DE69503721T2

DE69503721T2 - Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE69503721T2
Application number: DE69503721T
Authority: DE
Inventors: Michel F-75020 Paris Graton; Paolo F-75007 Paris Viola
Original assignee: Valeo SE
Current assignee: Valeo SE
Priority date: 1994-08-24
Filing date: 1995-08-23
Publication date: 1998-11-26
Anticipated expiration: 2015-08-24
Also published as: DE69503721T3; EP0698751B2; FR2723996B1; FR2723996A1; ES2121270T3; ES2121270T5; US5695034A; EP0698751A1; EP0698751B1; DE69503721D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend einen Eingangsteil und einen Ausgangsteil, die im Verhältnis zueinander winklig in den Grenzen einer bestimmten Winkelauslenkung beweglich sind, wobei der Eingangsteil und der Ausgangsteil durch zwei Drehschwingungsdämpfervorrichtungen mit gestufter Wirkung verbunden sind, von denen eine, die als erste Vorrichtung oder Vordämpfer bezeichnet wird, schwächer als die andere ist, die als zweite Vorrichtung oder Hauptdämpfer bezeichnet wird, wobei jede dieser beiden Vorrichtungen eine Zwischenscheibe, zwei fest miteinander verbundene und axial beiderseits der Zwischenscheibe angeordnete Führungsscheiben und umfangsmäßig wirksame elastische Mittel umfaßt, die umfangsmäßig zwischen der Zwischenscheibe und den Führungsscheiben eingefügt sind, wobei die Zwischenscheibe des Vordämpfers drehfest mit dem Ausgangsteil verbunden ist, während die Führungsscheiben dieses Vordämpfers drehfest mit der Zwischenscheibe des Hauptdämpfers verbunden sind, wobei die besagte Zwischenscheibe des Hauptdämpfers am Ausgangsteil mit einem Spiel angebracht ist, das die besagte bestimmte Winkelauslenkung ermöglicht.
Außerdem bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Kupplungseinheit, die einen solchen Dämpfer umfaßt.
Dieser Drehschwingungsdämpfer wird in der FR-A-2 611 245 beschrieben. Er gehört zu einer Reibungskupplungsscheibe, die einen Vordämpfer umfaßt, der im Innern des Hauptdämpfers angebracht ist.
Üblicherweise umfaßt eine Kupplung axial hintereinander eine Gegenanpreßplatte, die gegebenenfalls zweiteilig ausgeführt ist, um ein Dämpfungsschwungrad zu bilden, eine Reibungskupplungsscheibe, die an ihrem äußeren Umfang Reibbeläge trägt, eine Druckplatte, axial wirksame elastische Mittel und einen Deckel.
Zumeist bestehen die axial wirksamen elastischen Mittel aus einer Membranfeder, während die Bauemheit aus den Teilen Druckplatte - Membranfeder - Deckel einen einheitlichen Kupplungsmechanismus bildet, der mit seinem Deckel an der Gegenanpreßplatte befestigt werden kann.
In der Praxis wird die Gegenanpreßplatte durch Verschraubung an einer treibenden Welle befestigt, wobei diese Verschraubung vor der Befestigung des Mechanismus an der Gegenanpreßplatte erfolgt.
In bestimmten Fällen kann es wünschenswert sein, eine als Kupplungseinheit bezeichnete einheitliche Baugruppe bilden, die den Kupplungsmechanismus, die Reibungskupplungsscheibe und die Gegenanpreßplatte um-
Diese Einheit ist dann an der Kurbelwelle des Motors (der vorgenannten treibenden Welle) anzubringen. Bei der vorgenannten Dämpferart ergibt sich ein Problem, da man zur Verschraubung der Kupplungseinheit nicht durch den Dämpfer hindurchgehen kann.
Der Vordämpfer ist praktisch mittig angeordnet, und zwar axial zwischen einer der Führungsscheiben, die als erste Führungsscheibe bezeichnet wird, und der Zwischenscheibe des Hauptdämpfers.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil auf einfache und wirtschaftliche Weise zu beseitigen.
Erfindungsgemäß ist ein Drehschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, und wie aus der FR- A-2 611 245 bekannt, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung eines Durchgangs die Führungsscheiben und die Zwischenscheibe des Hauptdämpfers sowie die Zwischenscheibe des Vordämpfers mit Durchgangslöchern versehen sind, die in axialer Übereinstimmung zueinander angeordnet sind und eine gemeinsame Achse bestimmen, und daß die Führungsscheiben des Vordämpfers radial oberhalb der gemeinsamen Achse angeordnet sind.
Dank der Erfindung wird es möglich, ein Werkzeug durch den Durchgang zu führen, wodurch die Möglichkeit geschaffen wird, die Kupplungseinheit an der Kurbelwelle des Motors anzubringen. Die Führungsscheiben des Vordämpfers haben daher eine geringere Höhe, wodurch sich die Herstellungskosten entsprechend verringern lassen. Daraus folgt, daß die elastischen Mittel des Vordmpfers radial nahe an den elastischen Mitteln des Hauptdämpfers angeordnet sind.
Die Anzahl der so ausgeführten Durchgänge ist natürlich von der Anzahl der Befestigungsschrauben abhängig.
Die Zwischenscheibe des Vordämpfers hat eine gewundene Form und weist einen Außenteil auf, der im Verhältnis zu ihrem näher an der Zwischenscheibe des Hauptdämpfers angeordneten Innenteil axial versetzt ist.
