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Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität der am 24. Januar 2005 in
Japan eingereichte Patentanmeldung
Nr. 2005-15 307 , deren gesamter Inhalt hiermit durch Bezugnahme
aufgenommen ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Notlaufreifen, der auch in
einem Zustand, in dem er platt ist, eine bestimmte Strecke laufen
kann.
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Beschreibung des Standes der
Technik
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Ein
Profil eines Reifens (eine Form einer Laufflächen-Oberfläche, die unter der Voraussetzung erhalten
wird, dass keine Rille vorgesehen ist) beeinflusst die Grundleistungen
der Stabilität
im Fahrverhalten, den Fahrkomfort und dergleichen. Es ist notwendig,
ein geeignetes Profil gemäß der Konzeption des
Reifens zu bestimmen. Die offengelegte
japanische Patentveröffentlichung Nr. 2002-301 916 hat
ein Verfahren zum Bestimmen eines Laufflächenprofils unter Verwendung
einer Evolventenfunktion offenbart. Bei dem durch dieses Verfahren
bestimmten Profil nimmt ein Krümmungsradius
der Laufflächen-Oberfläche von
einem Äquator
des Reifens in Richtung eines Laufflächenendes allmählich ab.
Dieses Profil wird als ein CTT-Profil bezeichnet. Durch Verwenden
des CTT-Profils ist es möglich,
verschiedene Leistungen des Reifens zu verbessern.
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In
letzter Zeit wurde ein Notlaufreifen entwickelt und verbreitet,
der eine Lasttragschicht auf einer Innenseite einer Seitenwand umfasst.
Der Not laufreifen wird als ein seitenverstärkter Notlaufreifen bezeichnet.
Wenn der seitenverstärkte
Notlaufreifen platt wird, sodass ein Innendruck verringert ist,
wird ein Gewicht eines Fahrzeuges durch die Lasttragschicht getragen.
Der Notlaufreifen kann auch in dem Fall, in dem er platt ist, eine
bestimmte Strecke laufen. Bei einem Fahrzeug, an dem der Notlaufreifen montiert
ist, ist es nicht notwendig, immer einen Ersatzreifen bereitzustellen.
Durch Einsatz des Notlaufreifens ist es möglich, einen Reifenwechsel
an einem ungelegenen Ort zu vermeiden. Ein seitenverstärkter Notlaufreifen,
der das CTT-Profil umfasst, wurde in
USP
6 672 351 (offengelegte
japanische
Patentveröffentlichung
Nr. 2001-80 320 ) offenbart.
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Bei
einem üblichen
Reifen sind eine Lauffläche
und eine Seitenwand während
eines Laufes durchgebogen. Im Fall des seitenverstärkten Notlaufreifens
wird die Durchbiegung der Seitenwand jedoch durch den Einfluss der
Lasttragschicht unterdrückt.
Bei dem Notlaufreifen ist hauptsächlich
eine Lauffläche
durchgebogen. Der Betrag einer Durchbiegung der Lauffläche des
seitenverstärkten
Notlaufreifens ist größer als
der eines üblichen
Reifens. Die übermäßig starke
Durchbiegung der Lauffläche verhindert
eine Stabilität
im Fahrverhalten und eine Verschleißfestigkeit.
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Bei
einem üblichen
Reifen wird durch das Laufen eine Abmessung allmählich vergrößert. Die Abmessung wird sowohl über eine
Lauffläche
als auch eine Seitenwand hinweg vergrößert. Anders ausgedrückt, die
Vergrößerung erfolgt
sowohl in einer axialen Richtung als auch in einer radialen Richtung.
Im Fall des seitenverstärkten
Notlaufreifens wird die Vergrößerung in
der axialen Richtung jedoch durch den Einfluss der Lasttragschicht
unterdrückt. Bei
dem Notlaufreifen wird die Vergrößerung hauptsächlich in
nur der radialen Richtung erzeugt. Bei dem Notlaufreifen ist das
Profil der Lauffläche
durch den Einfluss der verschobenen Vergrößerung permanent verdreht.
Wie oben stehend beschrieben beein flusst das Profil der Lauffläche verschiedene
Leistungen des Reifens sehr stark. Bei dem seitenverstärkten Notlaufreifen
werden verschiedene Leistungen im frühen Stadium einer Verwendung
mühsam
beibehalten. Insbesondere wenn das Profil bei einem Reifen, der
das CTT-Profil verwendet, verdreht ist, kann die vorgesehene Leistung
nicht erbracht werden.
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Ein
Reifen gemäß dem Oberbegriff
der Ansprüche
1 und 4 ist aus der
JP
2004-322 718 A bekannt. Ähnliche Reifen sind aus der
EP-A-0 911 188 und der
US 2001/008 158 A1 bekannt.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen seitenverstärkten Notlaufreifen
bereitzustellen, bei dem eine übermäßig starke
Durchbiegung einer Lauffläche
während
eines Laufes und eine permanente Verdrehung eines Profils der Lauffläche unterdrückt sind.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Ein
Notlaufreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
umfasst die Merkmale von Anspruch 1 oder Anspruch 4.
