JPH0596907A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0596907A JPH0596907A JP3285617A JP28561791A JPH0596907A JP H0596907 A JPH0596907 A JP H0596907A JP 3285617 A JP3285617 A JP 3285617A JP 28561791 A JP28561791 A JP 28561791A JP H0596907 A JPH0596907 A JP H0596907A
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Classifications
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
- D02G—CRIMPING OR CURLING FIBRES, FILAMENTS, THREADS, OR YARNS; YARNS OR THREADS
- D02G3/00—Yarns or threads, e.g. fancy yarns; Processes or apparatus for the production thereof, not otherwise provided for
- D02G3/44—Yarns or threads characterised by the purpose for which they are designed
- D02G3/48—Tyre cords
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/005—Reinforcements made of different materials, e.g. hybrid or composite cords
-
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
- B60C9/2204—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre obtained by circumferentially narrow strip winding
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Textile Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、段差のある道路又は未舗装路におけ
る突上げを改善し乗心地を高めるとともに、軽量化を向
上しかつ転がり抵抗を減じ車両の省エネルギー化を促進
する。 【構成】トロイド状のカーカス６と、トレッド部１２の
内部かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層７
と、このベルト層の半径方向外側に配置されるバンド層
９とを具え、前記カーカス６は高弾性フィラメントと低
弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードを並列し
たカーカスプライからなるとともに、前記バンド層９
は、バンドコードをトッピングゴムに埋設した長尺、小
巾の帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度に傾けて螺
旋巻することにより形成したバンドプライからなり、し
かも前記バンド層はそのタイヤ軸方向の巾を、タイヤ赤
道Ｃを中心とし前記ベルト層の巾の０．３倍以上かつ
０．５倍以下としている。
る突上げを改善し乗心地を高めるとともに、軽量化を向
上しかつ転がり抵抗を減じ車両の省エネルギー化を促進
する。 【構成】トロイド状のカーカス６と、トレッド部１２の
内部かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層７
と、このベルト層の半径方向外側に配置されるバンド層
９とを具え、前記カーカス６は高弾性フィラメントと低
弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードを並列し
たカーカスプライからなるとともに、前記バンド層９
