DE68909581T2

DE68909581T2 - Differentialgetriebe.

Info

Publication number: DE68909581T2
Application number: DE89123812T
Authority: DE
Inventors: Isawo Hirota
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1988-12-26
Filing date: 1989-12-22
Publication date: 1994-01-27
Anticipated expiration: 2009-12-23
Also published as: EP0379721A1; US5098360A; EP0379721B1; DE68909581D1; US5125876A

Description

GEGENSTAND DER ERFINDUNG

Sachgebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Differentialgetriebe, das für die Verwendung in Kraftfahrzeugen geeignet ist, und insbesondere ein Differentialgetriebe mit kleiner Baugröße, das sowohl mit Differentialbegrenzungs- als auch Sperrfunktionen ausgestattet ist.

Beschreibung des Standes der Technik

Ein Beispiel von Differentialgetrieben nach dem Stand der Technik ist in der geprüften (Kokoku), veröffentlichten japanischen Anmeldung Nr. 60-580 offenbart. Bei diesem Differentialgetriebe nach dem Stand der Technik kann, da ein Differentialgehäuse mit zwei Fahrzeugradwellen über eine Klauenkupplung verbunden ist, deren Differentialfunktion verriegelt wird, um das Fortbewegen eines Fahrzeugs auf einer schlüpfrigen Fahrbahn zu erleichtern.
Allerdings ist es bei einem Differentialgetriebe nach dem Stand der Technik, wie es vorstehend beschrieben ist, unmöglich, obwohl die Differentialsperrfunktion möglich ist, die Differentialbegrenzungsfunktion auf der Basis einer Reibungskraft der Kupplung zu erreichen, wodurch ein Problem dahingehend entsteht, daß das Fahrzeug nicht stabil um scharfe Kurven lenkt.
Um dieses Problem zu beseitigen, sind verschiedene Differentialgetriebe zur Begrenzung der Differentialfunktion vorgeschlagen worden, bei denen eine Drehkraft, die von einem Differentialgehäuse zu einer Ritzelwelle (Vorgelegewelle) übertragen wird, zusätzlich zu einem Druckring über einen Nocken zugeführt wird, um den Druckring in axialer Richtung davon so zu verschieben, daß eine Reibungskraft zwischen dem Differentialgehäuse und dem Druckring über eine Anzahl von Reibungsplatten erzeugt werden kann. Bei diesem Differentialgetriebe nach dem Stand der Technik besteht ein Vorteil dahingehend, daß die Differentialfunktion durch eine Reibungskraft begrenzt werden kann und weiterhin die Differentialbegrenzungskraft mit einem wachsenden Drehmoment, das auf das Differentialgehäuse einwirkt, ansteigt. Bei diesem Differentialgetriebe nach dem Stand der Technik ist es allerdings, da die Differentialfunktion nur gemäß einem Eingangsdrehmoment begrenzt wird, unmöglich, die Differentialfunktion zu verriegeln, wenn dies erforderlich ist, wodurch ein Problem dahingehend entsteht, daß es schwierig ist, dem Fahrzeug zu ermöglichen, von einer schlüpfrigen Straße freizukommen.
Andererseits kann, obwohl es möglich sein kann, einfach die zwei vorstehend erwähnten Differentialgetriebe miteinander zu kombinieren, ein anderes Problem dahingehend auftreten, daß die Baugröße des Differentialgetriebes vergrößert wird, insbesondere in der Richtung der Breite (Fahrzeug-Front- und Rückseite) des Differentialgetriebes.
Ein Differentialgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der EP-A-0 189 556 bekannt. Dieses Dokument zeigt ein Differentialgetriebe mit einem begrenzten Schlupf, das Differentialritzel und Stirnzahnräder aufweist, die in einem Differentialgehäuse eingesetzt sind. Eine Reibungskupplungseinrichtung ist zwischen gegenüberliegenden Flächen des Differentialgehäuses und den Stirnzahnrädern vorgesehen. Die Stirnzahnräder sind durch eine hydraulisch betätigbare Einrichtung verschiebbar, um die Differentialbewegung zu begrenzen oder zu verriegeln.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Differentialgetriebe, das gleichzeitig sowohl mit einer Differential-Verriegelungs- als auch einer Begrenzungsfunktion ausgestattet ist, ohne eine Vergrößerung dessen Baugröße und ohne eine merkliche Modifizierung des Differentialgehäuses anzugeben.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch ein Differentialgetriebe gemäß Anspruch 1 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei dem Differentialgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da Differentialbegrenzungskupplungen und eine Sperrkupplung in dem Differentialgehäuses eingesetzt sind, die Differentialfunktion durch die Differentialbegrenzungs- Mehrfachkupplungen zur Bildung eines stabilen Fahrzeugkurvenbetriebs begrenzt werden, und weiterhin kann die Differentialfunktion durch den Differentialsperrnocken oder die Klauenkupplung zur Schaffung eines einfachen Fahrzeuglaufs auf einer schlüpfrigen Straße gesperrt werden, und zwar ohne ein Ansteigen der Baugröße des Differentialgetriebes oder ohne eine merkliche Modifikation des herkömmlichen Differentialgehäuses.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Differentialgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, da die Sperrkupplung zwischen zwei Stirnzahnrädern symmetrisch innerhalb des Differentialgehäuses angeordnet ist und weiterhin eine Sperrkupplung aus einer Nockenkupplung zusammengesetzt ist, die Differentialbegrenzungs- und Sperrkraft oder Belastung im Hinblick auf beide Stirnzahnräder auszubalancieren und weiterhin die Differentialfunktion im Zusammenwirken mit den Vielfachreibungskupplungen zu sperren.
Genauer gesagt werden, wenn sich die Ritzelwellen drehen, die zwei Stirnzahnräder durch die Ritzelzahnräder gedreht. In diesem Fall wird, wenn dort ein Unterschied in dem Antriebswiderstand zwischen den zwei Stirnzahnrädern besteht, die Antriebsleistung differentiell auf die zwei Stirnzahnräder in Abhängigkeit von der Drehung der Ritzelzahnräder um ihre eigenen Achsen verteilt.