Dadurch ist es möglich, den axialen Bauraumbedarf des Dämpfers in Höhe des Ausgangsteils zu verringern, was dadurch ermöglicht wird, daß die Führungsscheiben des Vordämpfers erhöht sind, so daß die Zwischenscheibe des Vordämpfers an ihrem inneren Umfang in die Nähe des Zwischenscheibe des Hauptdämpfers kommen kann.
Durch diesen Versatz wird es möglich, eine Reibungsvorrichtung in Höhe des Innenteils der Zwischenscheibe des Vordämpfers einzubauen.
Nach einem anderen Merkmal ist die erste Führungsscheibe des Hauptdämpfers, die der betroffenen Führungsscheibe des Vordämpfers zugewandt ist, mit einer vorstehenden Ausbauchung für die Aufnahme der besagten Führungsscheibe des Vordämpfers versehen.
Dank dieser Anordnung wird die Bewegung der Membranfeder nicht gestört.
Erfindungsgemäß ist eine Kupplungseinheit dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Drehschwingungsdämpfer umfaßt, der zumindest die Merkmale eines der Ansprüche 1 bis 9 aufweist.
Die nachstehende Beschreibung veranschaulicht die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Darin zeigen im einzelnen:
- Figur 1 eine Axialschnittansicht einer Kupplungseinheit, die mit einem erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer ausgerüstet ist;
- Figur 2 eine vergrößerte Ansicht eines Details von Figur 1;
- Figur 3 eine Teilansicht in Richtung des Pfeils von Figur 2.
In Figur 1 ist eine Kupplung veranschaulicht, die eine Kupplungseinheit für Kraftfahrzeuge enthält und axial hintereinander eine Gruppe von insgesamt ringförmigen Teilen mit der gleichen Achse X umfaßt, und zwar eine Gegenanpreßplatte 2, 3, eine Reibungskupplungsscheibe 4, eine Druckplatte 5, eine Membranfeder 6 und einen Deckel 7.
Die Gegenanpreßplatte 2, 3 ist für die drehfeste Verbindung mit der Kurbelwelle 20 des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs bestimmt, wobei sie hier anhand von Schrauben 21 an der besagten Kurbelwelle befestigt wird.
Die Gegenanpreßplatte besteht hier aus zwei Teilen 2, 3, und zwar aus einem quer ausgerichteten Tragflansch aus Metall und einer hier gußeisernen Platte 3.
Die Platte 3 bildet die eigentliche Gegenanpreßplatte und bietet dabei eine Reibfläche für die Reibungskupplungsscheibe 4. Diese Platte 3 hat eine ähnliche Form wie die Druckplatte 5.
Diese Platte 3 weist an ihrem äußeren Umfang radiale Ansätze 22 auf, über die sie anhand von Befestigungsorganen 23, hier von Nieten oder als Variante Schrauben oder Bolzen, auf dem Flansch 2 an dessen äußerem Umfang befestigt wird.
Dabei ist zu beachten, daß die Platte 3 auf ihrer dem Flansch 2 zugewandten Fläche Vorsprünge aufweist, die in Einsenkungen eingesetzt sind, die in den Flansch 2 eingearbeitet sind, und zwar am äußeren Umfang des Flansches 2 unterhalb der Niete 23.
In der Praxis sind die Vorsprünge so unterteilt, daß eine Belüftung zwischen dem Flansch 2 und der Platte 3 erfolgt.
Der Flansch 2 ist gerippt und weist an seinem inneren Umfang Löcher 24 auf, die in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt sind, um den Durchgang von Schrauben zur Befestigung der Kupplungseinheit an der Kurbelwelle 20 zu ermöglichen.
An diesem Flansch wird, hier durch Schweißen, der Anlaßkranz 25 angebracht, der durch den Anlasser des Fahrzeugs angetrieben werden kann. Der Flansch 2 weist an seinem äußeren Rand eine axial ausgerichtete ringförmige Einfassung 26 für den Einbau des Deckels 6 mit einer hohlen Form und aus Metall auf, der dazu an seinem äußeren Umfang eine axial ausgerichtete ringförmige Einfassung 76 aufweist, die verschiebbar und formschlüssig auf der Einfassung 26 eingepaßt ist, wobei sie an dieser durch Schweißen befestigt ist.
Die Einfassung 26 ermöglicht daher die Zentrierung des Deckels 7 und seine Befestigung. Außerdem ermöglicht sie eine Einstellung der Neigung der Membranfeder, indem der Deckel 7 mehr oder weniger weit auf der Einfassung 26 eingepaßt wird.
Die durch die Membranf eder ausgeübte Belastung kann ebenfalls auf diese Weise eingestellt werden.
Die Reibungskupplungsscheibe 4 weist an ihrem äußeren Umfang einen Metallträger 40 auf, der den Eingangsteil eines Drehschwingunqsdämpers bildet und an dem, beispielsweise mittels Aufnieten oder Verkleben, auf beiden Seiten, gegebenenfalls unterteilte, Reibbeläge 41 angebracht sind, die zwischen der eigentlichen Gegenanpreßplatte 3 und der Druckplatte 5 der Kupplung eingespannt werden können.