は、バンドコードをトッピングゴムに埋設した長尺、小
巾の帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度に傾けて螺
旋巻することにより形成したバンドプライからなり、し
かも前記バンド層はそのタイヤ軸方向の巾を、タイヤ赤
道Ｃを中心とし前記ベルト層の巾の０．３倍以上かつ
０．５倍以下としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、段差のある道路又は未
舗装路における突上げを改善し乗心地を高めるととも
に、軽量化を向上しかつ転がり抵抗を減じうる空気入り
タイヤに関する。
舗装路における突上げを改善し乗心地を高めるととも
に、軽量化を向上しかつ転がり抵抗を減じうる空気入り
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】四輪車、特に小型トラックにあっては、
従来、積載荷重の増大、寿命の増加を主体に改良が加え
られていた。タイヤにあっても、強度、剛性を高めて、
耐久性をより向上させることが要望され、このためベル
ト層には、強度、及び剛性の大きいスチールコードが採
用されていた。
従来、積載荷重の増大、寿命の増加を主体に改良が加え
られていた。タイヤにあっても、強度、剛性を高めて、
耐久性をより向上させることが要望され、このためベル
ト層には、強度、及び剛性の大きいスチールコードが採
用されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなタイヤは、
強度、耐摩耗性が向上する一方、乗心地に劣るという問
題がある。
強度、耐摩耗性が向上する一方、乗心地に劣るという問
題がある。
【０００４】しかし、近年トラックの運転手の高齢化に
伴い長距離走行における乗心地、特にコンクリート路面
における段差、及び砂利道の走行において生じる突き上
げ時における乗心地の改善が要望されるようになった。
伴い長距離走行における乗心地、特にコンクリート路面
における段差、及び砂利道の走行において生じる突き上
げ時における乗心地の改善が要望されるようになった。
【０００５】他方、車両の省エネルギー化を促進するた
め、重量の軽減、転がり抵抗の減少がタイヤにおいても
強く要請される。
め、重量の軽減、転がり抵抗の減少がタイヤにおいても
強く要請される。
【０００６】本発明は、カーカスに複合コードを用いる
こと、及びベルト層の外側に小巾のバンド層を設けるこ
とによって、タイヤの軽量化並びに突上げに対する乗心
地を向上でき前記要請を充足しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
こと、及びベルト層の外側に小巾のバンド層を設けるこ
とによって、タイヤの軽量化並びに突上げに対する乗心
地を向上でき前記要請を充足しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返しかつ両端が係止されたトロイド状のカーカス
と、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配
されるベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配置
されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、前
記カーカスは高弾性フィラメントと低弾性フィラメント
とを撚り合わせた複合コードを並列した１枚以上のカー
カスプライからなるとともに、前記バンド層は、１本以
上のバンドコードをトッピングゴムに埋設した長尺、小
巾の帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度に傾けて螺
旋巻することにより形成した１枚以上のバンドプライか
らなり、しかも前記バンド層はそのタイヤ軸方向の巾
を、タイヤ赤道を中心とし前記ベルト層の巾の０．３倍
以上かつ０．５倍以下としている。
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返しかつ両端が係止されたトロイド状のカーカス
と、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配
されるベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配置
されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、前
記カーカスは高弾性フィラメントと低弾性フィラメント
とを撚り合わせた複合コードを並列した１枚以上のカー
カスプライからなるとともに、前記バンド層は、１本以
上のバンドコードをトッピングゴムに埋設した長尺、小
巾の帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度に傾けて螺
旋巻することにより形成した１枚以上のバンドプライか
らなり、しかも前記バンド層はそのタイヤ軸方向の巾
を、タイヤ赤道を中心とし前記ベルト層の巾の０．３倍
以上かつ０．５倍以下としている。
【０００８】前記ベルト層は芳香族ポリアミド繊維から
なるベルトコードを並設した２枚のベルトプライによっ
て形成するのが好ましい。
なるベルトコードを並設した２枚のベルトプライによっ
て形成するのが好ましい。
【０００９】
【作用】前記カーカスは、高弾性フィラメントと低弾性
フィラメントとを撚り合わせた複合コードを用いてい
る。このような複合コードは引張力を加えると図３
（Ａ）に示す状態から図３（Ｂ）に示すように捩りを戻
しつつ伸長する。高弾性フィラメントについては図４
（Ａ）、（Ｂ）に模式的に示す如く初期状態ではコイル
状を呈していた高弾性フィラメントは真直状のくフィラ
メントとなる。この状態から高弾性フィラメントは本来
の高い弾性率を発揮するのである。
フィラメントとを撚り合わせた複合コードを用いてい
る。このような複合コードは引張力を加えると図３
（Ａ）に示す状態から図３（Ｂ）に示すように捩りを戻
しつつ伸長する。高弾性フィラメントについては図４
（Ａ）、（Ｂ）に模式的に示す如く初期状態ではコイル
状を呈していた高弾性フィラメントは真直状のくフィラ
メントとなる。この状態から高弾性フィラメントは本来
の高い弾性率を発揮するのである。
【００１０】従って、前記構成の複合コードを用いたカ
ーカスを空気入りタイヤに採用することによって、該タ
イヤは、舗装路等平坦な道路、又は荷重の小さい場合は
低い弾性として働き、乗心地を高めドライバーの疲労を
低減する一方、砂利道、コンクリート舗装路の継ぎ目等
段差の著しい道路を走行する場合、さらに満車状態で走
行する際においては高弾性となり、突上げ大きな衝撃に
対しても早期に収斂させることが出来る。
ーカスを空気入りタイヤに採用することによって、該タ
イヤは、舗装路等平坦な道路、又は荷重の小さい場合は
低い弾性として働き、乗心地を高めドライバーの疲労を
低減する一方、砂利道、コンクリート舗装路の継ぎ目等
段差の著しい道路を走行する場合、さらに満車状態で走
行する際においては高弾性となり、突上げ大きな衝撃に
対しても早期に収斂させることが出来る。
【００１１】このように複合コードをカーカスに採用す
ることによって、前記した２つの機能を具えており、長
距離ドライバーの疲労を低減し、しかも突上げに対して
も乗心地を保持しうる。
ることによって、前記した２つの機能を具えており、長
距離ドライバーの疲労を低減し、しかも突上げに対して
も乗心地を保持しうる。
【００１２】又バンド層はバンドコードをトッピングゴ
ムに埋設した長尺、小巾の帯状プライをタイヤ赤道Ｃに
対して螺旋巻していたため、コードはタイヤ周方向に連
続し、継ぎ目が生じないため乗心地が一層高まる。
ムに埋設した長尺、小巾の帯状プライをタイヤ赤道Ｃに
対して螺旋巻していたため、コードはタイヤ周方向に連
続し、継ぎ目が生じないため乗心地が一層高まる。
【００１３】又前記バンド層は、そのタイヤ軸方向の巾
を、タイヤ赤道を中心としてベルト層の巾の０．３倍以
上かつ０．５倍以下としている。前記巾が０．３倍未満
ではトレッド面のタイヤ接地面の全域を覆うことが出来
ないため乗心地が低下し、かつベルト層の補強が不十分
となるため、トレッド部の剛性が不足し、耐久性にも劣
る。逆に０．５倍をこえると、転がり抵抗が大となり、
かつトレッド部の重量が増し、タイヤの軽量化を達成し
得ない。
を、タイヤ赤道を中心としてベルト層の巾の０．３倍以
上かつ０．５倍以下としている。前記巾が０．３倍未満