Da die Ritzelzahnräder mit den zwei Stirnzahnrädern kegelradartig in Eingriff stehen, können zwei Schubkräfte in zwei entgegengesetzten Richtungen hervorgerufen werden, um die zwei Vielscheibenreibungskupplungen in Eingriff zu bringen, um eine Differentialbegrenzung hervorzurufen.
Andererseits werden die zwei Stirnzahnräder, wenn die Nockenvorsprungssperrkupplung in Eingriff ist, verriegelt, um dasselbe Drehmoment auf beide Stirnzahnräder zur Bildung einer Differentialsperrung zu übertragen. Unter diesen Sperrzuständen ist es, da zwei Schubkräfte ebenfalls erzeugt werden können, um die zwei Stirnzahnräder in zwei entgegengesetzte Richtungen an jeder Eingriffsstelle der Nockenvorsprünge der Sperrkupplung zu bewegen, möglich, die Verriegelungskraft oder -belastung sowohl zu den Vielfachreibungsbegrenzungskupplungen als auch zu der Nockensperrkupplung zu verteilen, wodurch die Baugröße dieser Kupplungen unter gut ausgewogenen Bedingungen herabgesetzt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Differentialgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, da die Klauensperrkupplung in einem ausgenommenen Bereich angeordnet ist, der in einer inneren Seitenwand des Differentialgehäuses gebildet wird, die Klauensperrkupplung durch die Ausnutzung des Zwischenraums der Wanddicke des Differentialgehäuses anzuordnen. Deshalb ist es möglich, die Klauenkupplung so aufzubauen, daß sie eine ausreichende Kupplungsverzahnungshöhe in der axialen Richtung und einen großen Durchmesser in der transversalen (breiten) Richtung des Differentialgetriebes besitzt. Zusätzlich kann Schmiermittel ausreichend zu jeder der Getriebeeingriffspositionen über Öffnungen zugeführt werden, in der der Sperrkupplungsring mit Paßsitz befestigt ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Merkmale und Vorteile des Differentialgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung werden besser aus der nachfolgenden Beschreibung verständlich, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, in denen:
Fig 1 eine skelettartige Darstellung des Mechanismus zeigt, die ein Fahrzeugantriebssystem darstellt, bei dem eine erste Ausführungsform des Differentialgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird;
Fig. 2 eine Querschnittsdarstellung zeigt, die eine erste Ausführungsform des Differentialgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 3(A) eine vergrößerte Funktionsdarstellung zeigt, die entlang der Schnittlinie III-III in Fig. 2 vorgenommen ist, als Hilfe bei der Erläuterung des Sperrmechanismus eines Kupplungsteils, das zwischen zwei Stirnzahnrädern angeordnet ist, in der die Differentialfunktion gesperrt werden kann;
Fig. 3(B) eine ähnlich vergrößerte Funktionsdarstellung als Hilfe bei der Erläuterung des Sperrmechanismus eines Kupplungsteils, das dazwischen angeordnet ist, in der die Differentialfunktion entriegelt werden kann;
Fig. 4 einen anderen skelettartigen Mechanismus zeigt derein anderes Fahrzeugantriebssystem darstellt, bei dem eine zweite Ausführungsform des Differentialgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
Fig. 5 eine Querschnittsdarstellung zeigt, die eine zweite Ausführungsform des Differentialgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 6(A) eine Querschnittsdarstellung entlang der Schnittlinie A-A in Fig. 5 als Hilfe bei der Erläuterung der rechten Seite des Differentialgehäuses zeigt;
Fig. 6(B) eine Querschnittsdarstellung entlang der Schnittlinie B-B in Fig. 5 als Hilfe bei der Erläuterung des Kupplungsrings zeigt;
Fig. 6(C) eine Querschnittsdarstellung entlang der Schnittlinie C-C in Fig. 5 als Hilfe bei der Erläuterung der Halteplatte zeigt; und
Fig. 6(D) eine Querschnittsdarstellung entlang der Schnittlinie D-D in Fig. 5 als Hilfe bei der Erläuterung der Klauenkupplung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 beschrieben.
Fig. 1 zeigt ein Antriebsübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb (4WD) und Frontmotor, bei dem die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird. Das Antriebssystem, das in Fig. 1 dargestellt ist, weist einen Motor 1, ein Getriebe 3, eine Übertragungseinheit 5, ein Vorderdifferentialgetriebe 7 (Vorderradseite) zwei (linke und rechte) Vorderradwellen 9 und 11, zwei (linkes und rechtes) Vorräder 13 und 15, eine Kardanwelle 17, ein hinteres (Hinterradseite) Differentialgetriebe 19 gemäß der vorliegenden Erfindung, zwei (linke und rechte) Hinterradwellen 21 und 23 und zwei (linkes und rechtes) Hinterräder 25 und 27 auf.
In der ersten Ausführungsform kann, da ein Sperrkupplungsteil zwischen den zwei Stirnzahnrädern symmetrischer Anordnung innerhalb eines Differentialgehäuses zwischengefügt ist und weiterhin eine Sperrkupplung aus einer Nockenkupplung zusammengesetzt ist, die Differentialbegrenzungs- und Sperrkraft gut im Hinblick auf beide Stirnzahnräder ausbalanciert werden. Weiterhin wird die Differentialfunktion im Zusammenwirken mit den Vielfachreibungskupplungen und der Sperrkupplung begrenzt und gesperrt.
Genauer gesagt sind, wie die Fig. 2 zeigt, zwei Hinterrad- Antriebswellenrohre 31 und 33 mit einem Differentialträgerteil 29 an beiden Seiten davon mit Schrauben 35 und Muttern 37 befestigt. Weiterhin ist eine Ablenkplatte 36 innerhalb des rechten Wellenrohrs 33 angeordnet. Eine Antriebsritzelwelle 39 ist drehbar über zwei Lager 41 und 43 durch das Differentialträgerteil 29 gelagert. Ein Flanschteil 45 ist keilwellenmäßig mit dem frontseitigen Ende der Antriebsritzelwelle 39 verbunden und ein Antriebsritzelzahnrad 47 ist integral mit dem rückwärtigen Ende derselben Welle 39 ausgebildet. Weiterhin ist ein Flanschteil 45 mit einer Kardanwelle 17, die in Fig. 1 gezeigt ist, befestigt.