Die hier aus Gußeisen ausgeführte Druckplatte 5 ist drehfest und axial beweglich mit dem Deckel 7 verbunden, was auf an sich bekannte Weise über tangential ausgerichtete elastische Zungen 51 erfolgt, deren Enden anhand von Befestigungsorganen 53, 54 an radialen Ansätzen 52, die die Platte 5 an ihrem äußeren Umfang aufweist, bzw. am Deckel 7 befestigt sind.
Die Befestigungsorgane 53, 54 bestehen aus Nieten oder als Variante aus Schrauben.
Die Platte 5 weist außerdem einen unterteilten ringförmigen Wulst 55 für die Auflage der aus Metall ausgeführten Membranfeder 6 auf, die im unbelasteten Zustand eine kegelstumpfartige Form aufweist.
Desweiteren ist festzustellen, daß der Deckel 7 Löcher in Übereinstimmung mit den Nieten 53 aufweist, um das Aufnieten zu ermöglichen.
Die Membranfeder 6 umfaßt auf an sich bekannte Weise einen Umfangsteil in Form einer Tellerfeder und einen Mittelteil, der durch Schlitze in radiale Finger unterteilt ist, wobei die Schlitze am inneren Umfang der Tellerfeder in verbreiterten Öffnungen 60 münden, durch die hier axial ausgerichtete Verbindungsansätze 71 hindurchgehen, die durch Stanzen und Biegen direkt aus dem Deckel 7 aus Blech herausgearbeitet sind. Das freie Ende der Ansätze 71 ist radial nach außen gebogen, um eine Verkeilungsbiegung für eine Tragscheibe 72 zu bilden. Die Ansätze 71 sind aus dem quer ausgerichteten Boden 75 herausgearbeitet, den der Deckel 7 aufweist. Dieser mittig gelochte Boden 75 ist mit einer Vertiefung 74 zur Bildung einer Primärauflage für die Membranf eder versehen.
Gegenüber dieser Auflage 74 ist eine Sekundärauflage vorgesehen, die durch den äußeren Umfang einer kegelstumpfförmigen Scheibe 73 gebildet wird, die axial zwischen der Membranfeder 6 und dem Tragkranz 72 eingefügt ist.
Die Membranfeder 6 ist daher schwenkbar zwischen den Auflagen 74, 73 gelagert, wobei der äußere Umfang ihrer Tellerfeder auf dem Vorsprung 55 der Platte 5 zur Auflage kommt, während der innere Umfang dieser Tellerfeder zwischen den Auflagen 73, 74 eingefügt ist.
Die Kupplung ist daher in gedrückter Konstruktion ausgeführt, und die Membranfeder 6 kommt auf dem Dekkel 7 zur Auflage, um die Auflage an der Druckplatte 5 und die Einspannung der Reibbeläge 41 der Kupplungsscheibe 4 zwischen den Platten 3, 5 herbeizuführen.
Die Kupplung ist daher normalerweise eingerückt.
Zum Ausrücken der Kupplung muß durch Druck anhand eines (nicht dargestellten) Ausrücklagers auf die Enden der Finger der Membranfeder 6 eingewirkt werden, um diese zu schwenken und die Reibbeläge 41 freizugeben, wobei die Zungen 51 dann die Druckplatte 5 in Richtung des Boden 75 des Deckels 7 zurückstellen
Dieser Boden 75 ist über einen gewundenen Teil 77, der die Membranfeder 6 umgibt, an die Einfassung 76 angeschlossen.
Anstelle von Ansätzen 71 und Scheiben 72, 73 können natürlich auch Distanzbolzen oder alle anderen Verbindungsmittel für die schwenkbare Lagerung der Membranfeder 6 auf dem Deckel 7 verwendet werden, wobei die Primärauflage 74 aus einem Ring bestehen kann, der auf dem quer ausgerichteten Boden 75 angebracht ist.
Die Kupplung kann außerdem in gezogener Konstruktion ausgeführt sein, wobei der äußere Umfang ihrer Tellerfeder auf dem Boden 75 anliegt, während an ihrem inneren Umfang die besagte Tellerfeder dann auf dem Vorsprung 55 anliegt.
Zum Ausrücken der Kupplung muß mit Zug auf das Ende der Finger der Membranfeder 6 eingewirkt werden.
In allen Fällen wird das Drehmoment bei eingerückter Kupplung von der Kurbelwelle 20 an die Reibbeläge 41 und an eine innen genutete Nabe 42 übertragen, die die Reibungskupplungsscheibe 4 aufweist.
Diese Nabe 42 bildet den Ausgangsteil der Reibungskupplungsscheibe 4, wobei sie mit der Eingangswelle 43 des Getriebes im Eingriff steht, während die Kupplung hier in Form einer Kupplungseinheit zwischen der Kurbelwelle 20 und der besagten Welle 43 angeordnet ist.
Die Reibungskupplungsscheibe 4 ist so gestaltet, daß sie einen Drehschwingungsdämpfer bildet, der die vor allem durch den Fahrzeugmotor erzeugten Schwingungen abbauen kann.
Dieser Dämpfer umfaßt dazu zwei Drehschwingungsdämpfervorrichtungen 8, 9 mit gestufter Wirkung, und zwar eine als Vordämpfer bezeichnete erste Vorrichtung 9, die schwächer als die andere 8 ausgeführt ist und einen Block im Innern der zweiten Vorrichtung 8 bildet.