ではトレッド面のタイヤ接地面の全域を覆うことが出来
ないため乗心地が低下し、かつベルト層の補強が不十分
となるため、トレッド部の剛性が不足し、耐久性にも劣
る。逆に０．５倍をこえると、転がり抵抗が大となり、
かつトレッド部の重量が増し、タイヤの軽量化を達成し
得ない。
【００１４】このように本願発明は前記した各構成が有
機的に結合されかつ一体化することにより、乗心地を向
上しかつ軽量化を図りうるのである。
機的に結合されかつ一体化することにより、乗心地を向
上しかつ軽量化を図りうるのである。
【００１５】なおベルト層に芳香族ポリアミド繊維を用
いた場合には、この芳香族ポリアミド繊維は高い引張り
強さを具えているため、２枚のベルトプライによってベ
ルト層が形成でき一層の軽量化を図りうる。
いた場合には、この芳香族ポリアミド繊維は高い引張り
強さを具えているため、２枚のベルトプライによってベ
ルト層が形成でき一層の軽量化を図りうる。
【００１６】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、
その両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサイド
ウォール部３と、該サイドウォール部３のタイヤ半径方
向内端に位置するビード部４とを有し、又空気入りタイ
ヤ１には、前記トレッド部２からサイドウォール部３を
通りビード部４のビードコア５をタイヤ軸方向内側から
外側に向かって折返すカーカス６と、トレッド部２の内
部かつカーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７
と、このベルト層７の半径方向外側に配置されるバンド
層９とを具える。又ビードコア５のタイヤ半径方向外側
に断面三角形状のビードエーペックス８を設ける一方、
ビード部４にはその外面を囲みリムズレ防止用のチェー
ファ１４を設ける。
る。図において空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、
その両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサイド
ウォール部３と、該サイドウォール部３のタイヤ半径方
向内端に位置するビード部４とを有し、又空気入りタイ
ヤ１には、前記トレッド部２からサイドウォール部３を
通りビード部４のビードコア５をタイヤ軸方向内側から
外側に向かって折返すカーカス６と、トレッド部２の内
部かつカーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７
と、このベルト層７の半径方向外側に配置されるバンド
層９とを具える。又ビードコア５のタイヤ半径方向外側
に断面三角形状のビードエーペックス８を設ける一方、
ビード部４にはその外面を囲みリムズレ防止用のチェー
ファ１４を設ける。
【００１７】前記カーカス６は、本実施例ではタイヤ赤
道Ｃに対して７０〜９０゜の角度で傾斜させたラジアル
配列のカーカスコード２１を具える１枚以上、本実施例
では１枚のカーカスプライ６Ａからなる。
道Ｃに対して７０〜９０゜の角度で傾斜させたラジアル
配列のカーカスコード２１を具える１枚以上、本実施例
では１枚のカーカスプライ６Ａからなる。
【００１８】前記カーカスコード２１は図３（Ａ）に示
すように高弾性フィラメント３０と低弾性フィラメント
３１とをより合わせて形成される。
すように高弾性フィラメント３０と低弾性フィラメント
３１とをより合わせて形成される。
【００１９】高弾性フィラメント３０は、芳香族ポリア
ミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、強度１５ｇ／ｄ
以上のポリビニールアルコール繊維又は炭素繊維などで
あって、弾性率が１０００kg／ mm2、好ましくは１５０
０kg／ mm2をこえる高い弾性率を具える繊維を用いてい
る。又その太さは、１０００〜３０００デニール程度の
比較的細い径の芳香族ポリアミド繊維が好適に用いられ
る。
ミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、強度１５ｇ／ｄ
以上のポリビニールアルコール繊維又は炭素繊維などで
あって、弾性率が１０００kg／ mm2、好ましくは１５０
