paar Kühlgebläse 5 und 5a
angeordnet ist, das an einer Rückseite eines Kühlers 4 im
wesentlichen auf derselben Höhe montiert ist, während das
andere Kühlgebläse 5a sich entgegen dem Uhrzeigersinn in der
Ansicht von der Motorseite aus dreht, die Drehzahl pro Minute
N1 des Kühlgebläses 5 ist gleich der Drehzahl pro Minute N2 des
Kühlgebläses 5a und die Flügellänge L1 des Kühlgebläses 5 ist
auch gleich der Flügellänge L2 des Kühlgebläses 5a.
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Bei einer Struktur eines Fahrzeugs zum Einführen von
kühler Luft in ein Luftansaugsystem des Motors in einen
Motorraum hinein gemäss dem zweiten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung, das in Fig. 6 gezeigt ist, dreht sich
ein Kühlgebläse 5 im Uhrzeigersinn, das näher an dem
Luftansauganschluss 2 von einem Paar Kühlgebläse 5 und 5a
angeordnet ist, das an einer Rückseite eines Kühlers 4 im
wesentlichen auf derselben Höhe montiert ist, während das
andere Kühlgebläse 5a sich entgegen dem Uhrzeigersinn in der
Ansicht von der Motorseite aus dreht, die Drehzahl pro Minute
N1 des Kühlgebläses 5 ist größer als die Drehzahl pro Minute N2
des Kühlgebläses 5a und die Flügellänge L1 des Kühlgebläses 5
ist gleich der Flügellänge L2 des Kühlgebläses 5a.
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Bei einer Struktur eines Fahrzeugs zum Einführen von
kühler Luft in ein Luftansaugsystem des Motors in einen
Motorraum hinein gemäss dem dritten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung, das in Fig. 7 gezeigt ist, dreht sich
ein Kühlgebläse 5 im Uhrzeigersinn, das näher an dem
Luftansauganschluss 2 bei einem Paar Kühlgebläse 5 und 5a
angeordnet ist, das an einer Rückseite eines Kühlers 4 im
wesentlichen auf derselben Höhe montiert ist, während das
andere Kühlgebläse 5a sich entgegen dem Uhrzeigersinn in der
Ansicht von der Motorseite aus dreht, die Drehzahl pro Minute
N1 des Kühlgebläses 5 ist gleich der Drehzahl pro Minute N2 des
Kühlgebläses 5a, aber die Flügellänge L1 des Kühlgebläses 5 ist
länger als die Flügellänge L2 des Kühlgebläses 5a.
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Bei einer Struktur eines Fahrzeugs zum Einführen von
kühler Luft in ein Luftansaugsystem des Motors in einen
Motorraum hinein gemäss dem vierten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung, das in Fig. 8 gezeigt ist, dreht sich
ein Paar Kühlgebläse 5 und 5a in der Ansicht von der Motorseite
aus im Uhrzeigersinn, das an einer Rückseite eines Kühlers 4 im
wesentlichen auf derselben Höhe montiert ist, die Drehzahl pro
Minute N1 des Kühlgebläses 5 ist größer als die Drehzahl pro
Minute N2 des Kühlgebläses 5a, aber die Flügellänge L1 des
Kühlgebläses 5 ist gleich der Flügellänge L2 des Kühlgebläses
5a.
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Bei einer Struktur eines Fahrzeugs zum Einführen von
kühler Luft in ein Luftansaugsystem des Motors in einen
Motorraum hinein gemäss dem fünften Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung, das in Fig. 9 gezeigt ist, dreht sich
ein Paar Kühlgebläse 5 und 5a im Uhrzeigersinn in der Ansicht
von der Motorseite aus, das an einer Rückseite eines Kühlers 4
im wesentlichen auf derselben Höhe montiert ist, die Drehzahl
pro Minute N1 des Kühlgebläses 5 ist kleiner als die Drehzahl
pro Minute N2 des Kühlgebläses 5a, aber die Flügellänge L1 des
Kühlgebläses 5 ist gleich der Flügellänge L2 des Kühlgebläses
5a.