Auf an sich bekannte Weise ist die als Vordämpfer bezeichnete erste Vorrichtung 9 dazu bestimmt, allein wirksam zu werden, wenn das zu übertragende Drehmoment sehr niedrig ausfällt und beispielsweise im Leerlaufbereich des Motors liegt, während die als Hauptdämpfer bezeichnete zweite Vorrichtung 8 bei höheren Drehmomenten im normalen Drehzahlbereich des Motors wirksam wird.
Jede dieser Vorrichtungen umfaßt eine Zwischenscheibe 80 bzw. 90, zwei fest miteinander verbundene Führungsscheiben 81, 82 - 91, 92 und elastische Mittel 83, 93, die umfangsmäßig zwischen der Zwischenscheibe 80, 90 und den Führungsscheiben 81, 82 - 91, 92 eingefügt sind, um die besagte Zwischenscheibe elastisch mit den besagten Führungsscheiben zu verbinden.
Diese Führungsscheiben sind hier axial beiderseits der Zwischenscheibe 80, 90 angeordnet, und die elastischen Mittel 83, 93 bestehen aus zwei umfangsmäßig wirksamen elastischen Organen, die in Aufnahmen 84, 85 - 94, 95 eingebaut sind, die gegenüberliegend in die Zwischenscheibe 80, 90 und in die Führungsscheiben 81, 82 - 91, 92 eingearbeitet sind.
Die elastischen Organe 83, 93 bestehen hier aus Schraubenfedern, wobei die Organe 83 paarweise konzentrisch in der Aufnahme 84, 85 in Form eines Fensters eingebaut sind, während die Federn 93 einzeln in die ebenfalls in Form eines Fensters ausgeführten Aufnahmen 94, 95 eingebaut sind.
Einige der Organe 83, 93 können aus Blöcken aus elastischem Material bestehen.
Die Organe 83 sind vorzugsweise gestuft in den Aufnahmen 84, 85 eingesetzt.
Im einzelnen sind auf an sich bekannte Weise einige Federn spielfrei in den Fenstern 84, 85 eingebaut, während andere spielfrei in den Fenstern 85 der Führungsscheiben 81, 82 und mit Spiel in den Fenstern 84 der Zwischenscheibe 80 eingesetzt sind.
Außerdem sind die Federn 93 spielfrei in den Fenstern 95 der Führungsscheiben 91, 92 und gegebenenfalls bei einigen von ihnen mit Spiel in den Fenstern 94 der Zwischenscheibe 90 und spielfrei in den besagten Fenstern 95 eingesetzt.
All dies ist von den jeweiligen Anwendungen abhängig, wobei die elastischen Organe 83 steifer als die elastischen Organe 93 sind, so daß die zweite Vorrichtung 8 steifer als die erste Vorrichtung 9 ist, die axial zwischen einer 82, der Einfachheit halber als erste Führungsscheibe bezeichneten, der Führungsscheiben der zweiten Vorrichtung 8 und deren Zwischenscheibe 80 angeordnet ist.
Die als Vordämpfer bezeichnete erste Vorrichtung 9 ist daher axial zwischen den Elementen 80, 82 (der Zwischenscheibe und einer der Führungsscheiben) der als Hauptdämpfer bezeichneten zweiten Vorrichtung 8 eingebaut.
Die erste Vorrichtung 9 ist somit im Innern der zweiten Vorrichtung 8 eingebaut, wobei sie radial unterhalb der Federn 83 angeordnet ist.
Die Zwischenscheibe 80 weist hier auf an sich bekannte Weise an ihrem inneren Umfang eine Reihe von hier trapezförmigen Keilnuten auf, die mit Spiel an einer Reihe von formschlüssigen trapezförmigen Keilnuten eingreifen, die die Nabe 42 an ihrem äußeren Umfang aufweist.
Hinter einer Querschulter weisen die Keilnuten der Nabe 42 eine geringere Höhe auf, während die Zwischenscheibe 90 der Vorrichtung 9, die hier aus Metall ausgeführt ist, ebenso wie die Zwischenscheibe 80 und die Nabe 42, an ihrem inneren Umfang hier trapezförmige Keilnuten aufweist, mit denen die spielfrei an dem Abschnitt mit geringerer radialer Höhe der Nabe 42 eingreift, die hier mittels einer gestuften Erhebung 44 gebildet ist, die die Nabe 42 radial vorstehend an ihrem äußeren Umfang aufweist.
Die Zwischenscheibe 90 ist dadurch auf an sich bekannte Weise axial an der Nabe 42 in einer Richtung mittels der durch die Stufung der Erhebung gebildeten Schulter und in der anderen Richtung durch Auffalzen mittels der geringeren Höhe der Keilnuten verkeilt.
Eine mit der zweiten Vorrichtung verbundene Reibungsvorrichtung 47 ist axial zwischen der Zwischenscheibe 80 und der Führungsscheibe 81 eingefügt. Diese Vorrichtung umfaßt eine Reibscheibe, die mit der Zwischenscheibe 80 in Kontakt steht und Stifte umfaßt, die axial durch Öffnungen hindurchgehen, die übereinstimmend in die Führungsscheibe 81 eingearbeitet sind, um ihre drehfeste Verbindung mit der besagten Scheibe herbeizuführen.
Ein axial wirksames elastisches Organ, hier eine gewölbte Federscheibe, ist zwischen der Scheibe der Vorrichtung 47 und der Führungsscheibe 81 eingefügt.