０kg／ mm2をこえる高い弾性率を具える繊維を用いてい
る。又その太さは、１０００〜３０００デニール程度の
比較的細い径の芳香族ポリアミド繊維が好適に用いられ
る。
【００２０】さらに低弾性フィラメント３１として、ナ
イロン繊維、ポリエステル繊維又はビニロン繊維など、
弾性率が１０００kg／ mm2以下、好ましくは７００kg／
mm2以下のナイロン繊維が用いられる。
イロン繊維、ポリエステル繊維又はビニロン繊維など、
弾性率が１０００kg／ mm2以下、好ましくは７００kg／
mm2以下のナイロン繊維が用いられる。
【００２１】このような高弾性フィラメント３０はその
１本又は複数本を同時に下撚りするとともに、同方向に
下撚りされた１本又は複数本の低弾性フィラメント１１
とを、逆方向に撚り合わせることによって前記複合コー
ド２１が形成される。なお複数本の高弾性フィラメント
３０、低弾性フィラメント３１を用いる場合において、
各１本ごとに下撚りしてもよく、又その複数本を合わせ
て下撚りすることもできる。又複合コード２１は、高弾
性フィラメント３０、低弾性フィラメント３１の各１本
づつを撚り合わせてもよく、又一方を１本としかつ他方
を複数本とすることも、ともに複数本を用いて撚り合わ
せることにより複合コード２１を形成することもでき
る。
１本又は複数本を同時に下撚りするとともに、同方向に
下撚りされた１本又は複数本の低弾性フィラメント１１
とを、逆方向に撚り合わせることによって前記複合コー
ド２１が形成される。なお複数本の高弾性フィラメント
３０、低弾性フィラメント３１を用いる場合において、
各１本ごとに下撚りしてもよく、又その複数本を合わせ
て下撚りすることもできる。又複合コード２１は、高弾
性フィラメント３０、低弾性フィラメント３１の各１本
づつを撚り合わせてもよく、又一方を１本としかつ他方
を複数本とすることも、ともに複数本を用いて撚り合わ
せることにより複合コード２１を形成することもでき
る。
【００２２】このような複合コード２１に引張力を加え
ると、図３（Ｂ）に示すように、撚りを戻しつつ伸長す
る。又伸長によって、複合コード２１の初期の撚りピッ
チＰ１が伸長によりピッチＰ２に増大する。この伸長
が、高弾性フィラメント３０について図４（Ａ）（Ｂ）
に模式的に示すごとく、初期状態ではコイル状を呈して
いた該高弾性フィラメント３０Ａは所定の伸びによって
真直状のフィラメント３０Ｂとなる。従ってこのような
状態からは、高弾性フィラメント３０の本来の高い弾性
率を発揮する。このように、高弾性フィラメント３０を
予め螺旋状に巻回することによって、螺旋状態の図４
（Ａ）の状態から真直状態となった図４（Ｂ）に至る間
の比較的伸びが大なる低弾性域と、図４（Ｂ）の状態か
らさらに荷重が付加されることによって伸びの小さい高
弾性域とを具えうるのは明らかであり、又図４（Ｂ）に
示す真直となった状態が伸びー応力カーブの変曲点を形
成する。
ると、図３（Ｂ）に示すように、撚りを戻しつつ伸長す
る。又伸長によって、複合コード２１の初期の撚りピッ
チＰ１が伸長によりピッチＰ２に増大する。この伸長
が、高弾性フィラメント３０について図４（Ａ）（Ｂ）
に模式的に示すごとく、初期状態ではコイル状を呈して
いた該高弾性フィラメント３０Ａは所定の伸びによって
真直状のフィラメント３０Ｂとなる。従ってこのような
状態からは、高弾性フィラメント３０の本来の高い弾性
率を発揮する。このように、高弾性フィラメント３０を
予め螺旋状に巻回することによって、螺旋状態の図４
（Ａ）の状態から真直状態となった図４（Ｂ）に至る間
の比較的伸びが大なる低弾性域と、図４（Ｂ）の状態か
らさらに荷重が付加されることによって伸びの小さい高
弾性域とを具えうるのは明らかであり、又図４（Ｂ）に
示す真直となった状態が伸びー応力カーブの変曲点を形
成する。
【００２３】複合コード２１においては、このように変
曲点Ｖが、伸びの２〜７％の範囲に位置するように設定
する。複合コード２１は、高弾性フィラメント３０と低
弾性フィラメント３１との撚り合わせ体であり、従って
図３（Ｂ）に示すごとく、高弾性フィラメント３０、低
弾性フィラメント３１は、荷重を付加したときにも捩れ
が有しており、従ってその変曲点Ｖは図４（Ａ）、
（Ｂ）の模式的な場合に比しては顕著とはならない。複
合コード２１の応力ー伸び曲線を図５に例示している。