Ein Differentialgehäuse 49 ist drehbar über zwei Lager 51 und 53 innerhalb des Differentialträgerteils 29 gelagert. Ein Ringzahnrad 55 ist fest mit dem Differentialgehäuse 49 mittels Schrauben 57 befestigt und dieses Ringzahnrad 55 steht mit dem Antriebsritzelzahnrad 47 in Eingriff. Wie vorstehend beschrieben ist, ist das Differentialgehäuse 49 durch eine Antriebskraft von dem Motor 1 über die Antriebsritzelwelle 39, das Ritzelzahnrad 47 und das Ringzahnrad 55 drehbar.
Ein Paar Druckringe 59 und 61 sind axial gleitend in Kontakt mit der inneren Umfangsfläche des Differentialgehäuses 49 angeordnet. Weiterhin sind vier Ritzelwellen 63 (nur eine ist dargestellt) mit dem Verbindungsring 65 in einer gekreuzten Anordnung befestigt und werden durch Begrenzungsnockenteile 67 gelagert, von denen jedes zwischen jedem freien Ende jeder Ritzelwelle 63 und den zwei Druckringen 59 und 61 der Reihe nach angeordnet sind, um die Differentialwirkung durch zwei Vielscheibenbegrenzungskupplungen 83 und 85 zu begrenzen. Wenn sich das Differentialgehäuse 49 dreht, wird eine Schubkraft an den Begrenzungsnockenteilen 67 infolge des Drehwiderstands zwischen den Ritzelzahnrädern 69 und den zwei Stirnzahnrädern 71 und 73 erzeugt, so daß die Druckringe 59 und 61 sowohl in der axial gegenüberliegenden rechten und linken Richtung verschoben werden.
Jedes Ritzelzahnrad 69 ist drehbar durch jede Ritzelwelle 63 in Eingrif mit einem Paar Stirnzahnräder 71 und 73 gelagert, die koaxial zu dem Differentialgehäuse 49 angeordnet sind.
Jedes Stirnzahnrad 71 oder 73 ist aus jedem äußeren zylindrischen Teil 75 oder 77 zusammengesetzt, die mit einem Zahnrad ausgebildet sind, das mit den Ritzelzahnrädern 69 jeweils in Eingriff steht, und jedes innere zylindrische Teil 79 oder 81 ist mit zwei äußeren zylindrischen Teilen 75 oder 77 fest verbunden. Die Stirnzahnräder 71 und 73 sind axial in die rechte oder linke Richtung infolge einer Schubkraft, die durch den Eingriff mit den Ritzelzahnrädern 69 erzeugt wird, verschoben, um die Druckringe 59 und 61 in die beiden entgegengesetzten Richtungen, wie bereits beschrieben ist, zu verschieben.
Vielfachbegrenzungskupplungen 83 und 85 (Reibungskupplungen) sind zwischen jedem Stirnzahnrad 71 oder 73 und dem Differentialgehäuse 49 angeordnet. Einige Reibungsplatten sind keilwellenmäßig mit dem äußeren zylindrischen Teil 75 oder 77 verbunden oder einige andere Reibungsplatten sind keilwellenmäßig mit dem Differentialgehäuse 49 verbunden, die alternierend in einer nebeneinanderliegenden Beziehung zueinander angeordnet sind. Diese Vielfachkupplungen 83 und 85 stehen miteinander in Eingriff, um die Differentialwirkung durch die vorstehend erwähnte axiale Schubkraft, die an den Begrenzungsnockenteilen 67 hervorgerufen wird, die zwischen den zwei Stirnzahnrädern 71 und 73 (oder 75 und 77) gebildet wird und jeweils zu beiden Druckringen 59 und 61 übertragen wird, zu begrenzen.
Ein ringförmiges Sperrkupplungselement 87 ist axial bewegbar zwischen den zwei gegenüberliegenden Flächen der zwei inneren zylindrischen Teile 79 und 81 der zw.ei Stirnzahnräder 71 und 73 in Berührung mit der inneren Umfangsfläche der Verbindungswelle 65 stehend angeordnet. Wie in den Figuren 3(A) und 3(B) zu sehen ist, ist ein Entlastungszwischenraum 89 zwischen dem Sperrkupplungselement 87 und dem linken Stirnzahnrad 71 derart gebildet, daß die konvexen Bereiche (Vorsprünge) des einen Teils lose mit den konkaven Bereichen des anderen Teils oder umgekehrt in Eingriff gelangen können. Ein linksseitiger Nockenabschnitt 95 ist zwischen den konvexen Bereichen (Vorsprung) 91 des Sperrkupplungselements 87 und denjenigen 93 des linken Stirnzahnrads 71 gebildet, und ein rechtsseitiger Nockenabschnitt 97 ist zwischen den kovexen Bereichen (Vorsprüngen) 92 des Sperrkupplungselements 87 und denjenigen 94 des rechten Stirnzahnrads 73 gebildet. Deshalb wird, wenn das Sperrkupplungselement 87 axial in die nach rechts gerichtete Richtung über das linke Stirnzahnrad 71, wie dies in Fig. 3(A) gezeigt ist, in den Sperrkupplungseingriff bewegt ist, da sowohl das innere zylindrische Teil 79 als auch das Teil 81 (z.B. beide Stirnzahnräder 71 und 73) miteinander an beiden Nockenabschnitten 95 und 97 in Eingriff stehen, die Differentialfunktion ausgesetzt oder gesperrt, so daß die zwei Stirnzahnräder 71 und 73 in derselben Drehrichtung gedreht werden, wie dies durch die dicken Pfeile dargestellt ist. Andererseits wird, wenn das Sperrkupplungselement 87 in die linksseitige Richtung durch eine Schraubenrückholfeder 107, die an der inneren Umfangsfläche des Sperrkupplungsteils 87 angeordnet ist, wie dies in Fig. 3(B) gezeigt ist, in die Sperrkupplungs-Nichteingriffsstellung bewegt wird, da die inneren zylindrischen Teile 79 und 81 (z.B. beide Stirnzahnräder 71 und 73) außer Eingriff miteinander an dem rechten Nockenabschnitt 97 stehen, die Differentialwirkung freigegeben oder entriegelt, so daß die zwei Stirnzahnräder 71 und 73 differentiell gedreht werden können, wie dies durch die dicken Pfeile dargestellt ist.
Ein Schubblock 103 ist an der inneren Umfangsfläche des Sperrkupplungsteils 87 angeordnet. Weiterhin ist ein Rückholteil 105 drehbar an. der Seitenfläche des inneren zylindrischen Teils 81 (keilwellenmäßig mit der rechten Antriebswelle 23 verbunden) an der Seite des rechten Stirnzahnrads (73) angeordnet. Eine Rückholfeder 107 ist, um das Sperrkupplungselement 87 in die nach links gerichtete Richtung zu drücken, zwischen dem Rückholteil 105 und einem inneren Flansch des Kupplungselements 87 angeordnet. Weiterhin wird ein äußerer Flansch 109, integral mit dem Schubblock 103 ausgebildet, in üblicher Art und Weise als ein Anschlag zur Begrenzung der linksseitigen Stellung des Kupplungselements 87 verwendet.
