DE69600715T2

DE69600715T2 - Anlasserzusammenbau für Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE69600715T2
Application number: DE69600715T
Authority: DE
Inventors: Yoshiharu C/O Nippondenso Co. Ltd Kariya-City Aichi-Pref. 448 Tomida
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-07-17
Filing date: 1996-07-15
Publication date: 1999-02-18
Anticipated expiration: 2016-07-16
Also published as: EP0754855B1; JP3156589B2; ES2122752T3; EP0754855A1; DE69600715D1; JPH0988777A; US5755137A

Description

Hintergrund der Erfindung

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anlasser-Montagestruktur und insbesondere auf eine Montagestruktur eines Anlassers an einem Verbrennungsmotor, die durch Vibrationen des Verbrennungsmotors bedingte Vibrationen eines Anlaßmotor verringert.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Kraftfahrzeugmotoren werden im allgemeinen durch Anlasser (Motoranlaßvorrichtung) angeworfen. Der Anlasser hat einen Motor, einen Drehzahlverringerungsmechanismus und ein Ritzel, so daß das durch den Motor erzeugte Drehmoment durch den Drehzahlverringerungsmechanismus erhöht wird, um über das Ritzel und einen Starterkranz zu einer Kurbelwelle übertragen zu werden.
Eine solche herkömmliche Motoranlaßvorrichtung ist am Verbrennungsmotor montiert, wie es in Fig. 5 gezeigt ist.
Ein Ritzelgehäuse 3, in dem sich das Ritzel 2 mit einem Starterkranz 5 (Schwungrad) des Motors in Eingriff befindet, und ein Anlaßmotor 4, der das Ritzel 2 über den Drehzahlverringerungsmechanismus antreibt, befinden sich an einer Seite in Querrichtung (der rechten Seite in Fig. 5) der Kurbelwelle 11 des Motor 1. Das Ritzelgehäuse 3 ist über einen Halterung (nicht gezeigt) oder ähnliches an einem Block 12 oder einem Schwungradgehäuse (nicht gezeigt) des Motors 1 befestigt. Zum Schutz des Anlaßmotors 4 vor Wärme befindet sich der Anlaßmotor 4 normalerweise vom Block 12 des Motors 1 entfernt. Bei dieser Montagestruktur befindet sich eine Rotationsachsenmittellinie 40 des Anlaßmotors 4 stärker als eine Rotationsachsenmittellinie 20 des Ritzels 2 von der Rotationsachsenmittellinie 10 der Kurbelwelle 11 entfernt.
Entsprechend der herkömmlichen Montagestruktur verschlechtert sich die Zuverlässigkeit des Anlaßmotorbetriebes durch Vibrationen, die vom Verbrennungsmotor zum Anlaßmotor 4, insbesondere zu Lagern und einem Kommutator des Motors, übertragen werden.
Die Druckschrift FR-A-2631094 bezieht sich auf eine Untersetzungsgetriebeeinheit mit einer Drehmomentbegrenzungseinrichtung, insbesondere für einen Anlasser. Die Abtriebswelle an einer Seite der Untersetzungsgetriebeeinheit überträgt das Drehmoment über ein Ritzel zu einem Starterkranz eines Verbrennungsmotors. An der anderen Seite der Untersetzungsgetriebeeinheit sind ein Magnetschalter und ein Anlaßmotor mit einer Antriebswelle parallel vorgesehen. Es ist ausgeführt, daß die Abtriebswelle bezüglich der Antriebswelle versetzt ist. Ferner befindet sich die Antriebswelle innerhalb vom Außenumfang des Starterkranzes, was den Schutz des Anlaßmotors vor Wärme gemäß Vorbeschreibung verschlechtert.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anlasser-Montagestruktur zu verbessern.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Vibrationen eines Anlaßmotors zu verringern und die Betriebszuverlässigkeit des Anlaßmotors zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung basiert auf der Einschätzung, daß der Verbrennungsmotor-Vibrationsvektor in erster Linie aus der linearen Vibrationsvektor-Komponente durch hin- und hergehende Bewegung der Motorkolben und der Rotations-Vibrationsvektorkomponente durch die Drehung der Kurbelwelle zusammengesetzt ist; die Rotations-Vibrationsvektorkomponente wirkt besonders in Umfangsrichtung um eine Motorkurbelwelle herum. Genauer gesagt schwankt, da sich die Kolben durch einen Wechsel zwischen Verbrennungstakt (Kurbelwellenbeschleunigungsperiode) und Kompressionstakt (Kurbelwellenverzögerungsperiode) hin- und herbewegen, das Kurbelwellendrehmoment im Ansprechen darauf periodisch. Die Rotations-Vibrationsvektorkomponente ergibt sich aus den Rotationsvibrationen eines Motorblocks, der sich als Reaktion auf die periodischen Schwankungen beim Drehmoment der Kurbelwelle umgekehrt dreht.
Genauer gesagt wird eine Maximalgröße W der Rotationsvibrationen an einem Ort, der sich von der Kurbelwelle des Motorblocks mit einem Abstand r entfernt befindet, als W = r · θmax ausgedrückt, wobei θmax ein maximaler Auslenkungswinkel ist. Es ist somit verständlich, daß sich diese Rotationsvibration und ebenfalls die Motorblockrotations-Vibration, die sich mit der Rotations-Vibrationsvektorkomponente in Resonanz befindet, mit dem Abstand r von der Kurbelwellenrotationsachsenmittellinie erhöhen.