同図において、曲線ａは、ナイロン１２６０ｄの低弾性
フィラメント３１の、又曲線ｂは１５００ｄの芳香族ポ
リアミドからなる高弾性フィラメント３０の伸び曲線を
示している。又これらの高弾性フィラメント３０を２
本、低弾性フィラメント３１を１本を撚り合わせた複合
コード２１の場合を曲線ｃで示している。曲線ｃは、曲
線ａと曲線ｂとの間に位置し、かつ変曲点Ｖが伸び２〜
７％の範囲にあることがわかる。なお複合コード２１に
おいて、前記変曲点Ｖとは、伸び０の状態における曲線
に接する接線Ｓ１と、破断点において曲線ｃに引いた接
線Ｓ２とが交わる交点Ｘを通る垂直線との交わり点とし
て定義している。
曲点Ｖが、伸びの２〜７％の範囲に位置するように設定
する。複合コード２１は、高弾性フィラメント３０と低
弾性フィラメント３１との撚り合わせ体であり、従って
図３（Ｂ）に示すごとく、高弾性フィラメント３０、低
弾性フィラメント３１は、荷重を付加したときにも捩れ
が有しており、従ってその変曲点Ｖは図４（Ａ）、
（Ｂ）の模式的な場合に比しては顕著とはならない。複
合コード２１の応力ー伸び曲線を図５に例示している。
同図において、曲線ａは、ナイロン１２６０ｄの低弾性
フィラメント３１の、又曲線ｂは１５００ｄの芳香族ポ
リアミドからなる高弾性フィラメント３０の伸び曲線を
示している。又これらの高弾性フィラメント３０を２
本、低弾性フィラメント３１を１本を撚り合わせた複合
コード２１の場合を曲線ｃで示している。曲線ｃは、曲
線ａと曲線ｂとの間に位置し、かつ変曲点Ｖが伸び２〜
７％の範囲にあることがわかる。なお複合コード２１に
おいて、前記変曲点Ｖとは、伸び０の状態における曲線
に接する接線Ｓ１と、破断点において曲線ｃに引いた接
線Ｓ２とが交わる交点Ｘを通る垂直線との交わり点とし
て定義している。
【００２４】又複合コード２１は、前記変曲点Ｖから破
断点に至る高弾性域と、伸び０である原点から変曲点Ｖ
に至る低弾性域とを具えるとともに、高弾性域の弾性率
ＥＨと低弾性域の弾性率ＥＬとの比ＥＨ／ＥＬを２〜１
０の範囲としている。このような複合コード２１は、高
弾性フィラメントの太さ、本数、弾性率、低弾性フィラ
メントの太さ、本数、弾性率等を適宜選定するととも
に、フィラメント角度等撚り合わせ条件の調整によっ
て、図７に示すごとく、前記範囲を満たしうる複合コー
ド２１を形成できる。又複合コード２１の伸びは、高弾
性フィラメント３０、低弾性フィラメント３１に施す延
伸処理の選択によっても調整できる。
断点に至る高弾性域と、伸び０である原点から変曲点Ｖ
に至る低弾性域とを具えるとともに、高弾性域の弾性率
ＥＨと低弾性域の弾性率ＥＬとの比ＥＨ／ＥＬを２〜１
０の範囲としている。このような複合コード２１は、高
弾性フィラメントの太さ、本数、弾性率、低弾性フィラ
メントの太さ、本数、弾性率等を適宜選定するととも
に、フィラメント角度等撚り合わせ条件の調整によっ
て、図７に示すごとく、前記範囲を満たしうる複合コー
ド２１を形成できる。又複合コード２１の伸びは、高弾
性フィラメント３０、低弾性フィラメント３１に施す延
伸処理の選択によっても調整できる。
【００２５】ベルト層７は、本実施例では前記カーカス
に隣接して配される第１のベルトプライ７Ａと、該第１
のベルトプライ７Ａの半径方向外側に配される第２のベ
ルトプライ７Ｂの２枚のベルトプライによって形成され
る。
に隣接して配される第１のベルトプライ７Ａと、該第１
のベルトプライ７Ａの半径方向外側に配される第２のベ
ルトプライ７Ｂの２枚のベルトプライによって形成され
る。
【００２６】第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂはタ
イヤ赤道Ｃに対して５〜４０度の角度で傾くベルトコー
ドを並列したカットプライからなり、しかも第１、第２
の各ベルトプライ７Ａ、７Ｂの各ベルトコードは互いに
交差する向きに配される。
イヤ赤道Ｃに対して５〜４０度の角度で傾くベルトコー
ドを並列したカットプライからなり、しかも第１、第２
の各ベルトプライ７Ａ、７Ｂの各ベルトコードは互いに
交差する向きに配される。
【００２７】ベルトコードは芳香族ポリアミド繊維を用
いて形成される。芳香族ポリアミド繊維はスチールと略
同等の引張り強度を具える有機繊維であり、しかも軽量