Mit den inneren zylindrischen Teilen 79 und 81 der Stirnzahnräder 71 und 73 sind die rechte und die linke Hinterradantriebswelle 21 und 23 über Keilwellen 111 und 113 verbunden, die dazwischen so gebildet sind, daß sie axial relativ zueinander bewegbar sind. Der Schubblock 103 überträgt zwei Relativschubkräfte, die zwischen diesen zwei Antriebswellen 21 und 23 erzeugt werden.
Ein Sperrbetätigungsteil 127 ist an der linken Seite des Differentialgetriebes angeordnet. Ein zylindrisches Teil 115 ist an der inneren Umfangsfläche des linken Radwellenrohrs 31 mit Schrauben 117 befestigt. Ein zylindrisches Kolbenteil 119 ist axial gleitend in diesem zylindrischen Teil 115 eingepaßt befestigt.
Eine Druckkammer 125 ist zwischen diesen zwei zylindrischen Teilen 115 und 119 mittels zwei O-Ringen 121 und 123 unter einer flüssigkeitsdichten Anordnung so gebildet, um ein ringförmiges, hydraulisches Sperrbetätigungsteil 127 zu bilden. Ein hydraulischer Druck wird zu der Druckkammer 125 von einem Hydraulikanschluß 129 und über einen Öldurchgang 131 zugeführt, um das Kolbenteil 119 in die nach rechts gerichtete Richtung zu bewegen.
Ein zylindrisches Übertragungsteil 133 ist drehbar an der rechten Seite des Kolbenteils 119 angeordnet. Ein Arm 135 ist an der rechten Seite des Übertragungsteils 133 gebildet. Dieser Arm 135 erstreckt sich teilweise in Berührung mit dem Sperrkupplungselement 87 stehend durch nicht vorhandene Bereiche der Keilwellen, die zwischen dem linken Stirnzahnrad 71 (oder dem linken, inneren zylindrischen Teil 79) und der linken Hinterradantriebswelle 21 hindurchführen.
Wenn ein hydraulischer Druck in das hydraulische Betätigungsteil 127 zugeführt wird, wird das Sperrkupplungsteil 87 in die nach rechts gerichtete Richtung über das Kolbenteil 119, das Übertragungsteil 133 und den Arm 135 bewegt, um die zwei Stirnzahnräder 71 und 73 zu sperren. Wenn der Hydraulikdruck nicht zugeführt wird, wird, da das Sperrkupplungsteil 87 zu der nach links gerichteten Richtung hin durch eine elastische Kraft der Rückholfeder 107 zurückgeführt wird, der Sperrzustand zwischen den zwei Stirnzahnrädern 71 und 73 freigegeben.
Die vorstehend angegebene Betriebsweise des hydraulischen Betätigungsteils 127 kann manuell durch einen Fahrer oder automatisch entsprechend dem Fahrzeuglenkverhalten und den Straßenoberflächenzuständen oder der Drehzahldifferenz zwischen den zwei Hinterrad-Antriebswellen 21 und 23 eingestellt werden.
Die Funktionsweise der ersten Ausführungsform wird nachfolgend beschrieben. Wenn sich das Differentialgehäuse 49 durch die Motorantriebskraft dreht, wird diese Rotationskraft auf das linke und rechte Rad 25 und 27 über die Druckringe 59 und 61, das Begrenzungsnockenteil 67, die Ritzelwellen 63 und die Ritzelzahnräder 69 übertragen, um das linke und das rechte Rad 25 und 27 zu drehen. Falls hierbei ein umdrehungsmäßiger Unterschied zwischen den zwei Hinterrädern 25 und 27 besteht, drehen sich die zwei Stirnzahnräder 71 und 73 durch die Drehung der Ritzelzahnräder 69 um deren eigene Achsen unterschiedlich, so daß die Motorleistung unterschiedlich auf das rechte und linke Hinterrad 25 und 27 verteilt wird. Unter diesen Zuständen greifen die zwei Druckringe 59 und 61 in die Vielfachbegrenzungskupplungen 83 und 85 durch zwei nach rechts und nach links gerichtete axiale Druckkräfte ein, die jeweils an dem Begrenzungsnockenteil 67 zwischen den Enden (63) der Ritzelwelle und dem Ende (59,61) des Druckrings und gleichzeitig an der Zahnradeingriffsstelle zwischen den Ritzelzahnrädern 69 und den Stirnzahnrädern 71 und 73 gebildet werden. Diese Druckkräfte begrenzen die Differentialdrehung zwischen den zwei Hinterrädern 25 und 27, so daß ein großes Drehmoment auf das Hinterrad mit einem starken Antriebswiderstand übertragen werden kann, und zwar ohne die Konzentrierung des Drehmoments nur auf das andere Hinterrad mit einem geringen Antriebswiderstand.
Deshalb ermöglicht in dem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer schlüpfrigen Straße fährt und deshalb eines der Hinterräder durchdreht, die Differentialbegrenzungswirkung durch das hintere Differentialgetriebe 19 Leistung zu dem anderen nicht durchdrehenden Hinterrads zu übertragen, so daß das Fahrzeug einen ruhigen Lauf ohne einen Blockierzustand oder ohne von der schlüpfrigen Straße abzukommen, beibehalten kann, wodurch die Laufeigenschaften des Fahrzeugs verbessert werden.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug durch eine äußere Kraft während des Fahrens auf einer unebenen Straße gedreht wird, setzt die Differentialbegrenzungsfunktion des hinteren Differentialgetriebes 19 die Drehgeschwindigkeit des äußeren, sich drehenden Hinterrads herab und erhöht die Drehgeschwindigkeit des inneren, sich drehenden Hinterrads durch die Drehung des äußeren, sich drehenden Hinterrads, so daß ein Moment erzeugt werden kann, um das Fahrzeug zu seiner ursprünglichen, normalen Stellung zurückzuführen, wodurch die Fahrstabilität für die Geradeausfahrt des Fahrzeugs verbessert werden kann.
Wenn ein hydraulischer Druck zu dem hydraulischen Sperrbetätigungsteil 127 zugeführt wird, um das Sperrkupplungselement 87 zu verschieben, wird, da die Stirnzahnräder 71 und 73 verriegelt werden, die Differentialwirkung zwischen den zwei Hinterrädern unterbrochen oder gesperrt. Wenn ein hydraulischer Druck nicht zu dem hydraulischen Sperrbetätigungsteil 127 zugeführt wird, wird, da das Sperrkupplungselement 87 zu seiner ursprünglichen Stellung aufgrund der elastischen Kraft der Rückholfeder 107 zurückkehrt, der Sperrzustand zwischen den zwei Stirnzahnrädern 71 oder 73 freigegeben oder entsperrt. Unter diesem Zustand kann, da die Differentialfunktion zwischen den zwei inneren und äußeren sich drehenden Hinterrädern freigegeben wird, das Fahrzeug weich um die Kurve fahren.