Ebenso ist eine Reibungsvorrichtung 147, die mit der ersten Vorrichtung 9 verbunden und ähnlich wie die Reibungsvorrichtung 47 ausgeführt ist, zwischen der Führungsscheibe 82 und der Zwischenscheibe 90 der Vorrichtung 9 eingefügt, die axial mittels der Erhebung 44 an der Nabe 42 verkeilt ist.
Die Vorrichtung 147 umfaßt daher eine Scheibe, die an der Zwischenscheibe 90 in Reibung tritt, wobei sie mittels ihrer Stifte drehend durch die Führungsscheibe 82 mitgenommen wird und der Wirkung eines elastischen Organs in der Art einer gewölbten Federscheibe ausgesetzt ist. Die Stifte der besagten Scheibe gehen durch Öffnungen der Führungsscheibe 82 hindurch, um die besagte Drehverbindung herbeizuführen.
Ein Kegellager 46 umgibt die Nabe, wobei es mit dieser in Zentrierkontakt steht. Dieses Lager 46 weist einen Flansch auf und ermöglicht die Zentrierung der Führungsscheibe 81 mittels eines nicht mit einer Bezugsnummer versehenen Zentrierbunds und anhand von nachstehend beschriebenen Hülsen 48.
Ferner ist festzustellen, daß die Führungsscheiben 81, 82 miteinander durch Distanzbolzen 45 verbunden sind, die auch zur Befestigung der Scheibe 40 dienen, wobei die Distanzbolzen 45 jeweils mit Spiel durch einen Durchgang 145 hindurchgehen, den die Zwischenscheibe 80 dazu aufweist.
Die Führungsscheiben 91, 92 sind hier aus Metall ausgeführt, wobei eine der Führungsscheiben, und zwar die Scheibe 92, axial ausgerichtete Verbindungsansätze 34 (Figur 2) umfaßt, die einstückig aus ihrem äußeren Umfang herausgearbeitet sind. Diese Ansätze erstrecken sich radial über den äußeren Umfang der Zwischenscheibe 90 hinaus, wobei sie jeweils mit Einbauspiel durch eine entsprechende Aussparung 36 hindurchgehen, die am äußeren Umfang der Führungsscheibe 91 ausgebildet ist.
Das freie Ende der Verbindungsansätze 34 kann einen Mitnahmevorsprung für die Zwischenscheibe 80 bilden und ist radial nach innen verformt, um ein Haltemittel 37 zu bilden, das mit der von der Zwischenscheibe 90 abgewandten Fläche der Führungsscheibe 91 zusammenwirken kann (Figur 3).
Die Verformungen 37 werden anfänglich vor der Einführung in die Aussparungen 36 ausgebildet, so daß Verrastungsmittel mit elastisch verformbaren Verbindungsansätzen 34 gebildet werden, die zwischen den beiden so miteinander verbundenen Führungsscheiben 91, 92 wirksam werden.
Es besteht ein radiales spiel zwischen den Innenkanten der Aussparung 36 und den Verbindungsansätzen 34.
Die Verformungen 37 bestehen hier aus Vertiefungen; sie können aber natürlich auch aus Kragen bestehen.
Die Verformung 37 greift hier mittig auf die Verbindungsansätze 34 über, wobei sie die Seitenkanten der besagten Ansätze für das Zusammenwirken der Seitenkanten der Aussparungen 36 unberührt läßt. Diese Verformungen 37 sind hier halbkugelförmig ausgebildet.
Die Verbindungsansätze 34 werden anhand von radialen Vorsprüngen gebildet, die die zweite Führungsscheibe 92 an ihrem äußeren Umfang zwischen zwei aufeinander folgenden Federn 83 aufweist, während die Aussparungen 36 anhand von radialen Vorsprüngen gebildet werden, die die Führungsscheibe 91 an ihrem äußeren Umfang gegenüber den vorsprüngen der Führungsscheibe 92 aufweist. Die Aussparungen sind hier nach außen offen.
Die freien Enden der Ansätze 34 greifen jeweils in eine Aussparung 35 ein, die in die Zwischenscheibe 80 eingearbeitet ist, und zwar umfangsmäßig in formschlüssiger Ausführung.
Die Führungsscheiben 91, 92 sind daher mittels der besagten Aussparungen 35 in Form von durchgehenden Löchern drehfest mit der Zwischenscheibe 80 verbunden. Diese Führungsscheiben 91, 92 sind demzufolge durch die Ansätze 34, die Aussparungen 36 und die Verformungen 37 miteinander verbunden, wobei der Zusammenbau durch Verrastung der Verformungen mit den Innenkanten der Aussparungen 36 erfolgt.
Bei der relativen Bewegung zwischen dem Eingangsteil 40, 41 und dem Ausgangsteil 42 des Drehschwingungsdämpfers werden in einer ersten Phase die Federn 93 zusammengedrückt, da die Federn 83 steifer ausgeführt sind, so daß die Führungsscheiben 81, 82 einen Block mit der Zwischenscheibe 80 bilden.
Während dieser Phase entsteht eine Reibung mit geringem Wert zwischen der Zwischenscheibe 90 und der Stiftscheibe der Reibungsvorrichtung 147. Diese Reibung wird durch die gewölbte Federscheibe der Vorrichtung 147 eingestellt, die so gestaltet ist, daß die Wirkung der Federn 93 nicht beeinträchtigt wird.