Die Aufgabe wird durch eine Anlasser-Montagestruktur nach Anspruch 1 gelöst.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist daher ein Anlasser an einem Verbrennungsmotor in einer solchen Weise montiert, daß eine Rotationsachsenmittellinie eines Anlaßmotors näher an einer Kurbelwellenachsenmittellinie als ein Ritzel angeordnet ist. Das heißt, daß der Abstand der Anlaßmotorrotationsachsenmittellinie zur Kurbelwellenrotationsachsenmittellinie kürzer als bei der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Anlasser-Montagestruktur oder bei einer anderen Montagestruktur ist, bei der ein Anlasser eine Ritzelrotationswelle und eine Anlaßmotorrotationswel le, die koaxial angeordnet sind, hat. Somit geht aus dem vorstehend genannten Ausdruck hervor, daß Vibrationen des Anlaßmotors verringert werden können und seine Lebensdauer verbessert werden kann. Ferner sind die Achsenmittellinie der Motorrotationswelle und die Achsenmittellinie der Ritzelrotationswelle radial außerhalb des Außenumfangs angeordnet.
Vorzugsweise ist der Außendurchmesser des Anlaßmotors kleiner als der Außendurchmesser eines Abschnitts einer Umhüllung, in der ein Rotationskraftübertragungselement untergebracht ist, wobei der Abschnitt mit dem Ritzel koaxial verläuft. Wenn der Anlasser am Verbrennungsmotor so nahe wie möglich am Motorblock montiert ist, kann die Anlaßmotorrotationsachse somit näher an der Kurbelwellenrotationsachsenmittellinie als die Ritzelrotationsachsenmittellinie angeordnet werden, solange ein Zwischenraum zum Anordnen der Umhüllung hinter einer Position vorhanden ist, in der das Ritzel angeordnet ist, wobei die Betrachtungsrichtung die Axialrichtung oder die Richtung, in der sich die Kurbelwelle erstreckt, ist. Außerdem kann sich der Anlaßmotor vollständig innerhalb äußerer Begrenzungen der Umhüllung befinden, wenn eine Betrachtung in Axialrichtung oder in einer Richtung, in der sich das Ritzel erstreckt, erfolgt. Das heißt, daß sich, da der Anlaßmotor angeordnet werden kann, ohne daß dieser radial aus den äußeren Begrenzungen der Umhüllung hervorsteht, die Freiheit bei der Montage des Anlassers am Verbrennungsmotor beträchtlich verbessert; folglich können andere Hilfsausrüstungen des Verbrennungsmotors in einem Raum montiert werden, der sich radial außerhalb des Anlaßmotors befindet, wobei die Betrachtung von der Seite des Verbrennungsmotors erfolgt.
Vorzugsweise weist der Anlasser einen Drehzahlverringerungsmechanismus als ein Rotationskraftübertragungselement, um die Rotation vom Anlaßmotor zum Ritzel zu übertragen, auf. Der Drehzahlverringerungsmechanismus erhöht das Rota tionsdrehmoment, das zum Ritzel zu übertragen ist, während die Rotationsgeschwindigkeit verringert wird. Mit dieser Konstruktion kann ein kompakter Motor mit hoher Drehzahl für den Anlaßmotor verwendet werden; die Motorrotationsachsenmittellinie kann näher an der Starterkranzrotationsachsenmittellinie als die Ritzelrotationsachsenmittellinie angeordnet werden. Somit können nicht nur die Anlaßmotorvibrationen weiter verringert werden, sondern auch die Montierbarkeit anderer Verbrennungsmotor-Hilfseinrichtungen in einem Raum, der bezüglich dem Anlaßmotor zum Verbrennungsmotor entgegengesetzt liegt, verbessert werden.
Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung deutlich, wenn diese im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet wird, in denen:
Fig. 1 eine schematische Vorderansicht ist, die eine Anlasser-Montagestruktur entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 2 eine Seitenansicht ist, die einen im ersten Ausführungsbeispiel von Fig. 1 verwendeten Anlasser teilweise im Querschnitt zeigt,
Fig. 3 eine schematische Vorderansicht ist, die eine Anlasser-Montagestruktur entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 4 eines Seitenansicht ist, die einen Anlasser, der beim zweiten Ausführungsbeispiel von Fig. 2 verwendet wird, teilweise im Querschnitt zeigt, und
Fig. 5 eine Vorderansicht ist, die eine herkömmliche Anlassermontagestruktur zeigt.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf die in den beiliegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele detailliert erläutert. Es ist festzuhalten, daß zur Vereinfachung der Erläuterung die gleichen Bezugszeichen verwendet werden, um in den Ausführungsbeispielen gleiche oder ähnliche Teile zu bezeichnen.