Weiterhin ist es möglich, das Verhältnis der Begrenzungs- oder Sperrkraft des Sperrkupplungselements 87 zu den zwei Vielscheiben-Reibungs-Begrenzungskupplungen 85 und 87 durch Änderung der Winkel der hervorstehenden Kanten der Nockenabschnitte 95 und 97, die in dem Sperrkupplungselement 87 gebildet sind, einzustellen. Beispielsweise erhöht sich, falls der Winkel θ verkleinert wird, die Belastung der Vielfachkupplungen 83 und 85 und deshalb nimmt die Belastung an dem Kupplungsteil 87 ab. Weiterhin ist es möglich, die Winkel θ der Nockenabschnitte 95 und 97 gleichzeitig oder getrennt zu ändern. Es ist, wie vorstehend beschrieben ist, da die Sperrkraft partiell durch die Vielscheibenbegren zungskupplungen 83 und 85 aufgenommen werden kann, keine übermäßige Stärke für das Sperrkupplungsteil 87 und deshalb für die Nockenabschnitte 95 und 97 erforderlich. Deshalb ist es nicht notwendig, die Größe des Sperrkupplungsteils 87 oder des Differentialgetriebes 19 zu vergrößern. Weiterhin wird, da der Sperrmechanismus in einen Zwischenraum zwischen den zwei Stirnzahnrädern 71 und 73 so zwischengefügt werden kann, daß die zwei Stirnzahnräder 71 und 73 miteinander in herkömmlicher Weise verbunden werden, eine Belastung gleichmäßig auf beide Stirnzahnräder verteilt, und weiterhin ist es nicht notwendig, das Differentialgehäuse zu modifizieren, und deshalb ist es möglich, eine Kompatiblität mit dem herkömmlichen Differentialgetriebe zu erhalten. Zusätzlich ist es, da die Betätigungseinrichtungen (oder das hydraulische Betätigungsteil) 27 innerhalb des Radwellenrohrs 31 angeordnet sind, nicht notwendig, das Differentialträgerteil 29 zu verändern, wodurch die Kompatibilität mit dem herkömmlichen Differentialgetriebe beibehalten wird. Weiterhin besteht, da keine nach außen vorspringenden Elemente, wie beispielsweise eine Gabel oder ein Hebel, gebildet sind, kein Problem im Hinblick auf eine gegenseitigen Beeinflussung mit anderen peripheren Teilen, wodurch ein einfaches Layout der Fahrzeugkomponenten geschaffen wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist es bei dem Differentialgetriebe gemäß der ersten Ausführungsform nicht notwendig, die Größe der Kupplungsteile zu vergrößern, um deren Festigkeit zu erhöhen, so daß die Baugröße des Differentialgetriebes verringert werden kann. Weiterhin kann die Sperrkraftbalance, da die Tragekraft des Sperrmechanismus und die Belastung der Sperrkraft nicht einseitig auf eines der Stirnzahnräder einwirkt, beibehalten werden, und zwar ohne deutliche Modifizierung des herkömmlichen Differentialgehäuses.
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 4 bis 6 beschrieben. Fig. 4 zeigt ein Kraftfahrzeugantriebssystem, bei dem die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird.
Das Antriebssystem ist aus einem Motor 201, einem Getriebe 203, einer Kardanwelle 207, einem hinteren Differentialgetriebe 209 gemäß der vorliegenden Erfindung, zwei Hinterradantriebswellen 211 und 213, einem linken und einem rechten Hinterrad 215 und 217, einem linken und einem rechten Vorderrad 219 und 221, usw. aufgebaut.
Bei dieser zweiten Ausführungsform ist ein Sperr- (Klauen-) Kupplungsteil in einer Ausnehmung angeordnet, die in einer inneren Seitenwand des Differentialgehäuses gebildet ist; dies bedeutet, daß das Sperrkupplungselement durch Ausnutzung der Wanddicke des Differentialgehäuses angeordnet ist.
Wie die Fig. 5 zeigt, sind zwei Hinterrad-Antriebswellenrohre 261 und 263 mit einem Differentialträgerteil 229 mittels Schrauben und Muttern befestigt. Ein Differentialgehäuse 223 des hinteren Differentialgetriebes 209 ist drehbar mittels Lager 225 und 227 innerhalb des Differentialträgerteils 229 gelagert. Ein Ringzahnrad 231 ist an dem Differentialgehäuse 223 mittels Schrauben 233 befestigt. Dieses Zahnrad 231 steht mit einem Antriebsritzelzahnrad 239 in Eingriff, das integral mit einem hinteren Ende einer Antriebsritzelwelle 237 gebildet ist, das drehbar über ein Lager 235 durch das Differentialträgerteil 229 so gehalten ist, daß es mit der Kardanwelle 207 verbunden ist. Das Differentialgehäuse 223 ist, wie vorstehend beschrieben ist, durch eine Motorantriebskraft drehbar.
An dem Boden des Differentialgehäuses 223 ist eine axiale Ausnehmung 241 gebildet, an der zwei Vorsprungsteile 247 und 249 durch zwei Druckringen 243 und 245 so eingepaßt befestigt sind, daß sie axial darin bewegbar sind. Ritzelwellen 251 sind zwischen den zwei Druckringen 243 und 245 gehalten und ein Nockenteil 244 ist zwischen diesen Druckringen 243 und 245 gebildet, um nach rechts und nach links gerichtete Schubkräfte jeweils auf diese Ringe 243 und 245 aufzubringen.
Ein Ritzelzahnrad 253 ist drehbar durch die Ritzelwelle 251 derart gehalten, daß sie mit dem linken und dem rechten Stirnzahnrad 255 und 257 (die Abtriebsteile) in Eingriff steht, um einen Differentialmechanismus zu bilden. Jedes Stirnzahnrad 255 oder 257 steht keilwellenmäßig mit jeder Hinterradantriebswelle 211 oder 213 in Eingriff, die jeweils innerhalb des linken und des rechten Radwellenrohrs 261 oder 263 eingesetzt sind.
Deshalb wird, wenn das Differentialgehäuse 223 durch den Motorantrieb gedreht wird, die Drehkraft auf das linke und das rechte Hinterrad 215 und 217 über die Druckringe 243 und 245, das Nockenteil 244, die Ritzelwellen 251, die Ritzelzahnräder 253, die zwei Stirnzahnräder 255 und 257 aufgrund der Drehung der Ritzelzahnräder 253 um deren eigene Achsen übertragen.