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Gemäß Anspruch
1 umfasst der Notlaufreifen ein Mittelband. Das Mittelband weist
in einer axialen Richtung eine kleinere Breite als die des Vollbandes
auf und ist auf das Vollband in der Nähe eines Äquators des Reifens laminiert.
Das Mittelband ist aus einem Kord und einem Gummierungsgummi gebildet.
Ein Verhältnis
(Wc/Wf) einer Breite Wc des Mittelbandes zu einer Breite Wf des
Vollbandes ist gleich oder höher
als 0,20 und gleich oder niedriger als 0,80.
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Es
ist zu bevorzugen, dass das Mittelband an einer Außenseite
in einer radialen Richtung des Vollbandes angeordnet sein sollte.
Eine Dehnung des Kords des Mittelbandes ist größer als die eines Kords des
Vollbandes.
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Gemäß Anspruch
4 umfasst das Vollband einen Äquatorabschnitt,
der durch einen Kord und einen Gummierungsgummi gebildet ist und
in der Nähe eines Äquators
angeordnet ist, und einen Schulterabschnitt, der durch einen Kord
und einen Gummierungsgummi gebildet ist und an einer Außenseite
in einer axialen Richtung des Äquatorabschnitts
angeordnet ist. Eine Dehnung (bei 50 N) des Kords des Äquatorabschnitts
ist kleiner als die des Kords des Schulterabschnitts. Ein Verhältnis (We/Wf)
einer Breite We des Äquatorabschnitts
zu einer Breite Wf des Vollbandes ist gleich oder höher als
0,2 und gleich oder niedriger als 0,8.
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Die
oben beschriebene Bandstruktur ist besonders für einen Notlaufreifen geeignet,
bei dem eine Lauffläche
ein Profil mit einem Krümmungsradius
aufweist, der allmählich
von dem Äquator
nach außen
in einer axialen Richtung abnimmt.
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Bei
dem Notlaufreifen gemäß der vorliegenden
Erfindung unterdrückt
das Band die Durchbiegung der Lauffläche während eines Laufes. Der Notlaufreifen
ist daher exzellent im Hinblick auf die Stabilität im Fahrverhalten und die
Verschleißfestigkeit. Bei
dem Notlaufreifen verhindert das Band eine Vergrößerung in einer radialen Richtung.
Bei dem Notlaufreifen wird die permanente Verdrehung des Profils
der Lauffläche
unterdrückt.
Demzufolge werden verschiedene Leistungen im frühen Stadium der Verwendung
beibehalten. Bei dem Notlaufreifen können Nachteile, die durch die
Lasttragschicht verursacht werden, durch den Gürtel eliminiert werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Schnittansicht, die einen Teil eines Notlaufreifens gemäß einer
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt,
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2 ist
eine Schnittansicht, die einen Teil eines Notlaufreifens gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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3 ist
eine vergrößerte Schnittansicht,
die ein Vollband und ein Mittelband in dem Reifen von 2 zeigt,
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4 ist
eine Schnittansicht, die einen Teil eines Notlaufreifens gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt, und
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5 ist
eine vergrößerte Schnittansicht,
die ein Vollband des Reifens in 4 zeigt.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
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Die
vorliegende Erfindung wird unten stehend im Detail auf der Basis
bevorzugter Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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In 1 ist
eine vertikale Richtung als eine radiale Richtung eines Reifens 2 festgelegt,
eine Querrichtung ist als eine axiale Richtung des Reifens 2 festgelegt
und eine senkrechte Richtung zu einem Papier ist als eine Umfangsrichtung
des Reifens 2 festgelegt. Der Reifen 2 nimmt eine
nahezu symmetrische Form um eine strichpunktierte Linie CL in 1 herum
an. Die strichpunktierte Linie CL stellt eine Äquatorebene des Reifens 2 dar.
Der Reifen 2 umfasst eine Lauffläche 4, eine Seitenwand 6,
einen Wulst 8, eine Karkasse 10, eine Lasttragschicht 12, einen
Gürtel 14,
ein Vollband 16, einen Innerliner 18 und ein Wulstband 20.
Der Reifen 2 ist ein schlauchloser Luftreifen.
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Die
Lauffläche 4 ist
durch einen vernetzten Gummi gebildet und nimmt die Form einer Wölbung nach
außen
in einer radialen Richtung an. Die Lauffläche 4 bildet eine
Laufflächen-Oberfläche 22,
um mit einer Straßenoberfläche in Kontakt
zu stehen. Eine Rille 24 ist auf der Laufflächen-Oberfläche 22 vorgesehen.
Ein Laufflächenprofil
ist durch die Rille 24 gebildet. Die Lauffläche 4 kann
durch eine äußere Schicht,
die die Laufflächen-Oberfläche 22 bildet, und
eine innere Schicht, die an die äußere Schicht
laminiert ist, gebildet sein. Die Lauffläche 4 weist ein CTT-Profil
auf. Bei dem CTT-Profil nimmt ein Krümmungsradius der Laufflächen-Oberfläche 22 von
dem Äquator
CL zu einem Ende der Lauffläche 4 allmählich ab.
Das CTT-Profil ist typischerweise in Abhängigkeit von einer Abwicklungskurve
bestimmt. Das CTT-Profil kann durch eine große Anzahl von kreisförmigen Bogen,
die durch die Abwicklungskurve angenähert sind, gebildet sein. Das
CTT-Profil kann in Abhängigkeit
von weiteren Funktionskurven bestimmt sein.