Erstes Ausführungsbeispiel

Ein Anlasser 100 für einen Verbrennungsmotor ist, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, an einem Verbrennungsmotor 1 vom V-Typ, der einen Motorblock 12 mit einem in Querrichtung großen oberen Abschnitt und einem in Querrichtung kleinen unteren Abschnitt hat, montiert. Eine Kurbelwelle 11, die mit einem Schwungrad, das einen Starterkranz 5 aufweist, gekoppelt ist, ist am unteren Abschnitt drehbar gelagert. Der Anlasser 100 ist an einem seitlichen oder radial äußeren Ort des unteren Abschnitt des Motorblocks 12 (rechte Seite in der Figur) montiert. Der Anlasser 100 hat ein Ritzelgehäuse 3, das ein Ritzel zum Eingriff mit dem Starterkranz 5 drehbar lagert, und einen Anlaßmotor 4, der das Ritzel 2 über einen Drehzahlverringerungsmechanismus 6 antreibt (Fig. 2). Das Ritzelgehäuse 3 ist durch eine Halterung (nicht gezeigt) in herkömmlicher Weise am Motorblock 12 oder einem Schwungradgehäuse (nicht gezeigt) stationär befestigt, während der Anlaßmotor am Ritzelgehäuse 3 befestigt ist.
Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel ist die Rotationsachsenmittellinie 40 einer Abtriebswelle (Ankerwelle) 41 des Anlasser 4 näher an der Rotationsachsenmittellinie 10 der Kurbelwelle 11 als die Rotationsachsenmittellinie 20 des Ritzels 2 angeordnet.
Wie es in Fig. 2 detailliert gezeigt ist, weist der Drehzahlverringerungsmechanismus 6 einen Zahnradabschnitt 41a, der am axialen Endabschnitt der Motorabtriebswelle 41 ausgebildet ist, ein Ritzelzahnrad 22, das auf der Ritzelabtriebswelle 21 ausgebildet ist, und ein Zwischenrad 30, das mit dem Zahnradabschnitt 41a und dem Ritzelzahnrad 22 in Eingriff steht, auf. Ein Magnetschalter 7 ist axial hinter dem Ritzel 22 und unterhalb vom Anlaßmotor 4 angeordnet. Die Motorrotationsachsenmittellinie 20 und die Ritzelelrotationsachsenmittellinie 40 sind parallel zueinander und ebenfalls parallel zur Kurbelwellenrotationsachsenmittellinie 10 angeordnet.
Bei dieser Struktur bewegt der Magnetschalter 7 bei Erregung durch eine Batterie (nicht gezeigt) für das Anwerfen des Motors das Ritzel 2 mit dem Starterkranz 5 in Eingriff und erregt den Anlaßmotor 4, der wiederum eine Rotation der Motorabtriebswelle 41 bewirkt. Diese Drehung bewirkt eine Drehung des Ritzels 2 mit verringerter Drehzahl durch den Drehzahlverringerungsmechanismus 6. Die Ritzelrotation wird ferner durch den Starterkranz 5 in der Drehzahl verzögert, um die Kurbelwelle 11 zu drehen, so daß der Motor 1 gestartet wird.
Da sich die Motorrotationsachsenmittellinie 40 näher an der Kurbelwellenrotationsachsenmittellinie 10 befindet, können somit die Motorvibrationen verringert werden. Da ferner der Anlasser 100 neben dem unteren Abschnitt des Motorblocks 12 und unterhalb des oberen Abschnitts des Motorblocks 12 montiert werden kann, ohne seitlich über den Begrenzungen des oberen Abschnitts des Motorblocks 12 hinauszuragen, wenn von oben auf den Verbrennungsmotor 1 geschaut wird, ist dieser bei der Verringerung der Gesamtgröße des Motors 1 mit dem Anlasser 100 effektiv.
Obwohl im ersten Ausführungsbeispiel der Drehzahlverringerungsmechanismus 6 so aufgebaut ist, daß dieser die Drehung des Anlaßmotors 4 zum Ritzel 2 mit verringerter Drehzahl überträgt, muß ein solcher Mechanismus nicht die Rotationsgeschwindigkeit verringern und kann ein einfaches Rotationsübertragungselement, wie z. B. ein Zahnrad oder einen Riemen, aufweisen, solange die Motorachse 50 und die Ritzelachse 20 parallel angeordnet sind.