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Bei einer Struktur eines Fahrzeugs zum Einführen von
kühler Luft in ein Luftansaugsystem des Motors in einen
Motorraum hinein gemäss dem sechsten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung, das in Fig. 10 gezeigt ist, dreht sich
ein Paar Kühlgebläse 5 und 5a im Uhrzeigersinn in der Ansicht
von der Motorseite aus, das an einer Rückseite eines Kühlers 4
im wesentlichen auf derselben Höhe montiert ist, die Drehzahl
N1 des Kühlgebläses 5 ist gleich der Drehzahl N2 des
Kühlgebläses 5a, aber die Flügellänge L1 des Kühlgebläses 5 ist
länger als die Flügellänge L2 des Kühlgebläses 5a.
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Bei einer Struktur eines Fahrzeugs zum Einführen von
kühler Luft in ein Luftansaugsystem des Motors in einen
Motorraum hinein gemäss dem siebten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung, das in Fig. 11 gezeigt ist, dreht sich
ein Paar Kühlgebläse 5 und 5a im Uhrzeigersinn in der Ansicht
von der Motorseite aus, das an einer Rückseite eines Kühlers 4
im wesentlichen auf derselben Höhe montiert ist, die Drehzahl
pro Minute N1 des Kühlgebläses 5 ist gleich der Drehzahl pro
Minute N2 des Kühlgebläses 5a, aber die Flügellänge L1 des
Kühlgebläses 5 ist kürzer als die Flügellänge L2 des
Kühlgebläses 5a.
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Als nächstes wird ein Luftdurchtritt in einem oberen Raum
des Motorraums, der in Fig. 1 und 6 bis 11 gemäss dem ersten
bis siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
gezeigt ist, und einem Motorraum, der in Fig. 12 gemäss dem
Stand der Technik gezeigt ist, nachfolgend kurz erläutert.
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Wie durch die in Fig. 12 gezeigten Pfeile ersichtlich ist,
wird nach dem Stand der Technik die erwärmte Luft HA, die durch
die Kühlgebläse 5 und 5a durchströmt, nach rechts abgelenkt in
der Ansicht von der Vorderseite des Fahrzeugs aus mit einem
starken Einfluss der Drehkomponente der
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Strömungsgeschwindigkeit hinter den Gebläseflügeln der
Kühlgebläse 5 und 5a, so dass die meiste Luft durch den Raum
über dem Getriebe 11 vorbeitritt und ein Teil der Luft durch
den Spalt zwischen dem Motorblock 1 und der Motorhaube des
Fahrzeugs hindurchtritt, die in Fig. 12 nicht gezeigt ist,
wobei die Luft durch die Wärme des Motorblocks 1 erwärmt wird
und die erwärmte Luft HA in Richtung auf den
Luftansauganschluss 2 umkehrt, der sich hinter dem
Frontscheinwerfer 3 befindet. Andererseits tritt Frischluft FA
in den Raum hinter dem Frontscheinwerfer 3a in den Motorraum
ein.
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Wie durch die in Fig. 1 gezeigten Pfeile gemäss dem ersten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt ist,
strömt die erwärmte Luft HA, die durch die Kühlgebläse 5 und 5a
hindurchströmt; vergleichsweise gerade im Gegensatz zu dem
Stand der Technik. Das kommt daher, weil die Drehrichtung der
Kühlgebläse 5 und 5a entgegengesetzt ist, so dass die
Drehkomponente der Strömungsgeschwindigkeit hinter den
Gebläseflügeln der Kühlgebläse 5 und 5a voneinander versetzt
ist, wodurch die erwärmte Luft HA vergleichsweise gerade strömt
ohne entweder nach rechts oder links abgelenkt zu werden in der
Ansicht der Vorderseite des Fahrzeugs und die erwärmte Luft HA
strömt nicht in den Luftansauganschluss 2 hinein. Die meiste
Luft tritt durch den Raum über dem Getriebe 11 vorbei und ein
Teil der Luft tritt durch den Spalt zwischen dem Motorblock 1
und der Motorhaube des Fahrzeugs hindurch, die in Fig. 1 nicht
gezeigt ist, die Luft wird durch die Wärme des Motorblocks 1
erwärmt und die erwärmte Luft HA kehrt nicht in den
Luftansauganschluss 2 zurück, der sich hinter dem
Frontscheinwerfer 3 befindet. Darüber hinaus tritt Frischluft
FA in den Raum hinter dem Frontscheinwerfer 3 in dem Motorraum
ein.