であることによって、スチールコードを用いた従来のベ
ルトプライに比べて強度を低下させることなくプライの
重量を軽減でき、タイヤの軽量化に役立つ。
いて形成される。芳香族ポリアミド繊維はスチールと略
同等の引張り強度を具える有機繊維であり、しかも軽量
であることによって、スチールコードを用いた従来のベ
ルトプライに比べて強度を低下させることなくプライの
重量を軽減でき、タイヤの軽量化に役立つ。
【００２８】前記バンド層９は１枚以上、本例では２枚
のバンドプライ９Ａ、９Ｂによって形成される。バンド
プライ９Ａ、９Ｂは長尺かつ小巾の帯状プライ１０をベ
ルト層７の外側にタイヤ赤道Ｃに対して小角度に傾け螺
旋巻することにより形成される。
のバンドプライ９Ａ、９Ｂによって形成される。バンド
プライ９Ａ、９Ｂは長尺かつ小巾の帯状プライ１０をベ
ルト層７の外側にタイヤ赤道Ｃに対して小角度に傾け螺
旋巻することにより形成される。
【００２９】帯状プライ１０は、図６に示すごとく１本
又は平行に配した複数本、本実施例では２本のバンドコ
ード１１をトッピングゴム１２に埋設してなり、前記バ
ンドコード１１は、本例では低弾性のナイロン繊維が用
いられる。
又は平行に配した複数本、本実施例では２本のバンドコ
ード１１をトッピングゴム１２に埋設してなり、前記バ
ンドコード１１は、本例では低弾性のナイロン繊維が用
いられる。
【００３０】このようにバンドコード１１にナイロン繊
維を用いることによって、帯状プライ１０は、弾性伸び
量が大となり、ベルト層７の半径方向外側面に巻付ける
ことによって、該ベルト層７を強固に締付けることが出
来、従ってバンド層１０はベルト層７と協同してトレッ
ド部２の剛性を保持することが出来る。
維を用いることによって、帯状プライ１０は、弾性伸び
量が大となり、ベルト層７の半径方向外側面に巻付ける
ことによって、該ベルト層７を強固に締付けることが出
来、従ってバンド層１０はベルト層７と協同してトレッ
ド部２の剛性を保持することが出来る。
【００３１】内、外のバンドプライ９Ａ、９Ｂは本例で
は同一の巾Ｗ１寸度とし、かつタイヤ赤道を中心として
前記ベルト層７の巾Ｗ２の０．３倍以上かつ０．５倍以
下としている。又内のバンドプライ９Ａはトレッド部２
の一方の端縁Ｅ１側の一方のバンド端Ｐを起点とし、ベ
ルト層７の外周面上を螺旋巻するとともにタイヤ赤道Ｃ
をこえてトレッド部２の他方の端縁Ｅ２側の他方のバン
ド端Ｑに至るまで巻回する。外のバンドプライ９Ｂは、
前記他方のバンド端Ｑを起点として、一方のバンド端Ｐ
に向かって巻回する。なお本実施例では帯状プライ１０
を巻付けに際して図７に示す如く該帯状プライの対向す
る側縁１０ａ、１０ａ近傍を互いにラップさせて巻回
し、帯状プライ１０の緩み、特にバンド端Ｐ、Ｑにおけ
る緩みを防止している。
は同一の巾Ｗ１寸度とし、かつタイヤ赤道を中心として
前記ベルト層７の巾Ｗ２の０．３倍以上かつ０．５倍以
下としている。又内のバンドプライ９Ａはトレッド部２
の一方の端縁Ｅ１側の一方のバンド端Ｐを起点とし、ベ
ルト層７の外周面上を螺旋巻するとともにタイヤ赤道Ｃ
をこえてトレッド部２の他方の端縁Ｅ２側の他方のバン
ド端Ｑに至るまで巻回する。外のバンドプライ９Ｂは、
前記他方のバンド端Ｑを起点として、一方のバンド端Ｐ
に向かって巻回する。なお本実施例では帯状プライ１０
を巻付けに際して図７に示す如く該帯状プライの対向す
る側縁１０ａ、１０ａ近傍を互いにラップさせて巻回
し、帯状プライ１０の緩み、特にバンド端Ｐ、Ｑにおけ
る緩みを防止している。
【００３２】前記した構成のバンド層９を具えることに
より該バンド層９がトレッド部２の剛性保持を分担する
ことが出来、その結果、ベルト層７を形成するベルトプ
ライの枚数を減じることが出来、タイヤ重量を軽減しう
る。
より該バンド層９がトレッド部２の剛性保持を分担する
ことが出来、その結果、ベルト層７を形成するベルトプ
ライの枚数を減じることが出来、タイヤ重量を軽減しう
る。
【００３３】
【具体例】タイヤサイズが１９５／６０ＶＲ１４であり
かつ図１に示す構成を有するタイヤについて表２に示す
仕様で試作する（実施例１、２）とともにその性能をテ
ストした。なお従来の構成によるタイヤ（比較例）につ
いても併せてテストを行い性能の比較を行った。
かつ図１に示す構成を有するタイヤについて表２に示す