Vielscheibenbegrenzungskupplungen 269 und 271 sind zwischen den zwei Stirnzahnrädern 255, 257 und dem Differentialgehäuse 223 gebildet. Die linke Begrenzungskupplung 269 ist aus Vielfach-Reibungsplatten 265, die keilwellenmäßig mit dem linken Stirnzahnrad 255 verbunden sind, und Vielfach-Reibungsplatten 267, die keilwellenmäßig mit dem Differentialgehäuse 223 verbunden sind, in einer wechselweile nebeneinanderliegenden, stellungsmäßigen Beziehung zueinander zusammengesetzt. Die rechte Begrenzungskupplung 271 ist aus Vielfach-Reibungsplatten 265, die keilwellenmäßig mit dem rechten Stirnzahnrad 257 verbunden sind, und Vielfach-Reibungsplatten 267, die keilwellenmäßig mit dem Differentialgehäuse 223 verbunden sind, in einer wechselweise nebeneinanderliegenden, stellungsmäßigen Beziehung zueinander zusammengesetzt. Diese Kupplungen 269 und 271 stehen zwischen den Druckringen 243, 245 und dem Differentialgehäuse 223 durch einen Druck in Eingriff, der durch eine Schubkraft der Druckringe 243 und 245 erhalten wird. Da die Drehung der Ritzelzahnräder 253 um ihre eigenen Achsen entsprechend der vorstehend erwähnten Eingriffskraft begrenzt werden kann, kann die Differentialwirkung des Differentialmechanismus begrenzt werden. Weiterhin wird, da Unterlegscheiben 272 zwischen den zwei Stirnzahnrädern 255, 257 und dem Differentialgehäuse 223 zwischengefügt sind, die Schubkraft, die zwischen jedem Stirnzahnrad 255 oder 257 und den Ritzelzahnrädern 253 erzeugt wird, nicht zu der Vielfach-Begrenzungskupplung 269 oder 271 zugeführt.
Ein konkaver Abschnitt 275 ist in der rechten Seitenwand 273 des Differentialgehäuses 223 gebildet, so daß der Kupplungsring 277 (Klauenkupplungsteil) in axialer Richtung bewegbar ist. Ein Nocken 279 ist, wie in den Fig. 5 und 6(d) gezeigt ist, zwischen der innersten, rechten Oberfläche dieses ausgesparten Abschnitts 275 und dem Kupplungsring 277 gebildet. Weiterhin ist eine Klauenkupplung 281 zwischen der linken Endfläche des Kupplungsrings 277 und der rechten Endfläche eines Druckaufnahmeteils 280 der Sperrkupplung 271 gebildet. Das Druckaufnahmeteil 280 ist keilwellenmäßig mit dem Stirnzahnrad 257 durch dieselben Keilwellen der Reibungsplatten 265 der Vielfachkupplung 271 verbunden. Die Klauenkupplung 281 befindet sich in Eingriff, wenn der Kupplungsring 277 in die nach links gerichtete Richtung bewegt ist, und steht außer Eingriff, wenn er in die nach rechts gerichtete Richtung (wie dies dargestellt ist) bewegt ist. Da die Höhe (axiale Länge) des Nockens 279 größer als der axiale Hub des Druckrings 277 ist, wie dies dargestellt ist, wird der Nocken 279 immer in Eingriff gehalten, so daß der Kupplungsring 277 und das Differentialgehäuse 223 immer miteinander verbunden sind.
Deshalb wirkt, wenn die Klauenkupplung 281 in Eingriff steht, der Nocken 279 dahingehend, den Differentialmechanismus außer Wirkungt zu setzen oder zu sperren, da das Stirnzahnrad 257 und das Differentialgehäuse 223 durch den Eingriff der Vielfach-Begrenzungskupplungen 269 und 271 durch den Druckring 277 verbunden sind, so daß sie nicht relativ zueinander drehbar sind.
Eine Rückholfeder 283 zum Drücken des Druckrings 277 in die nach rechts gerichtete Richtung ist zwischen dem Druckring 277 und dem Druckaufnahmeteil 280 eingefügt. Weiterhin ist, wie in den Figuren 6(A) und (B) dargestellt ist, eine Maschinenöffnung 285 (Verbindungsöffnung) , die zwischen der Innenseite und der Außenseite des Differentialgehäuses 223 eine Verbindung bildet, an einem Vorsprung der Ausnehmung 241 und an dem rechtsseitigen Ende des Differentialgehäuses 223 gebildet. Ein Druckbeaufschlagungsteil 287 einer Betätigungsplatte 291, das durch die Öffnung 285 hindurchführt, ist mit dem Kupplungsring 277 mittels Schrauben 289 verbunden, wie in den Figuren 6(C) und (D) dargestellt ist. Die Öffnung 285 ist in dem ausgenommenen Bereich 275 gebildet.
Eine ringförmige Betätigungseinrichtung 293 ist an der linken Seite der Betätigungsplatte 291 angeordnet und mit dem Differentialträgerteil 229 mittels Schrauben 295 befestigt. Ein hydraulischer Druck wird von einer Druckquelle zu dieser Betätigungseinrichtung 293 über eine (nicht dargestellte) Steuerventileinrichtung zugeführt. Wenn ein hydraulischer Druck zu einer Druckkammer 297 der Betätigungseinrichtung 293 zugeführt wird, wird der Kupplungsring 277, da die Membran 299 zu der linken Seite hin deformiert wird, in die nach links gerichtete Richtung über die Betätigungsplatte 291 entgegen einer elastischen Kraft der Rückholfeder 283 bewegt, um die Klauenkupplung 281 in Eingriff zu bringen. Allerdings wird der Kupplungsring 277, wenn der Druck nicht aufgebracht wird, in die nach links gerichtete Richtung durch eine elastische Kraft der Rückholfeder 283 zurückgeholt, um die Klauenkupplung 281 freizugeben. Die Steuerventileinrichtung, die vorstehend beschrieben ist, kann manuell durch den Fahrer oder automatisch entsprechend dem Fahrzeuglenkverhalten oder dem Straßenzustand betätigt werden. Der Differentialsperrmechanismus ist dementsprechend aufgebaut.
Die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform wird in Bezug zu dem Fahrzeugantriebssystem, das in Fig. 4 dargestellt ist, erläutert. Wenn der Differentialsperrmechanismus des hinteren Differentials 209 freigegeben oder entsperrt wird, wird die Differentialwirkung des Differentialmechanismus zwischen den zwei Hinterrädern 215 und 217 auf der Basis der Differentialwirkung freigegeben, so daß ein Fahrzeug weich eine Kurve fahren kann.
Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wenn es gestartet wird, werden die Vielfachbegrenzungskupplungen 269 und 271, da ein Drehmoment auf den Nocken 244 zwischen den Ritzelwellen 251 und den Druckringen 243 und 245 aufgrund eines Motordrehmoments und eines Antriebswiderstands der Hinterräder 215 und 217 aufgebracht wird, durch die Schubkräfte der Druckringe 243 und 245 in Eingriff gebracht; dies erfolgt derart, daß die Wirkung des Differentialgetriebes zwischen den zwei Hinterrädern 215 und 217 begrenzt wird, um die Geradeaus- Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Weiterhin kann, wenn der Differentialsperrmechanismus betätigt wird, da das Differentialgetriebe 209 gesperrt wird, um die Differentialwirkung außer Kraft zu setzen, die Geradeaus-Fahrstabilität zusätzlich verbessert werden.
Weiterhin kann, wenn eines der Hinterräder auf einer schlüpfrigen Straße durchdreht, beispielsweise dadurch, daß die Differentialwirkung durch den Differentialsperrmechanismus außer Kraft gesetzt ist, eine Antriebsleistung zu dem anderen nicht durchdrehenden Hinterrad übertragen werden, so daß es möglich ist, die Fahreigenschaften auf einer schlechten Straße zu verbessern, ohne daß dies zu Blockierzuständen führt.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist es bei einem Differentialgetriebe gemäß der zweiten Ausführungsform möglich, da der Kupplungsring 277 des Differentialsperrmechanismus innerhalb des ausgenommenen Bereichs 275, der in dem Differentialgehäuse 223 unter Ausnutzung der Wanddicke deren Seitenwand 273 gebildet ist, eine erforderliche Höhe (axiale Länge) zu den Zähnen (Vorsprüngen) des Nockens 279 und der Klauenkupplung 281 ohne Vergrößerung der Baugröße des hinteren Differentialgetriebes 209 in der Richtung der Länge (von der Fahrzeugvorderseite zu der Hinterseite) zu bilden, da ein ausreichender Zwischenraum in der axialen Richtung vorhanden ist. Zusätzlich kann das Schmiermittel, das innerhalb des Differentialträgerteils 229 eingeschlossen ist und durch die Drehung des Ringzahnrads 233 umläuft, ausreichend zu den Kupplungen 267 und 281 durch die Öffnung 285 zugeführt werden, die zwischen dem ausgenommenen Bereich 275 des Differentialgehäuses 223 und der Außenseite in Verbindung steht. Weiterhin sind Nockenzähne durch die Ausnutzung des Zwischenraums derselben Öffnung 285, die bereits in dem Differentialgehäuse 223 gebildet ist, gebildet, die unterschiedlich im Gegensatz zu dem herkömmlichen Getriebe sind, wobei diese Nockenzähne integral mit dem Differentialgehäuse 223 gebildet werden können, und zwar ohne eine Bearbeitung einer unterschiedlichen Seitenwand und der Nockenzähne getrennt voneinander und anschließender Verschweißung dieser zwei Teile, wodurch es möglich ist, dessen Herstellkosten zu verringern.
Weiterhin kann der Differentialmechanismus, ohne eine Einschränkung durch die vorstehenden Ausführungsformen, durch unterschiedliche Typen solcher Planetengetriebezahnradarten gebildet werden, und es ist auch möglich, den Nocken 279 zwischen dem Kupplungsring 277 und dem Druckaufnahmeteil 280 und weiterhin die Klauenkupplung 281 zwischen dem Kupplungsring 277 und dem Differentialgehäuse 223 anzuordnen. In diesm Fall wird die Klauenkupplung 281 durch die Rückholfeder 283 in Eingriff gebracht und durch die Schubkraft der Betätigungseinrichtung 293 freigegeben.
Das Differentialgetriebe kann, wie vorstehend beschrieben ist, entsprechend dem Differentialgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, da der Sperrklauenmechanismus des Differentialgetriebes in dem ausgenommenen Bereich der Seitenwand des Differentialgehäuses angeordnet werden kann, in der Baugröße in Längsrichtung (fahrzeugfrontseitige und -rückseitige Richtung) verringert werden, und weiterhin kann eine Höhe (axiale Länge) der Kupplungszähne ausreichend vergrößert werden. Weiterhin kann, da die Verbindungsöffnung in der Maschinenöffnung gebildet ist, Schmiermittel ausreichend zugeführt werden.
Weiterhin ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise ist es bei Differentialgetrieben eines solchen Typs, bei dem eine Leistung unmittelbar von einem Differentialgehäuse zu einer Ritzelwelle übertragen wird, möglich, dieselbe Differentialbegrenzungs- oder Verriegelungsfunktion derart zu erhalten, daß Reibungskupplungen zwischen den Stirnzahnrädern und dem Differentialgehäuse angeordnet werden, um eine Differentialbegrenzungsfunktion auf der Basis einer Schubkraft der Stirnzahnräder zu erhalten, und zusätzlich wird eine Sperrkupplung als Diffferentialsperrmechanismus durch Betätigung der Nockeneinrichtung durch eine Betätigungseinrichtung verwendet.
Wie vorstgehend beschrieben ist, ist es bei dem Differentialgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, da die Differentialbegrenzungswirkung durch die Reibungskupplungen erhalten werden kann, möglich, die Fahrzeugkurvenfahrt zu stabilisieren. Weiterhin ist es möglich, wenn die Nockenkupplungseinrichtung durch eine Betätigungseinrichtung in Eingriff gebracht wird, da die Nockensperrschubkraft zusätzlich aufgrund der Differentialdrehung des Differentialgetriebes erhöht werden kann, zusätzlich die Differentialwirkung zu begrenzen. Dies bedeutet, daß es möglich ist, da die Differentialsperrfunktion durch die Wirkung der Vielfach- Reibungskupplungen in Zusammenwirkung mit der Nockensperrkupplung, die durch die Betätigungseinrichtung betätigt wird, erhalten wird, das Differentialgetriebe zu realisieren, das sowohl mit einer Differentialbegrenzungs- als auch mit einer Sperrwirkung ausgestattet ist, ohne die Baugröße des Differentialgetriebes zu vergrößern.