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Andererseits ist der Luftdurchtritt in den oberen Raum der
Motorräume, die in Fig. 6 bis 11 gemäss dem zweiten bis siebten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt sind,
entgegengesetzt zu dem nach dem Stand der Technik, der unter
Bezugnahme auf Fig. 12 erläutert ist. Wie durch die Pfeile in
Fig. 6 bis 11 ersichtlich ist, wird die erwärmte Luft HA, die
durch die Kühlgebläse 5 und 5a hindurchströmt, nach links
abgelenkt in der Ansicht von der Vorderseite des Fahrzeugs aus
mit einem starken Einfluss der Drehkomponente der
Strömungsgeschwindigkeit hinter den Gebläseflügeln der
Kühlgebläse 5 und 5a, so dass die meiste Luft durch den Raum
über dem Getriebe 11 hindurchtritt und ein Teil der Luft durch
den Spalt zwischen dem Motorblock 1 und der Motorhaube des
Fahrzeugs hindurchtritt, die in Fig. 6 bis 11 nicht gezeigt
ist, wobei die Luft durch die Wärme des Motorblocks 1 erwärmt
und die erwärmte Luft HA in Richtung auf den Raum hinter dem
Frontscheinwerfer 3a zurückkehrt. Andererseits tritt Frischluft
FA in den anderen Raum hinter dem Frontscheinwerfer 3 in dem
Motorraum ein.
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Beim Betrachten des zweiten und dritten
Ausführungsbeispiels, die in Fig. 6 und 7 gezeigt sind, fällt
auf, dass die Drehrichtung des Paars Kühlgebläse 5 und 5a
dieselbe ist wie bei dem in Fig. 1 gezeigten ersten
Ausführungsbeispiel. Die Flügellänge L1 des Kühlgebläses 5 ist
jedoch dieselbe wie die Flügellänge L2 des Kühlgebläses 5a (L1
= L2), aber die Drehzahl N1 des Kühlgebläses 5 ist größer als
die Drehzahl des Kühlgebläses 5a (N1 > N2) bei dem zweiten
Ausführungsbeispiel, und die Flügellänge L1 des Kühlgebläses 5
ist länger als die Flügellänge L2 des Kühlgebläses 5a, aber die
Drehzahl N1 des Kühlgebläses 5 ist dieselbe wie die Drehzahl N2
des Kühlgebläses 5a (N1 = N2) beidem dritten
Ausführungsbeispiel. Deshalb wird die Wirkung der
Drehkomponente der Strömungsgeschwindigkeit hinter dem
Gebläseflügel des Kühlgebläses 5 stärker als hinter dem
Gebläseflügel des Kühlgebläses 5a, wodurch das durch das
Kühlgebläse 5 abgegebene Luftvolumen größer wird als das durch
das Kühlgebläse 5a abgegebene Luftvolumen. Infolgedessen wird
der Rückwind der Kühlgebläse 5 und 5a als ein Ganzes nach links
in den Motorraum abgelenkt in der Ansicht von der Vorderseite
des Fahrzeugs.
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Beim Betrachten des vierten und siebten
Ausführungsbeispiels, die in Fig. 8 und 11 gezeigt sind, fällt
auf, dass beide Drehrichtungen des Paars Kühlgebläse 5 und 5a
in der Ansicht von der Motorseite aus im Uhrzeigersinn sind,
das entgegengesetzt zu dem Stand der Technik ist, der in Fig.
12 gezeigt ist. Deshalb wird der Rückwind der Kühlgebläse 5 und
5a nach links in den Motorraum in der Ansicht von der
Vorderseite des Fahrzeugs abgelenkt. Zusätzlich hierzu ist bei
dem vierten Ausführungsbeispiel die Flügellänge L1 des
Kühlgebläses 5 dieselbe wie die Flügellänge L2 des Kühlgebläses
5a (L1 = L2), aber die Drehzahl pro Minute N1 des Kühlgebläses
5 ist größer als die Drehzahl pro Minute N2 des Kühlgebläses 5a
(111 > N2). Deshalb wird die Wirkung der Drehkomponente der
Strömungsgeschwindigkeit hinter dem Gebläseflügel des
Kühlgebläses 5 stärker als hinter dem Gebläseflügel des
Kühlgebläses 5a, wodurch das durch das Kühlgebläse 5 abgegebene
Luftvolumen größer wird als das durch das Kühlgebläse 5a
abgegebene Luftvolumen. Infolgedessen wird der Rückwind der
Kühlgebläse 5 und 5a als ein Ganzes nach links in den Motorraum
abgelenkt in der Ansicht von der Vorderseite des Fahrzeugs.