Diese Bewegung wird fortgesetzt, bis das Winkelspiel zwischen der Zwischenscheibe 80 und der Nabe 41 aufgehoben ist.
In einer zweiten Phasen können dann die Federn 93 zusammengedrückt werden, wobei die Reibungsvorrichtung 47 wirksam wird.
In dieser zweiten Phase bleiben die Federn 93 in ihrem gespannten Zustand, da dabei keine relative Bewegung zwischen den Zwischenscheiben 80, 90 erfolgt.
Es entsteht eine Reibung an den Führungsscheiben 92, 82, und um einen Kontakt Metall auf Metall zu verhindem, wird eine fest mit der Führungsscheibe 92 verbundene Reibscheibe 148, beispielsweise durch Verkleben, zwischen den Führungsscheiben 92, 82 eingefügt.
Außerdem kommt es zu einer ständigen Reibung zwischen der Nabe 42 und dem Lager 46, das drehfest mit der Führungsscheibe 81 verbunden ist, wie dies nachstehend beschrieben wird.
Hierbei handelt es sich darum, die im vorhinein gebildete Kupplungseinheit 1 an der Kurbelwelle 20 einzubauen 9
Dazu weist die Membranfeder 6 Löcher für den Durchgang von Werkzeugen zur Befestigung der Schrauben 21 auf, die vorteilhafterweise als Hohlkopfschrauben ausgeführt sind. Im einzelnen sind mehrere Finger der Membranfeder 6 an ihrem inneren Umfang mit den besagten Durchgangslöchern versehen.
Dazu ist der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer der vorgenannten Art dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung eines Durchgangs die Führungsscheiben 81, 82 und die Zwischenscheibe 80 des Hauptdämpfers sowie die Zwischenscheibe 90 des Vordämpfers mit Durchgangslöchern 87, 88, 49, 149 versehen sind, die in axialer Übereinstimmung zueinander angeordnet sind und eine gemeinsame Achse Y-Y bestimmen, und daß die Führungsscheiben des Vordämpfers 81, 82 oberhalb der besagten gemeinsamen Achse angeordnet sind. Hier ist in axialer übereinstimmung in der Führungsscheibe 82, der Zwischenscheibe 90 und der Zwischenscheibe 80 jeweisl ein Durchgangsloch 87, 88, 49 pro Schraube 21 vorgesehen, wobei das Lager 46 ebenfalls Durchgangslöcher 149, wie nachstehend beschrieben, in axialer Übereinstimmung mit den besagten Durchgängen aufweist. Die Durchgangslöcher 149, die zur Führungsscheibe 81 gehören, sind daher im Lager 46 ausgebildet.
Dank dieser Gestaltung wird es möglich, ein Werkzeug durch den Durchgang 87, 88, 49, 149 zu führen, um die Kupplungseinheit an der Kurbelwelle 20 einzubauen, wobei sich die Löcher der Membranfeder 6 in axialer Übereinstimmung mit den besagten Durchgängen befinden.
Die Führungsscheiben 91, 92 weisen hier eine geringere Höhe auf, wobei in einer Ausführungsform ihr Innendurchinesser so gewählt ist, daß er sich nicht mit dem besagten Durchgang 87, 88, 49, 149 des Schraubwerkzeugs überschneidet.
Als Variante (Figur 1) ist der innere Umfang der Führungsscheiben 91, 92 örtlich in Höhe der erfindungsgemäßen Durchgänge für die Durchführung des Werkzeugs eingekerbt.
In der Praxis wird der Innendurchmesser der Führungsscheiben 91, 92 daher durch die Größe der Werkzeuge bestimmt, wobei sich diese Scheiben in einem Abstand zur Achse Y-Y oberhalb dieser Achse erstrecken.
Die Zwischenscheibe 90 hat eine gewundene Form und umfaßt einen Außenteil, der zwischen den beiden Führungsscheiben 91, 92 eingefügt ist, was mit axialem Spiel erfolgt. Dieser Außenteil schließt sich über einen geneigten Teil, der mit Löchern 88 für den Durchgang des Schraubwerkzeugs versehen ist, an einen quer und parallel zum Außenteil angeordneten Innenteil an. Der Innenteil erstreckt sich in der Nähe der Zwischenscheibe 80. Hier besteht ein geringes Spiel zwischen der Zwischenscheibe 80 und dem besagten Innenteil, um die Reibungen zu minimieren. Dies ist möglich, weil die Führungsscheiben 91, 92 eine geringere Höhe aufweisen, wobei die Führungsscheibe 91 einen gelochten Mittelteil besitzt.
Desweiteren ist festzustellen, daß die Federn 93 radial in der Nähe der Federn 83 angeordnet sind und daß die Reibungsvorrichtung 147 auf diesen Innenteil einwirkt, wobei der axiale Versatz zwischen dem besagten Außenteil (von der Zwischenscheibe 80 entfernt) und dem besagten Innenteil (an der Zwischenscheibe 80 angrenzend) die Anordnung der Reibungsvorrichtung 147 ermöglicht.