Zweites Ausführungsbeispiel

In einem zweiten Ausführungsbeispiel, das in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, ist ein Anlasser 100 anders als im ersten Ausführungsbeispiel aufgebaut. Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, hat ein Anlasser 100 ein Ritzelgehäuse 3, in dem ein Ritzel 2 angeordnet ist, einen Anlaßmotor 4 zum Antreiben des Ritzels 2 über einen Drehzahlverringerungsmechanismus 6, ein mittleres Gehäuse 13, in dem sich das Drehzahlverringerungsgetriebe 6 befindet, und einen Magnetschalter 7, der sich am hinteren Endabschnitt (rechte Seite in der Figur) des Anlaßmotors 4 befindet, zur Steuerung der Erregung des Anlaßmotors 4 und der Bewegung des Ritzels 2.
Eine Abtriebswelle 41 des Anlaßmotors 4 und eine Ritzelabtriebswelle 21 sind über ein Rotationskraftübetragungselement, das einen Drehzahlverringerungsmechanismus 6 aufweist, gekoppelt. Der Drehzahlverringerungsmechanismus 6 weist einen Zahnradabschnitt 41a, der am axialen Ende der Motorabtriebswelle 41 ausgebildet ist, und ein Innenzahnrad 61, das auf der Ritzelabtriebswelle 21 ausgebildet ist, auf. Das Innenzahnrad 61 ist im mittleren Gehäuse (Umhüllung) 13 drehbar gelagert. Der Anlaßmotor 4 und das Ritzelgehäuse 3 sind durch Schrauben (nicht gezeigt) fest aneinander angebracht, wobei das mittlere Gehäuse dazwischen angeordnet ist.
Die Ritzelabtriebswelle 21 wird durch das Ritzelgehäuse 3 über ein Lager 31 an ihrem vorderen Ende (linke Seite in der Figur) drehbar gelagert und durch das mittlere Gehäuse 13 über ein Lager 13a an ihrem hinteren Ende, d. h. am Abschnitt unmittelbar vor dem Innenzahnrad 61, drehbar gelagert. Ein schraubenförmiges Keilwellenprofil 21a ist an einem Teil des Außenumfangs der Ritzelabtriebswelle 21 ausgebildet; das Ritzel 2 ist über eine Freilaufkupplung 15 auf die Ritzelabtriebswelle 21 aufgepaßt, um auf dieser axial zu gleiten. Somit wird die Drehung der Ritzelabtriebswelle 21 zum Ritzel 2 übertragen.
Der Außendurchmesser des Anlaßmotors 4 ist kleiner als der äußerste Durchmesser eines Abschnitts des mittleren Gehäuses 13, in dem sich das Innenzahnrad 61 befindet, gestaltet. Das heißt, daß der unterste Abschnitt des mittleren Gehäuses 13 stärker radial nach unten als der Anlaßmotor 4 vorsteht, während die obersten Abschnitte der zwei miteinander bündig gehalten werden. Somit ist die Achsenmittellinie 20 mit der Achsenmittellinie 40 nicht koaxial angeordnet, sondern befindet sich niedriger als diese. Bei diesem Aufbau ist der Anlasser 100 am Motor 1 montiert, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, wobei die Achsenmittellinie 40 des Anlaßmotors 4 näher an der Achsenmittellinie 10 der Kurbelwelle 11 als die Achsenmittellinie 20 des Ritzels 2 angeordnet ist.
Der Magnetschalter 7 befindet sich in einem Zustand, in dem dieser in einer Schalterabdeckung 80, die aus Isoliermaterial, wie z. B. Harz, gefertigt ist, am hinteren Ende des Anlaßmotors 4, genauer gesagt an der weiter hinten liegenden Seite eines Stirnflächengestells 43 des Anlaßmotors 4. Eine Batterieanschlußklemme 72, die mit einer am Fahrzeug montierten Batterie (nicht gezeigt) verbindbar ist, ist an der Unterseite der Schalterabdeckung 80 vorgesehen.