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Beim Betrachten des fünften Ausführungsbeispiels fällt
auf, dass die Flügellänge L1 des Kühlgebläses 5 dieselbe wie
die Flügellänge L2 des Kühlgebläses 5a ist (L1 = L2), aber die
Drehzahl pro Minute N1 des Kühlgebläses 5 ist kleiner als die
Drehzahl pro Minute N2 des Kühlgebläses 5a (N1 < N2). Deshalb
wird die Wirkung der Drehkomponente der
Strömungsgeschwindigkeit hinter den Gebläseflügeln des
Kühlgebläses 5 schwächer als hinter den Gebläseflügeln des
Kühlgebläses 5a, wodurch das durch das Kühlgebläse 5 abgegebene
Luftvolumen kleiner wird als das durch das Kühlgebläse 5a
abgegebene Luftvolumen. Infolgedessen folgt der Rückwind der
Kühlgebläse 5 dem Rückwind des Kühlgebläses 5a, so dass der
Rückwind des Kühlgebläses 5 und 5a als ein Ganzes nach links in
dem Motorraum in der Ansicht von der Vorderseite des Fahrzeugs
abgelenkt wird.
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Beim Betrachten des sechsten Ausführungsbeispiels fällt
auf, dass die Drehzahl pro Minute N1 des Kühlgebläses 5
dieselbe wie die Drehzahl pro Minute N2 des Kühlgebläses 5a ist
(N1 = N2), aber die Flügellänge L1 des Kühlgebläses 5 ist
länger als die Flügellänge L2 des Kühlgebläses 5a (L1 > L2).
Deshalb wird die Wirkung der Drehkomponente der
Strömungsgeschwindigkeit hinter dem Gebläseflügel des
Kühlgebläses 5 stärker als hinter dem Gebläseflügel des
Kühlgebläses 5a, wodurch das durch das Kühlgebläse 5 abgegebene
Luftvolumen größer wird als das durch das Kühlgebläse 5a
abgegebene Luftvolumen. Infolgedessen wird der Rückwind des
Kühlgebläses 5 und 5a als ein Ganzes nach links in dem
Motorraum in der Ansicht von der Vorderseite des Fahrzeugs
abgelenkt.
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Beim Betrachten des siebten Ausführungsbeispiel fällt auf,
dass die Drehzahl pro Minute N1 des Kühlgebläses 5 dieselbe wie
die Drehzahl pro Minute N2 des Kühlgebläses 5a ist (N1 = N2),
aber die Flügellänge L1 des Kühlgebläses 5 ist kürzer als die
Flügellänge L2 des Kühlgebläses 5a (L1 < L2). Deshalb wird die
Wirkung der Drehkomponente der Strömungsgeschwindigkeit hinter
dem Gebläseflügel des Kühlgebläses 5 schwächer als hinter dem
Gebläseflügel des Kühlgebläses 5a, wodurch das durch das
Kühlgebläse 5 abgegebene Luftvolumen kleiner wird als das durch
das Kühlgebläse 5a abgegebene Luftvolumen. Der Rückwind des
Kühlgebläses 5 folgt jedoch dem Rückwind des Kühlgebläses 5a,
so dass der Rückwind der Kühlgebläse 5 und 5a als ein Ganzes
nach links in dem Motorraum in der Ansicht von der Vorderseite
des Fahrzeugs abgelenkt wird.
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Wie vorstehend erläutert ist, kann durch Einrichten des
durch das Kühlgebläse 5 abgegebenen Luftvolumens
unterschiedlich von dem durch das Kühlgebläse 5a abgegebenen
Luftvolumen erfindungsgemäss eine Störung zwischen jedem
Rückwind der Kühlgebläse 5 und 5a im Vergleich damit reduziert
werden, wenn jedes durch jedes Kühlgebläse 5 und 5a abgegebene
Luftvolumen gleich ist und der Rückwind der Kühlgebläse 5 und
5a als ein Ganzes kann nach links in dem Motorraum in der
Ansicht von der Vorderseite des Fährzeugs abgelenkt werden.