Die (erste) Führungsscheibe 82 weist eine vorstehende Ausbauchung 150 für die Aufnahme der Führungsscheibe 92 und der Reibscheibe 148 auf. Diese hier mit einem insgesamt trapezförmigen Querschnitt ausgeführte Ausbauchung ist axial zur Meinbranfeder 6 gerichtet. In dem geneigten Anschlußteil an den äußeren Umfang der Führungsscheibe 82 sind die erfindungsgemäßen Durchgangslöcher 87 ausgebildet.
Wie verständlich geworden sein dürfte, weist der Drehschwingunqsdämpfer eine verringerte Dicke in Höhe seiner Nabe 42 auf, was durch die Gestaltung der Zwischenscheibe 80 und die Ausbauchung 150 ermöglicht wird, die leicht durch Tiefziehen auszuführen ist.
Bei der Betätigung der Kupplung überlagert sich das innere Ende der Finger der Membranfeder daher nicht mit dem Drehschwingungsdämpfer. Die Ausbauchung 150 stört demzufolge nicht die Bewegung der Membranf eder 6, deren Finger hier leicht in Richtung des Bodens 75 geneigt sind (Figur 1).
Nach einem Merkmal der Erfindung ist der erfindungsgemäße Durchgang indirekt in der am weitesten von der Vorrichtung 9 entfernten Führungsscheibe 81 mittels des Lagers 46 ausgebildet, das ringförmige Aufnahmen 48 aufweist. Das Lager 46 ist vorteilhafterweise aus Kunststoff ausgeführt.
Im einzelnen sind diese ringförmigen Aufnahmen in Form einer Hülse 48 mit Innenbohrung 149 ausgebildet, wobei der Kopf der Schrauben 21 vor dem Einbau der Kupplungseinheit 1 an der Kurbelwelle 20 in diese Aufnahmen eingefügt wird. Die Hülsen 48 sind zylindrisch und kreisförmig durchgehend ausgeführt. Die Bohrungen 149 gehören daher zu den erfindungsgemäßen Durchgängen.
Außerdem ist festzustellen, daß die Führungsscheibe 81 mittig in ihrem unteren Teil für den Einbau des Lagers 46 beschnitten ist.
Die Löcher 149 sind hier in der Baugruppe Lager 46 - Führungsscheibe 81 ausgeführt.
Die Schrauben 21 sind daher anfänglich fest mit dem Drehschwingungsdämpfer verbunden und in die Hülsen 48 eingefügt, wobei die Führungsscheibe 81 den Durchgang der Schraubwerkzeuge nicht behindert.
Ferner ist zu beachten, daß die Führungsscheibe 81 an ihrem inneren Umfang gewissermaßen Zähne aufweist, die zwischen den Hülsen 48 des Lagers 46 eingesetzt sind, um die drehfeste Verbindung des Lagers 46 mit der Führungsscheibe 81 herbeizuführen.
Dank der Erfindung entsteht eine kompakte Kupplungseinheit mit unverlierbaren Schrauben 21 und einem erhöhten Vordämpfer 9.
Außerdem ist es möglich, den Anpreßdruck der Membranfeder 6 einzustellen, indem die Einfassung 76 mehr oder weniger weit auf der Einfassung 26 eingepaßt wird.
Die Führungsscheiben des Vordämpfers 9 können natürlich aus Kunststoff bestehen, ebenso wie die Zwischenscheibe 90, wie dies in der FR-A-2 611 245 beschrieben wird. In diesem Fall ist die Führungsscheibe 92 dicker ausgeführt, während die Reibscheibe 148 entfällt.
Die besagte Zwischenscheibe wird jedoch vorzugsweise aus Metall ausgeführt, um leichter eine gewundene Form zu erhalten und den axialen Bauraumbedarf zu verringern.
Die Löcher 49, 87, 88 haben hier einen gleichen Durchmesser (was auch für die Löcher der Membranf eder 6 gilt), was jedoch nicht unbedingt der Fall sein muß, da einige Löcher auch einen größeren Durchmesser aufweisen können. Hier ist die Zwischenscheibe 80 aus Gründen der Festigkeit mit den kleinsten Löchern 49 ausgeführt.
Das Lager 46 kann eine kleinere radiale Größe aufweisen und ohne Durchgänge 149 ausgeführt sein. In diesem Fall müssen Löcher direkt in der Führungsscheibe 81 vorgesehen sein. Dabei ist zu beachten, daß das betroffene axiale Ende der Erhebung 44 der Nabe 42 des Abschnitts mit geringerer Höhe durch Auffalzen in Anlage an den inneren Umfang der Zwischenscheibe 90 verformt ist, um auf an sich bekannte Weise eine Untergruppe aus Nabe und Vordämpfer 9 zu bilden. Dies ist natürlich nicht unbedingt notwendig.
In allen Fällen ist der Vordämpfer an seinem äußeren Umfang dicker als an seinem inneren Umfang.
Die axial wirksamen Federscheiben der Reibungsvorrichtung 47, 147 können natürlich aus gewellten Federscheiben anstelle von gewölbten Federscheiben bestehen, wobei die Reibscheibe 148 fest mit der Führungsscheibe 82 (mit deren Ausbauchung) verbunden oder frei zwischen den beiden Führungsscheiben 92, 82 eingebaut sein kann.
Eine Antifriktionsscheibe kann zwischen den beiden Zwischenscheiben 80, 90 an deren innerem Umfang eingefügt sein.