Claims

1. Differentialgetriebe, mit:

einem Differentialmechanismus, beinhaltend:

- ein Differentialgehäuse (49);

Ritzelwellen (63), die drehbar innerhalb dieses Differentialgehäuses gelagert sind;

Ritzelzahnräder (69), welche drehbar jeweils durch diese Ritzelwellen gelagert sind; und

ein Paar von Stirnrädern (71, 73), welche drehbar innerhalb dieses Differentialgehäuses angeordnet und im Eingriff mit diesen Ritzeln sind; und

- zwei Vielscheiben-Reibungs-Begrenzungskupplungen (83, 85), die jeweils zwischen diesen beiden Stirnrädern und zwischen zwei inneren Seitenf lächen dieses Differentialgehäuses angeordnet sind, um die Differentialfunktion dieses Differentialinechanismus auf der Basis der Drehung dieser Ritzelwellen zu begrenzen,

dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialgetriebe weiterhin enthält:

(a) eine Sperrkupplungseinrichtung, welche zwischen diesen beiden Stirnrädern angeordnet ist, und welche ein Sperrkupplungselement (87) aufweist, das axial verschieblich auf einer äußeren Umfangsfläche eines Axialblocks (103) angeordnet ist, an welchem diese Ritzelwellen befestigt sind, wobei dieses Nockensperrkupplungselement mit ersten Nockenvorsprüngen (91) ausgebildet ist, die mit zweiten Nockenvorsprüngen (93) in Eingriff kommen, die an einem dieser beiden Stirnräder (71) ausgebildet sind, und weiterhin mit dritten Nockenvorsprüngen (92), die in Eingriff mit vierten Nockenvorsprüngen (94) bringbar sind, die in dem anderen von diesen beiden Stirnräder (73) ausgebildet sind, wobei diese Sperrkupplungseinrichtung (2) in entgegengesetzter Richtung wirkende Axialkräfte erzeugt, um diese Vielscheiben-Begrenzungskupplungen in Eingriff zu bringen, und um weiterhin die Differentialfunktion des DifferentialmechanisTnus zu sperren; und

(b) eine Betätigungseinrichtung (127), beinhaltend:

(1) ein Kolbenelement (119), welches außerhalb von diesem Differential angeordnet ist, und welches durch Hydraulikdruck betätigt wird;

(2) ein Übertragungselement (133), welches an diesem Kolbenelement befestigt ist, um diese Nockensperrkupplungseinrichtung in Eingriff zu bringen, wenn das Kolbenelement betätigt wird; und

(3) eine Rückholfeder (107), welche zwischen diesem Sperrkupplungselement (87) und einem dieser Stirnräder angeordnet ist, um dieses Kupplungselement derart zu beaufschlagen, daß diese Sperrkupplungseinrichtung außer Eingriff gebracht werden kann, wenn dieses Kolbenelement deaktiviert wird, wobei diese Betätigungseinrichtung diese Sperrkupplung über dieses Kolbenelement aktiviert, die so angeordnet ist, daß sie sich zumindest durch einen Raum (137), der in diesem Differentialgehäuse ausgebildet ist, erstreckt.

2. Differentialgetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichziet, daß diese Sperrkupplungseinrichtung (281) zwischen dem einen dieser beiden Stirnräder und einer zylindrischen Vertiefung angeordnet ist, welche in einer inneren Seitenwandfläche dieses Differentialgehäuses ausgebildet ist, wobei diese Sperrkupplungseinrichtung enthält:

(a) ein Druckaufnahineelement (82), welches axial verschiebl ich zu dieser Viel-Scheiben-Begrenzungskupplung gekuppelt ist, welche für eine dieser beiden Stirnzahnräder vorgesehen ist, und welche mit ersten Kupplungsblockvorsprüngen (280A) ausgebildet ist;

(b) einen Kupplungsring (277), welcher axial verschieblich innerhalb eines wanddicken Raumes dieses Differentialgehäuses vorgesehen ist, und welches mit zweiten Kupplugsblockvorsprungen (277A) ausgebildet ist, dessen Eingriff mit diesen ersten Kupplungsblockvorsprüngen zu bringen ist; und

(c) Nockenelemente (279), die an einem Boden dieser zylindrischen Vertiefung dieses Differentialgehäuses ausgebildet sind, und die axial verschieblich immer im Eingriff mit diesem Kupplungsring (277) stehen.

3. Differentialgetriebe gemäß Anspruch 2, wobei diese Betätigungseinrichtung (293) enthält:

(a) eine Membran (299), welche außerhalb dieses Differentialgehäuses angeordnet ist, und welches durch einen darauf wirkenden hydraulischen Druck betätigt wird;

(b) eine Halteplatte (291), welche an diesem Kupplungsring (277) befestigt ist, und welche durch diese Membran betätigt wird, um diese Sperrkupplungseinrichtung in Eingriff zu bringen, wenn diese Membran betätigt wird; und

(c) eine Rückholfeder (283), welche zwischen diesem druckauf nehmenden Element und diesem Kupplungsring angeordnet ist, um diesen Kupplungsring dazu zu bringen, diese Sperrkupplungseinrichtung außer Eingriff zu bringen, wenn diese Membran deaktiviert wird.