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Die
Seitenwand 6 erstreckt sich von dem Ende der Lauffläche 4 in
der radialen Richtung nahezu nach innen. Die Seitenwand 6 ist
durch einen vernetzten Gummi gebildet. Die Seitenwand 6 verhindert
die äußere Beschädigung der
Karkasse 10.
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Der
Wulst 8 ist an einer Innenseite in einer radialen Richtung
der Seitenwand 6 angeordnet. Der Wulst 8 umfasst
einen Kern 26 und einen Kern reiter 28, der sich
von dem Kern 26 in der radialen Richtung nach außen erstreckt.
Der Kern 26 ist ringförmig
und umfasst eine Vielzahl von nicht dehnbaren Drähten (typischerweise Drähte aus
Stahl). Der Kernreiter 28 ist in der radialen Richtung
nach außen
verjüngt
und ist durch einen vernetzten Gummi gebildet, der eine große Härte aufweist.
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Die
Karkasse 10 ist durch eine Karkasslage 30 gebildet.
Die Karkasslage 30 ist zwischen die Wülste 8 an beiden Seiten
entlang der Innenseiten der Lauffläche 4 und der Seitenwand 6 gelegt.
Die Karkasslage 30 ist von einer Innenseite in Richtung einer
Außenseite
in der axialen Richtung um den Kern 26 herum gewickelt.
Ein Ende 32 der Karkasslage 30 reicht bis in die
Nähe der
Lauffläche 4.
Die Karkasse 10 wird als eine hohe Umschlagstruktur bezeichnet.
Die Karkasslage 30 ist durch eine große Anzahl von Korden, die parallel
vorgesehen sind, und einen Gummierungsgummi, der nicht gezeigt ist,
gebildet. Ein Absolutwert eines Winkels, der durch den Kord in Bezug
auf die Äquatorebene
gebildet ist, beträgt üblicherweise
75 bis 90 Grad. Anders ausgedrückt,
der Reifen 2 ist ein Radialreifen. Der Kord der Karkasse 10 ist üblicherweise
durch eine organische Faser gebildet. Beispiele für eine bevorzugte
organische Faser umfassen eine Polyesterfaser, eine Nylonfaser,
eine Rayonfaser, eine Polyethylennaphthalat-Faser und eine Aramidfaser.
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Die
Lasttragschicht 12 ist an einer Innenseite in der axialen
Richtung der Seitenwand 6 angeordnet. Die Lasttragschicht 12 ist
zwischen der Karkasse 10 und dem Innerliner 18 angeordnet.
Die Lasttragschicht 12 nimmt eine Form an, die ähnlich einer
Sichel ist. Ein unteres Ende 34 der Lasttragschicht 12 ist
an einer Innenseite eines oberen Endes 36 des Kernreiters 28 in
einer radialen Richtung angeordnet. Anders ausgedrückt, die
Lasttragschicht 12 ist mit dem Kernreiter 28 überlappt.
Die Nähe
eines oberen Endes 38 der Lasttragschicht 12 ist
mit dem Gürtel 14 überlappt.
Die Lasttragschicht 12 ist durch einen vernetzten Gummi
gebildet, der eine große
Härte aufweist.
In dem Fall, in dem der Innendruck des Reifens 2 auf Grund
eines Platten reduziert ist, trägt
die Lasttragschicht 12 ein Gewicht eines Fahrzeuges. Auch in
dem Fall, in dem der Innendruck niedrig ist, kann die Lasttragschicht 12 bewirken,
dass der Reifen 2 eine bestimmte Strecke läuft. Der
Reifen 2 ist ein seitenverstärkter Notlaufreifen. Der Reifen
kann eine Lasttragschicht umfassen, die eine Form annimmt, welche
von der Form der in 1 gezeigten Lasttragschicht 12 verschieden
ist.
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Der
Gürtel 14 ist
an einer Außenseite
in der radialen Richtung der Karkasse 10 angeordnet. Der Gürtel 14 ist
an die Karkasse 10 laminiert. Der Gürtel 14 verstärkt die
Karkasse 10. Der Gürtel 14 ist
durch eine innere Gürtellage 40 und
eine äußere Gürtellage 42 gebildet.
Wie aus 1 ersichtlich, ist die Breite der
inneren Gürtellage 40 geringfügig größer ist
als jene der äußeren Gürtellage 42.
Jede von der inneren Gürtellage 40 und
der äußeren Gürtellage 42 ist durch
eine großen
Anzahl von Korden, die parallel angeordnet sind, und einen Gummierungsgummi, der
nicht gezeigt ist, gebildet. Der Kord ist zu der Äquatorebene
geneigt. Ein Absolutwert eines Neigungswinkels ist üblicherweise
gleich oder größer als 10
Grad und ist gleich oder kleiner als 35 Grad. Ein Winkel des Kords
der inneren Gürtellage 40 in
Bezug auf die Äquatorebene
ist umgekehrt zu einem Winkel des Kords der äußeren Gürtellage 42 in Bezug
auf die Äquatorebene.
Ein bevorzugtes Material für
den Kord ist Stahl. Eine organische Faser kann für den Kord verwendet werden.