Außerdem ist der Anlasser 100 so aufgebaut, daß, wenn der Magnetschalter 7 für das Motoranwerfen erregt ist, die Betätigung (Abwärtsbewegung) eines Plungerkolbens 71 des Magnetschalters 7 zu einem schnurartigen Verbindungselement 9 übertragen wird, durch eine Riemenscheibe 81, die in der Schalterabdeckung 80 vorgesehen ist, in der Kraftübertragungsrichtung umgeleitet wird, und in einem Joch 42 des Anlaßmotors 4 zu einem Hebel 8 übertragen wird, der wiederum das Ritzel 2 für den Eingriff des Starterkranzes 5 bewegt.
Entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Anlaßmotor 4 innerhalb der äußeren radialen Begrenzungen des mittleren Gehäuses 13 bei Betrachtung in Axialrichtung der Ritzelabtriebswelle 21 angeordnet; ferner ist die Achsenmittellinie 40 des Anlaßmotors 4 näher an der Achsenmittellinie 10 des Starterkranzes 5 als die Achsenmittellinie 20 der Ritzelabtriebswelle 21 angeordnet. Daher können die Vibrationen des Anlaßmotors 4, die sich aus den Motorrotationsvibrationen ergeben, verringert werden; wenn der Anlasser 100 am Verbrennungsmotor 1 montiert ist, können sowohl das mittlere Gehäuse 13 als auch der Anlaßmotor 4 nahe am Verbrennungsmotor 1 angeordnet werden. Daraus ergibt sich der Vorteil, daß ein Extraraum in Querrichtung außerhalb des Anlaßmotors 4 zum Anordnen von anderen Motorhilfseinrichtungen vorgesehen werden kann, wodurch die Montierbarkeit dieser anderen Einrichtungen in diesem verbessert wird.
Obwohl im zweiten Ausführungsbeispiel der Magnetschalter 7 am axial hinteren Endabschnitt des Anlaßmotors 4 angeordnet ist, so daß der Anlaßmotor 4 und die Gestaltung seiner hinteren Seite bei Betrachtung in Axialrichtung von der Vorderseite des Ritzels 2 vollständig von äußersten Begrenzungen des mittleren Gehäuses 13 verdeckt sind, kann die Montierbarkeit des Anlassers 100 ebenfalls verbessert werden, indem nur der Magnetschalter 7, dessen radiale Größe geringer als die des Anlaßmotors 4 ist, an einer Um fangsseite (entgegengesetzt zum Motorblock 12, d. h. die untere Seite in Fig. 4) des Anlaßmotors 4 parallel zum Anlaßmotor 4 montiert wird.
Obwohl der Anschlußklemmen-Schraubenbolzen 72 an der Seite vorgesehen ist, an der die Radialabmessung des Anlaßmotors 4 im Vergleich zu der des mittleren Gehäuses 13 verringert ist, d. h. an der Seite, die sich vom Verbrennungsmotor 1 in Querrichtung entfernt befindet, kann dieser ferner an einem beliebigen anderen Ort als dem um den Abschnitt herum, der sich in Querrichtung am nächsten zum Verbrennungsmotor 1 befindet, vorgesehen werden, ohne daß die Montierbarkeit des Anlassers 100 am Motor 1 verschlechtert wird, wobei die Tatsachen in Betracht gezogen wird, daß keine so starke Beziehung zwischen der Position der Batterieanschlußklemme 72 und der Richtung der Verschiebung des Anlaßmotors 4 (Achsenmittellinie 40) vom mittleren Gehäuse 13 (Achsenmittellinie 20) vorliegt.