Die Feder gemäß der Beschreibung und den Zeichnungen sowie die Federn des Vordämpfers 9 sind radial oberhalb der Achse Y-Y eingebaut, da sie in den Führungsscheiben 91-92 aufgenommen sind.

Claims

1. Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend einen Eingangsteil (40, 41) und einen Ausgangsteil (42), die im Verhältnis zueinander winklig in den Grenzen einer bestimmten Winkelauslenkung beweglich sind, wobei der Eingangsteil (40, 41) und der Ausgangsteil (42) durch zwei Drehschwingungsdämpfervorrichtungen (8, 9) mit gestufter Wirkung verbunden sind, von denen eine (9), die als erste Vorrichtung oder Vordämpfer bezeichnet wird, schwächer als die andere (8) ist, die als zweite Vorrichtung oder Hauptdämpfer bezeichnet wird, wobei jede dieser beiden Vorrichtungen (8, 9) eine Zwischenscheibe (80, 90), zwei fest miteinander verbundene und axial beiderseits der Zwischenscheibe (80, 90) angeordnete Führungsscheiben (81, 82; 91, 92) und umfangsmäßig wirksame elastische Mittel (83, 93) umfaßt, die umfangsmäßig zwischen der Zwischenscheibe (80, 90) und den Führungsscheiben (81, 82; 91, 92) eingefügt sind, wobei die Zwischenscheibe (90) des Vordämpfers (9) drehfest mit dem Ausgangsteil (42) verbunden ist, während die Führungsscheiben (91, 92) dieses Vordämpfers drehfest mit der Zwischenscheibe (80) des Hauptdämpfers (8) verbunden sind, wobei die besagte Zwischenscheibe (80) des Hauptdämpfers (8) am Ausgangsteil (42) mit einem Spiel angebracht ist, das die besagte bestimmte Winkelauslenkung ermöglicht, wobei der Vordämpfer (9) axial zwischen der Zwischenscheibe (80) und einer (82) der Führungsscheiben des Hauptdämpfers angeordnet ist, die als erste Führungsscheibe (82) bezeichnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung eines Durchgangs die Führungsscheiben (81, 82) und die Zwischenscheibe (80) des Hauptdämpfers (8) sowie die Zwischenscheibe (90) des Vordämpfers (9) mit als Durchgangslöcher bezeichneten Löchern (149, 87, 49, 88) versehen sind, die in axialer übereinstimmung zueinander angeordnet sind und eine gemeinsame Achse (Y-Y) bestimmen, und daß die Führungsscheiben (91, 92) des Vordämpfers (9) radial oberhalb der gemeinsamen Achse angeordnet sind.

2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenscheibe (90) des Vordämpfers (9) eine gewundene Form hat und einen Außenteil aufweist, der im Verhältnis zu ihrem näher an der Zwischenscheibe (80) des Hauptdämpfers (8) angeordneten Innenteil axial versetzt ist.

3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der besagte Innenteil mit dem Außenteil der Zwischenscheibe (90) des Vordämpfers (9) durch einen geneigten Teil verbunden ist, der die Durchgangslöcher (88) aufweist.

4. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 2 oder 3,dadurch gekennzeichnet, daß eine Reibungsvorrichtung (147) zwischen dem Innenteil der Zwischenscheibe (90) des Vordämpf ers (9) und der ersten Führungsscheibe (82) des Hauptdämpfers (8) angeordnet ist.

5. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsvorrichtung (147) eine Scheibe umfaßt, die an der Zwischenscheibe (90) des Vordämpfers (9) entlang reibt, wobei sie durch die erste Führungsscheibe (82) des Hauptdämpfers (8) drehend mitgenommen wird.

6. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein leichtes Spiel zwischen der Zwischenscheibe (80) des Hauptdämpfers (8) und dem besagten Innenteil der Zwischenscheibe (90) des Vordämpfers (9) existiert, um die Reibungen zu minimieren.

7. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Führungsscheibe (82) des Hauptdämpfers (8), die der betroffenen Führungsscheibe (92) des Vordämpf ers (9) zugewandt ist, mit einer vorstehenden Ausbauchung (150) für die Aufnahme der besagten Führungsscheibe (92) des Vordämpfers (9) versehen ist.

8. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die besagte Ausbauchung (150) eine Reibscheibe (148) aufnimmt, die zwischen den besagten Führungsscheiben (82, 92) des Hauptdämpf ers (8) bzw. des Vordämpfers (9) eingefügt ist.

9. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchgangslöcher (149), die zu der am weitesten vom Vordämpfer (9) entfernten Führungsscheibe (81) des Hauptdämpfers gehören, mittels einer Hülse (48) ausgebildet sind, die zu einem Lager (46) gehört, das radial zwischen dem Ausgangselement (42) und der besagten betroffenen Führungsscheibe (81) des Hauptdämpfers (8) eingefügt ist.

10. Kupplungseinheit, die axial hintereinander eine Gegenanpreßplatte (2, 3), eine Reibungskupplungsscheibe (4), eine Druckplatte (5), eine Membranfeder (6) und einen Deckel (7) umfaßt, wobei der Deckel (7) an der Gegenanpreßplatte (2, 3) befestigt ist und wobei die Druckplatte (5) drehfest und axial beweglich mit dem Deckel (7) verbunden ist, während die Membranfeder (6) schwenkbar auf dem Deckel (7) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplungsscheibe (4) einen Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9 umfaßt.