Der Gürtel 14 kann
drei oder mehr Gürtellagen
umfassen.
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Das
Vollband 16 bedeckt eine gesamte Oberfläche an einer Außenseite
in der radialen Richtung des Gürtels 14.
Das Vollband 16 ist durch einen Kord und einen Gummierungsgummi
gebildet, die nicht gezeigt sind. Der Kord erstreckt sich im Wesentlichen
in einer Umfangsrichtung und ist spiralförmig gewickelt. Der Kord weist
eine so genannte nahtlose Struktur auf. Der Gürtel 14 ist durch
den Kord eingeschränkt.
Der Kord des Vollbandes 16 ist durch eine organische Faser
oder Stahl gebildet. Spezifische Beispiele für die organische Faser umfassen
eine Nylonfaser, eine Polyesterfaser, eine Rayonfaser, eine Polyethylennaphthalat-Faser
und eine Aramidfaser. Es ist auch möglich, einen so genannten Hybridkord zu
verwenden, der durch zwei oder mehr Arten von Fasern gebildet ist.
Wie unten beschrieben wird, ist ein Kord mit einer geringen Dehnung
für das
Vollband 16 bevorzugt. Diesbezüglich ist es zu bevorzugen,
einen Kord zu verwenden, der durch die Polyethylennaphthalat-Faser,
die Rayonfaser, die Aramidfaser oder den Stahl gebildet ist. Es
ist zu bevorzugen, dass der Kord eine Dichte aufweisen sollte, die
gleich oder größer als
40 Stück/5
cm und gleich oder kleiner als 60 Stück/5 cm ist.
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Der
Innerliner 18 bildet eine innere Umfangsfläche des
Reifens 2. Der Innerliner 18 ist durch einen vernetzten
Gummi gebildet. Für
den Innerliner 18 wird ein Gummi mit einer geringen Luftdurchlässigkeit
verwendet. Der Innerliner 18 spielt eine Rolle beim Halten
des Innendrucks des Reifens 2.
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Das
Wulstband 20 ist in der Nähe des Wulstes 8 angeordnet.
Wenn der Reifen 2 in einer Felge eingebettet ist, liegt
das Wulstband 20 an der Felge an. Durch das Anliegen ist
die Nähe
des Wulstes 8 geschützt.
Das Wulstband 20 ist üblicherweise
durch ein Gewebe und einen in das Gewebe imprägnierten Gummi gebildet. Es
ist auch möglich,
das Wulstband 20 zu verwenden, das nur durch einen Gummi
gebildet ist.
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Bei
einem herkömmlichen,
seitenverstärkten Notlaufreifen
ist eine relative Steifigkeit in der Nähe der Lauffläche weniger
ausreichend als jene in der Nähe
der Seitenwand. Bei dem seitenverstärkten Notlaufreifen 2 gemäß der vorliegenden
Erfindung erhöht
das Vollband 16 die relative Steifigkeit in der Nähe der Lauffläche 4.
Bei dem Reifen 2 wird die übermäßig starke Durchbiegung der
Lauffläche 4 unabhängig vom
Vorhandensein der Lasttragschicht 12 unterdrückt. Bei
dem Reifen 2 kann eine geeignete Kontaktform erhalten werden.
Die geeignete Kontaktform trägt
zur Stabilität
im Fahrverhalten bei. Die geeignete Kontaktform unterdrückt auch
einen teilweisen Verschleiß.
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Bei
dem herkömmlichen
seitenverstärkten Notlaufreifen
wird ein Anwachsen in einer axialen Richtung durch die Lasttragschicht
unterdrückt.
Daher ist ein Profil permanent verdreht. Bei dem seitenverstärkten Notlaufreifen 2 gemäß der vorliegenden Erfindung
unterdrückt
das Vollband 16 ein Anwachsen in einer radialen Richtung.
Daher wird die Verdrehung des Profils unterdrückt. Bei dem Reifen 2 wird ein
CTT-Profil bei einer Verwendung über
eine lange Zeitspanne nicht wesentlich verdreht. Bei dem Reifen 2 können verschiedene
Leistungen im frühen
Stadium einer Verwendung beibehalten werden.
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In
Bezug auf die Unterdrückung
der übermäßig starken
Durchbiegung der Lauffläche 4 und
die Unterdrückung
des Anwachsens in der radialen Richtung ist eine Dehnung Ef des
Kords des Vollbandes 16 vorzugsweise gleich oder kleiner
als 3,0%, ist bevorzugter gleich oder kleiner als 2,7% und ist besonders
bevorzugt gleich oder kleiner als 2,4%. Wenn die Dehnung Ef übermäßig klein
ist, wird eine Nachfolgeigenschaft der Lauffläche 4 gegenüber einer Straßenoberfläche verschlechtert,
sodass die Stabilität
im Fahrverhalten verhindert ist. So gesehen ist die Dehnung Ef vorzugsweise
gleich oder größer als 0,8%,
bevorzugter gleich oder größer als
1,1%, und besonders bevorzugt gleich oder größer als 1,5%. In dieser Beschreibung
gibt die „Dehnung" eine Dehnung bei
einer Belastung von 50 N in einer „Spannungs-Dehnungs"-Kurve des Kords
an. Die „Spannungs-Dehnungs"-Kurve wird in Übereinstimmung mit
den Bestimmungen „A
Chemical Fiber Tire Cord Testing Method" nach „JIS L1017" in einer Umgebung bei Raumtemperatur
(25°C) beschafft.