Claims

1. Anlasser-Montagestruktur, die aufweist:

einen Motor (1) mit einer Kurbelwelle (11) und einem Starterkranz (5), der durch die Kurbelwelle gedreht wird, ein Gehäuse (3), das am Motor befestigt ist,

ein Ritzel (2), das im Gehäuse entlang einer Ritzel-Drehwelle (21) drehbar und mit dem Starterkranz in Eingriff bringbar getragen wird,

einen Anlaßmotor (4), der am Gehäuse befestigt ist und eine Motor-Drehwelle (41) hat, die sich im wesentlichen parallel zur Ritzel-Drehwelle erstreckt, wobei der Anlaßmotor eine Drehkraft um die Motor-Drehwelle erzeugt, und

ein Drehkraft-Übertragungselement (6), das vorgesehen ist, um die Drehkraft vom Anlaßmotor zum Ritzel zu übertragen, wobei die Achsenmittellinie (40) der Motor-Drehwelle näher als die Achsenmittellinie (20) der Ritzel-Drehwelle an der Achsenmittellinie (10) des Starterkranzes angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß

die Achsenmittellinie (40) der Motor-Drehwelle und die Achsenmittellinie (20) der Ritzel-Drehwelle radial außerhalb des Außenumfangs des Starterkranzes (5) angeordnet sind.

2. Anlasser-Montagestruktur nach Anspruch 1, die ferner aufweist:

eine Umhüllung (13), in der sich das Drehkraft-Übertragungselement befindet und die einen Abschnitt hat, der mit dem Ritzel koaxial verläuft,

wobei der Anlaßmotor einen geringeren Durchmesser als der Koaxialabschnitt der Umhüllung hat.

3. Anlasser-Montagestruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Drehkraft-Übertragungselement einen Drehzahlverringerungsmechanismus (22, 30, 41a, 61) aufweist, der die Drehkraft vom Anlaßmotor zum Ritzel mit verringerter Drehzahl überträgt.

4. Anlasser-Montagestruktur nach Anspruch 2, wobei sich die Umhüllung axial zwischen Gehäuse und Anlaßmotor befindet, und Außenumfangsflächen des Koaxialabschnitts der Umhüllung und des Anlaßmotors an einer Seite, die näher am Motor liegt, miteinander bündig sind.

5. Anlasser-Montagestruktur nach Anspruch 4, die ferner aufweist:

einen Magnetschalter (7), der sich axial benachbart zum Anlaßmotor an einer Position befindet, die bezüglich dem Anlaßmotor zum Ritzel entgegengesetzt liegt, und einen Anschlußklemmen-Schraubenbolzen (72), der an einer anderen Umfangsseite des Anlaßmotors, die sich von der bündigen Umfangsfläche unterscheidet, vorgesehen ist.

6. Anlasser-Montagestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Magnetschalter (7), der das Ritzel (2) zum Eingriff mit dem Starterkranz (5) vorbewegt, axial hinter dem Ritzelzahnrad (22) angeordnet ist und im wesentlichen auf der Achsenmittellinie (20) der Ritzel-Drehwelle liegt.