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Um die Ergebnisse der vorstehend erläuterten
Computersimulation zu verifizieren, die sich auf Fig. 1, 6 bis
11 und 12 bezieht, wurden Versuche in demselben Motorraum
ausgeführt unter Verwendung von Rauch oder Taft, der ein dünnes
leuchtendes ziemlich zähes Seidenmaterial ist, um die Strömung
des Rückwinds der Gebläseflügel mit bloßen Augen zu
verifizieren, und dieselben Ergebnisse wurden erhalten. Darüber
hinaus wurden die Atmosphärentemperaturen bei unterschiedlichen
Stellen in dem Motorraum gemäss der Motorraumstruktur eines
Fahrzeugs zum Einführen von kühler Luft in ein Luftansaugsystem
des Motors hinein gemessen, wie in Fig. 1, 6 bis 11 und 12
gezeigt ist. Als ein Ergebnis des Versuchs ist die Temperatur
der Umgebung des Luftansauganschlusses 2, wie in Fig. 1, 6 bis
11 gezeigt ist, viel niedriger als wie in Fig. 12, insbesondere
dann, wenn der Motor mit einer niedrigen Geschwindigkeit
betrieben wird. Deshalb ist die Atmosphärentemperatur in der
Umgebung des Luftansauganschlusses 2 gemäss der vorliegenden
Erfindung, wie in Fig. 1, 6 bis 11 und 12 gezeigt ist,
niedriger als nach dem Stand der Technik, wie in Fig. 12
gezeigt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Dies
deutet an, dass die Luftfülleffizienz der Kammern gemäss der
vorliegenden Erfindung im Vergleich mit dem Stand der Technik
verbessert werden kann.
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Wie vorstehend erläutert ist, selbst obwohl es keine
Ablenkplatte gemäss der Struktur der vorliegenden Erfindung
gibt, ist die Drehrichtung von jedem Kühlgebläse, das im
wesentlichen auf derselben Höhe an der Rückseite des Kühlers
montiert ist, bestimmt und das durch jedes Kühlgebläse
abgegebene Luftvolumen wird durch die Wahl der entsprechenden
Drehzahl pro Minute und die Flügellänge der Kühlgebläse
bestimmt, so dass die durch die Kühlgebläse für den Kühler
hindurchströmende erwärmte Luft nicht in den
Luftansauganschluss eingeführt wird, wodurch die Temperatur der
Ansaugluft herabgesetzt wird, wenn das Fahrzeug im Leerlauf
läuft oder mit einer niedrigen Geschwindigkeit betrieben wird,
wodurch die Luftfülleffizienz der Kammern verbessert wird und
zusätzlich Kosten einer Ablenkplatte und der
Montagearbeitsstunden vermieden werden.
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Es ist für den Fachmann verständlich, dass die
vorangegangene Beschreibung ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der offenbarten Vorrichtung ist und dass verschiedene
Änderungen und Abwandlungen der Erfindung ohne Abweichen von
dem Umfang der Ansprüche durchgeführt werden können.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der
Schaffung einer Motorraumstruktur eines Fahrzeugs zum Einführen
von kühler Luft in einen Luftansauganschluss hinein ohne
Vorsehen einer Ablenkplatte.
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Die Struktur ist derart aufgebaut, dass ein
Luftansauganschluss sich hinter einem ersten Frontscheinwerfer
in dem Motorraum befindet, wobei eine Öffnung des
Luftansauganschlusses vorne in dem Raum angeordnet ist und eine
Drehrichtung eines ersten Kühlgebläses aus einem Paar
Kühlgebläse, das an einer Rückseite eines Kühlers im
wesentlichen auf derselben Höhe montiert ist, derart bestimmt
ist, dass die durch das erste Kühlgebläse abgegebene Luft von
dem Luftansauganschluss des Motors weggerichtet ist und eine
Drehrichtung des zweiten Kühlgebläses aus dem Paar Kühlgebläse
entgegengesetzt zu dem ersten Kühlgebläse bestimmt ist, wobei
das erste Kühlgebläse näher an dem Luftansauganschluss als das
zweite Kühlgebläse liegt. Darüber hinaus ist das durch das
erste Kühlgebläse abgegebene Luftvolumen, das näher an dem
Luftansauganschluss bei dem Paar Kühlgebläse montiert ist,
größer eingerichtet als das des zweiten Kühlgebläses. Darüber
hinaus sind die Drehrichtungen des Paars Kühlgebläse, das an
der Rückseite eines Kühlers im wesentlichen auf derselben Höhe
montiert ist, derart bestimmt, dass die durch die Kühlgebläse
abgegebene Luft zu einem Raum auf der Rückseite des anderen
Frontscheinwerfers geleitet wird und jedes durch das jeweilige
Kühlgebläse abgegebene Luftvolumen unterschiedlich eingerichtet
ist.