Die Dehnung wird in einem Zustand gemessen, in dem der Kord trocken
ist.
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Eine
Abmessung und ein Winkel jedes Abschnittes des Reifens 2 werden
in einem Zustand gemessen, in dem der Reifen 2 in einer
normalen Felge eingebettet und mit Luft aufgepumpt ist, um einen normalen
Innendruck zu erhalten. Während
der Messung wird auf den Reifen 2 keine Belastung aufgebracht.
In dieser Beschreibung impliziert die normale Felge eine Felge,
die in Bestimmungen, von denen der Reifen 2 abhängig ist,
festgelegt ist. Eine „Standardfelge" in den JATMA-Bestimmungen,
eine „Designfelge" in den TRA-Bestimmungen
und eine „Messfelge" in den ETRTO-Bestimmungen sind
in der normalen Felge umfasst. In dieser Beschreibung impliziert
der normale Innendruck einen Innendruck, der in den Bestimmungen,
von denen der Reifen 2 abhängig ist, festgelegt ist. Ein „maximaler
Luftdruck" in den JATMA-Bestimmungen,
ein „maximaler
Wert", der in den „TIRE LORD
LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen
kalten Aufpumpdrücken)
in den TRA-Bestimmungen beschrieben ist, und ein „AUFPUMPDRUCK" in den ETRTO-Bestimmungen
sind in dem normalen Innendruck umfasst. Der normale Innendruck
des Reifens 2 für
einen Personenkraftwagen beträgt
in Übereinstimmung
mit den JATMA-Bestimmungen
180 kPa.
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2 ist
eine Schnittansicht, die einen Teil eines Notlaufreifens 44 gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Gleich wie der in 1 gezeigte
Reifen 2 umfasst der Reifen 44 eine Lauffläche 4,
eine Seitenwand 6, einen Wulst 8, eine Karkasse 10,
eine Lasttragschicht 12, einen Gürtel 14, einen Innerliner 18 und
ein Wulstband 20. Der Reifen 44 umfasst ferner
ein Vollband 46 und ein Mittelband 48.
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3 ist
eine vergrößerte Schnittansicht,
die das Vollband 46 und das Mittelband 48 in dem
Reifen 44 von 2 zeigt. Ein Material und eine
Struktur des Vollbandes 46 sind gleich wie jene des Vollbandes 16 des
in 1 gezeigten Reifens 2. Das Mittelband 48 ist
durch einen Kord und einen Gummierungsgummi gebildet, die nicht
gezeigt sind. Der Kord erstreckt sich im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung
und ist spiralförmig
gewickelt. Der Kord weist eine so genannte nahtlose Struktur auf.
Der Kord ist durch eine organische Faser oder Stahl gebildet. Spezifische
Beispiele für
die organische Faser umfassen eine Nylonfaser, eine Polyesterfaser,
eine Rayonfaser, eine Polyethylennaphthalat-Faser und eine Aramidfaser.
Es ist auch möglich,
einen so genannten Hybridkord zu verwenden, der durch zwei oder mehr
Arten von Fasern gebildet ist.
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Das
Mittelband 48 ist an das Vollband 46 laminiert.
Das Mittelband 48 ist an einer Außenseite in einer radialen
Richtung des Vollbandes 46 angeordnet. Das Mittelband 48 ist
in der Nähe
eines Äquators CL
des Reifens 44 angeordnet. Das Mittelband 48 schränkt die
Karkasse 10 und den Gürtel 14 gemeinsam
mit dem Vollband 46 ein. Bei dem Reifen 44 erhöhen das
Vollband 46 und das Mittelband 48 eine relative
Steifigkeit in der Nähe
der Lauffläche 4.
Bei dem Reifen 44 wird die übermäßig starke Durchbiegung der
Lauffläche 4 unabhängig vom
Vorhandensein der Lasttragschicht 12 unterdrückt. Der
Reifen 44 ist exzellent im Hinblick auf die Stabilität im Fahrverhalten
und die Verschleißfestigkeit.
Bei dem Reifen 44 unterdrücken das Vollband 46 und
das Mittelband 48 ein Anwachsen in der radialen Richtung. Daher
wird eine permanente Verdrehung eines Profils unterdrückt. Bei
dem Reifen 44 werden verschiedene Leistungen im frühen Stadium
einer Verwendung beibehalten. Das Mittelband 48 kann an
einer Innenseite in der radialen Richtung des Vollbandes 46 angeordnet
sein.
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Wenn
sowohl der Kord des Vollbandes 46 als auch jener des Mittelbandes 48 hohe
Elastizitätsmoduln
aufweisen, wird eine Steifigkeit in der Nähe des Äquators CL übermäßig groß. Bei dem Reifen mit einer übermäßig großen Steifigkeit
wird eine Stabilität im
Fahrverhalten auf Grund einer kleinen Kontaktlänge der Lauffläche verhindert.
In dem Fall, in dem ein Kord mit einem hohen Elastizitätsmodul
für das
Mittelband in dem Reifen, in dem das Mittelband an der Außenseite
in der radialen Richtung des Vollbandes angeordnet ist, verwendet
wird, trägt
das Vollband nicht ausreichend dazu bei, den Gürtel einzuschränken. Von
daher ist es zu bevorzugen, dass eine Dehnung Ec (bei 50 N) des
Kords des Mittelbandes 48 größer sein sollte als eine Dehnung
Ef (bei 50 N) des Kords des Vollbandes 46. Ein Verhältnis der
Dehnung Ec zu der Dehnung Ef ist vorzugsweise gleich oder höher als
150% und ist bevorzugter gleich oder höher als 200%. Vorzugsweise
ist das Verhältnis gleich
oder niedriger als 700%.
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Wie
aus 3 ersichtlich, ist eine Breite Wc des Mittelbandes 48 kleiner
als eine Breite Wf des Vollbandes 46. In Bezug auf eine
Einschränkung
des Gürtels 14 ist
ein Verhältnis
(Wc/Wf) der Breite Wc zu der Breite Wf vorzugsweise gleich oder
höher als 0,20,
bevorzugter gleich oder höher
als 0,25 und besonders bevorzugt gleich oder höher als 0,30. In Bezug auf
die Stabilität
im Fahrverhalten ist das Verhältnis
(Wc/Wf) vorzugsweise gleich oder niedriger als 0,80, bevorzugter
gleich oder niedriger als 0,75, und ist besonders bevorzugt gleich
oder niedriger als 0,60. Die Breiten Wc und Wf werden in einer axialen Richtung
gemessen.
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4 ist
eine Schnittansicht, die einen Teil eines Notlaufreifens 50 gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Gleich wie der in 1 gezeigte
Reifen 2 umfasst der Reifen 50 eine Lauffläche 4,
eine Seitenwand 6, einen Wulst 8, eine Karkasse 10,
eine Lasttragschicht 12, einen Gürtel 14, einen Innerliner 18 und
ein Wulstband 20. Der Reifen 50 umfasst ferner
ein Vollband 52. Das Vollband 52 bedeckt eine
gesamte Oberfläche
an einer Außenseite
in einer radialen Richtung des Gürtels 14.
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5 ist
eine vergrößerte Schnittansicht,
die das Vollband 52 des Reifens 50 in 4 zeigt.
Das Vollband 52 umfasst einen Äquatorabschnitt 54 und ein
Paar Schulterabschnitte 56. 5 zeigt
nur einen der Schulterabschnitte 56.
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Der Äquatorabschnitt 54 ist
in der Nähe
eines Äquators
CL angeordnet. Der Äquatorabschnitt 54 ist
durch einen Kord und einen Gummierungsgummi gebildet. Der Kord erstreckt
sich im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung und ist spiralförmig gewickelt.
Der Kord weist eine so genannte nahtlose Struktur auf. Der Kord
kann durch eine organische Faser oder Stahl gebildet sein. Spezifische
Beispiele für
die organische Faser umfassen eine Nylonfaser, eine Polyesterfaser,
eine Rayonfaser, eine Polyethylennaphthalat-Faser und eine Aramidfaser.
Es ist auch möglich,
einen so genannten Hybridkord zu verwenden, der durch zwei oder
mehr Arten von Fasern gebildet ist.
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Der
Schulterabschnitt 56 ist mit dem Äquatorabschnitt 54 verbunden
und ist an einer Außenseite
in einer axialen Richtung des Äquatorabschnitts 54 angeordnet.
Der Schulterabschnitt 56 ist durch einen Kord und einen
Gummierungsgummi gebildet. Der Kord erstreckt sich im Wesentlichen
in einer Umfangsrichtung und ist spiralförmig gewickelt. Der Kord weist
eine so genannte nahtlose Struktur auf. Der Kord ist durch eine
organische Faser oder Stahl gebildet. Spezifische Beispiele für die organische
Faser umfassen eine Nylonfaser, eine Polyesterfaser, eine Rayonfaser,
eine Polyethylennaphthalat-Faser und eine Aramidfaser. Es ist auch
möglich,
einen so genannten Hybridkord zu verwenden, der durch zwei oder
mehr Arten von Fasern gebildet ist.
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Bei
dem Reifen 50 schränkt
das Vollband 52 die Karkasse 10 und den Gürtel 14 ein.
Bei dem Reifen 50 verstärkt
das Vollband 52 eine relative Steifigkeit in der Nähe der Lauffläche 4.
Bei dem Reifen 50 wird die übermäßig starke Durchbiegung der
Lauffläche 4 unabhängig vom
Vorhandensein der Lasttragschicht 12 unterdrückt. Der
Reifen 50 ist exzellent im Hinblick auf die Stabilität im Fahrverhalten
und die Verschleißfestigkeit.
Bei dem Reifen 50 unterdrückt das Vollband 52 ein
Anwachsen in einer radialen Richtung. Daher wird eine permanente
Verdrehung eines Profils unterdrückt.
Bei dem Reifen 50 werden verschiedene Leistungen im frühen Stadium
einer Verwendung beibehalten.
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Bei
dem Reifen 50 ist eine Dehnung Ee (bei 50 N) des Kords
des Äquatorabschnittes 54 kleiner als
eine Dehnung Es (bei 50 N) des Schulterabschnittes 56.
Demzufolge sind die Einschränkung
des Gürtels 14 und
die Stabilität
im Fahrverhalten miteinander konsistent. So gesehen ist ein Verhältnis der Dehnung
Es zu der Dehnung Ee vorzugsweise gleich oder höher als 150% und ist bevorzugter
gleich oder höher
als 200%. Das Verhältnis
ist vorzugsweise gleich oder niedriger als 700%. In Bezug auf die
Einschränkung
des Gürtels 14 ist
die Dehnung Ee vorzugsweise gleich oder kleiner als 3,0%, bevorzugter gleich
oder kleiner als 2,7% und besonders bevorzugt gleich oder kleiner
als 2,4%. In Bezug auf die Stabilität im Fahrverhalten ist die
Dehnung Ee vorzugsweise gleicher oder größer als 0,8%, bevorzugter gleich
oder größer als
1,1% und besonders bevorzugt gleich oder größer als 1,5%.
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In
Bezug auf die Einschränkung
des Gürtels 14 ist
ein Verhältnis
(We/Wf) einer Breite We zu einer Breite Wf vorzugsweise gleich oder
höher als
0,20, bevorzugter gleich oder höher
als 0,25 und besonders bevorzugt gleich oder höher als 0,30. In Bezug auf
die Stabilität
im Fahrverhalten ist das Verhältnis (We/Wf)
vorzugsweise gleich oder niedriger als 0,80, bevorzugter gleich
oder niedriger als 0,75 und besonders bevorzugt gleich oder niedriger
als 0,60. Wie in 5 gezeigt, werden die Breiten
We und Wf in einer axialen Richtung gemessen.
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Beispiele
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[Experiment 1]
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[Beispiel 1]
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Es
wurde ein Notlaufreifen mit der in 1 gezeigten
Struktur beschafft. Der Reifen umfasst ein Vollband. Für das Vollband
wird ein Kord, der durch eine feine Nylonfaser mit einem kleinen
Durchmesser gebildet ist, verwendet. Der Kord weist eine Dichte
von 52 Stück/5
cm auf. Der Reifen besitzt eine Größe von 225/50R17.
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[Beispiele 2 bis 7]
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Ein
Notlaufreifen gemäß jedem
der Beispiele 2 bis 7 wurde abgesehen davon, dass ein Material eines
Kords, wie in der folgenden Tabelle 1 gezeigt festgelegt wurde,
auf dieselbe Weise wie jener in dem Beispiel 1 beschafft.
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[Vergleichsbeispiele 1 bis 3]
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Ein
Notlaufreifen gemäß jedem
der Vergleichsbeispiele 1 bis 3 wurde ab gesehen davon, dass kein
Vollband vorgesehen war sondern ein so genanntes Kantenband, das
nur die Nähe
eines Endes eines Gürtels
bedeckt, vorgesehen war, und ein Material eines Kords des Kantenbandes,
wie in der folgenden Tabelle 2 gezeigt, festgelegt war, auf dieselbe
Weise wie jener in dem Beispiel 1 beschafft.
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[Vergleichsbeispiel 4]
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Ein
Notlaufreifen gemäß einem
Vergleichsbeispiel 4 wurde abgesehen davon, dass ein Vollband nicht
vorgesehen war, auf dieselbe Weise wie jener in dem Beispiel 1 beschafft.
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[Bewertung]
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Ein
Reifen wurde in eine normale Felge eingebettet und mit Luft auf
einen normalen Innendruck aufgepumpt. Dann wurde ein Außendurchmesser des
Reifens gemessen. Ferner wurde die Felge an einem Frontmotor/Hinterradantrieb-Personenkraftwagen
mit einem Motorhubraum von 3,0 Liter angebracht. Das Fahrzeug wurde
100 km über
eine Teststrecke gefahren. Im frühen
Stadium der Fahrt und unmittelbar vor dem Ende der Fahrt musste
ein Fahrer eine Stabilität
im Fahrverhalten gemäß einem
Index bewerten. Darüber
hinaus wurde nach der Fahrt ein Außendurchmesser des Reifens
gemessen und so eine Änderung
des Außendurchmessers
berechnet. Diese Ergebnisse sind in den folgenden Tabellen 1 und
2 gezeigt.
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Wie
in den Tabellen 1 und 2 gezeigt, ist bei jedem der Reifen gemäß den Beispielen
die Änderung
des Außendurchmessers
gering. In jedem der Reifen gemäß den Beispielen
wird außerdem
eine hohe Stabilität
im Fahrverhalten erzielt und eine exzellente Stabilität im Fahrverhalten
wird beibehalten.
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[Experiment 2]
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[Beispiel 8]
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Ein
Notlaufreifen mit der in den 2 und 3 gezeigten
Struktur wurde beschafft. Der Reifen umfasst ein Vollband und ein
Mittelband. Ein Kord, der durch eine Polyethylenennaphthalat(PEN)-Faser gebildet
ist, wird für
das Vollband verwendet. Der Kord des Vollbandes weist eine Dichte
von 50 Stück/5
cm auf. Ein Kord, der durch eine dicke Nylonfaser mit einem großen Durchmesser
gebildet ist, wird für
das Mittelband verwendet. Der Kord des Mittelbandes weist eine Dichte
von 46 Stück/5
cm auf. Der Reifen weist das Verhältnis (Wc/Wf) von 0,35 auf.
Der Reifen besitzt eine Größe von 225/50R17.
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[Beispiele 9, 10 und 17]
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Ein
Notlaufreifen gemäß jedem
der Beispiele 9, 10 und 17 wurde abgesehen davon, dass ein Material
eines Kords, wie in den folgenden Tabellen 3 und 4 gezeigt, festgelegt
wurde, auf dieselbe Weise wie jener in dem Beispiel 8 beschafft.
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[Beispiele 11 bis 13 und 14 bis 16]
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Ein
Notlaufreifen gemäß jedem
der Beispiele 11 bis 13 und 14 bis 16 wur de abgesehen davon, dass
das Verhältnis
(Wc/Wf) wie in den folgenden Tabellen 3 und 4 gezeigt, festgelegt
wurde, auf dieselbe Weise wie jener in dem Beispiel 8 beschafft.
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[Vergleichsbeispiel 5]
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Ein
Notlaufreifen gemäß einem
Vergleichsbeispiel 5 wurde abgesehen davon, dass ein Vollband und
ein Mittelband nicht vorgesehen waren, auf dieselbe Weise wie jener
in dem Beispiel 8 beschafft.
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[Bewertung]
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Der
Reifen wurde mithilfe desselben Verfahrens bewertet wie jener in
dem Experiment 1. Des Weiteren wurde der Reifen nach einer Fahrt über eine
Distanz von 100 km optisch überprüft und eine Verschleißfestigkeit
wurde in einem Index bewertet. Diese Ergebnisse sind in den folgenden
Tabellen 3 und 4 gezeigt.
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Wie
in den Tabellen 3 und 4 gezeigt, ist in jedem der Reifen gemäß den Beispielen
die Änderung des
Außendurchmessers
gering. In jedem der Reifen gemäß den Beispielen
wird überdies
eine hohe Stabilität
im Fahrverhalten erzielt und eine exzellente Stabilität im Fahrverhalten
wird beibehalten. Darüber hinaus
weist jeder der Reifen gemäß den Beispielen auch
eine exzellente Verschleißfestigkeit
auf.
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[Experiment 3]
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[Beispiel 18]
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Ein
Notlaufreifen mit der in den 4 und 5 gezeigten
Struktur wurde beschafft. Der Reifen umfasst ein Vollband. Das Vollband
ist durch einen Äquatorabschnitt
und ein Paar Schulterabschnitte gebildet. Ein Kord, der durch eine
Polyethylenennaphthalat(PEN)-Faser gebildet ist, wird für den Äquatorabschnitt
verwendet. Der Kord des Äquatorabschnitts
weist eine Dichte von 50 Stück/5
cm auf. Ein durch eine dicke Nylonfaser mit einem großen Durchmesser
gebildeter Kord wird für
den Schulterabschnitt verwendet. Der Kord des Schulterabschnittes
weist eine Dichte von 46 Stück/5
cm auf. Der Reifen weist das Verhältnis (We/Wf) von 0,35 auf.
Der Reifen besitzt eine Größe von 225/50R17.
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[Beispiele 19, 20 und 27]
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Ein
Notlaufreifen gemäß jedem
der Beispiele 19, 20 und 27 wurde abgesehen davon, dass ein Material
eines Kords, wie in den folgenden Tabellen 5 und 6 gezeigt, festgelegt
wurde, auf dieselbe Weise wie jener in dem Beispiel 18 beschafft.
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[Beispiele 21 bis 23 und 24 bis 26]
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Ein
Notlaufreifen gemäß jedem
der Beispiele 21 bis 23 und 24 bis 26 wurde abgesehen davon, dass
(We/Wf), wie in den folgenden Tabellen 5 und 6 gezeigt, festgelegt
wurde, auf dieselbe Weise wie jener in dem Beispiel 18 beschafft.
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[Vergleichsbeispiel 6]
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Ein
Notlaufreifen gemäß einem
Vergleichsbeispiel 6 wurde abgesehen davon, dass ein Vollband und
ein Mittelband nicht vorgesehen waren auf dieselbe Weise wie jener
in dem Beispiel 18 beschafft.
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[Bewertung]
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Der
Reifen wurde mithilfe desselben Verfahrens bewertet wie jener in
dem Experiment 1. Das Ergebnis ist in den folgenden Tabellen 5 und
6 gezeigt.
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Wie
in den Tabellen 5 und 6 gezeigt, ist in jedem der Reifen gemäß den Beispielen
die Änderung des
Außendurchmessers
gering. In jedem der Reifen gemäß den Beispielen
wird überdies
eine hohe Stabilität
im Fahrverhalten erzielt und eine exzellente Stabilität im Fahrverhalten
wird beibehalten. Aus den Ergebnissen der oben beschriebenen Bewertungen sind
die Vorteile der vorliegenden Erfindung ersichtlich.
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Der
Notlaufreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
kann an verschiedenen Fahrzeugen angebracht werden. Die obige Beschreibung
ist lediglich illustrativ und verschiedene Änderungen können vorgenommen werden, ohne
von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.