仕様で試作する（実施例１、２）とともにその性能をテ
ストした。なお従来の構成によるタイヤ（比較例）につ
いても併せてテストを行い性能の比較を行った。
【００３４】テスト条件は下記による。 イ）タイヤ重量 タイヤ条件の重量を測定するとともに比較例を１００と
する指数で表示した。数値が小さいほどタイヤ重量が軽
いことを示す。
する指数で表示した。数値が小さいほどタイヤ重量が軽
いことを示す。
【００３５】ロ）転がり抵抗 試供タイヤを転動抵抗試験機を用いて測定し比較例を１
００とする指数で示した。数値が小さいほど転がり抵抗
が小さいことを示す。
００とする指数で示した。数値が小さいほど転がり抵抗
が小さいことを示す。
【００３６】
【表１】
【００３７】テストの結果、実施例のものは比較例のも
のに比べて、重量が軽減され、かつ転がり抵抗が少ない
ことが確認できた。
のに比べて、重量が軽減され、かつ転がり抵抗が少ない
ことが確認できた。
【００３８】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
カーカスと、ベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配
されるバンド層とを具え、カーカスは高弾性フィラメン
トと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードを
用いて形成する一方、バンド層は帯状プライの螺旋巻し
かもその巾をベルト層の巾の０．３〜０．５倍に規制し
たため、前記構成が有機的に結果し、タイヤの重量を低
減しかつ転がり抵抗を減ずることにより車両の燃費節減
に寄与する一方、段差のある道路又は未舗装路における
突上げを緩和し乗心地を高めドライバーの疲労を低減し
うる。
カーカスと、ベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配
されるバンド層とを具え、カーカスは高弾性フィラメン
トと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードを
用いて形成する一方、バンド層は帯状プライの螺旋巻し
かもその巾をベルト層の巾の０．３〜０．５倍に規制し
たため、前記構成が有機的に結果し、タイヤの重量を低
減しかつ転がり抵抗を減ずることにより車両の燃費節減
に寄与する一方、段差のある道路又は未舗装路における
突上げを緩和し乗心地を高めドライバーの疲労を低減し
うる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】カーカス、ベルト層、バンド層のプライを示す
展開平面図である。
展開平面図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は複合コードを例示する正面図
である。
である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は高弾性コードの伸びを例示す
る正面図である。
る正面図である。
【図５】複合コードの伸びを例示するグラフである。
【図６】帯状プライを例示する斜視図である。
【図７】その巻付けを示す断面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ａ、７Ｂ ベルトプライ ９ バンド層 ９Ａ、９Ｂ バンドプライ １０ 帯状プライ １１ バンドコード １２ トッピングゴム Ｃ タイヤ赤道 Ｗ１ バンド層の巾 Ｗ２ ベルト層の巾
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの周りを折返しかつ両端が係止され
たトロイド状のカーカスと、トレッド部の内部かつカー
カスの半径方向外側に配されるベルト層と、このベルト
層の半径方向外側に配置されるバンド層とを具えた空気
入りタイヤであって、前記カーカスは高弾性フィラメン
トと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードを
並列した１枚以上のカーカスプライからなるとともに、
前記バンド層は、１本以上のバンドコードをトッピング
ゴムに埋設した長尺、小巾の帯状プライをタイヤ赤道に
対して小角度に傾けて螺旋巻することにより形成した１
枚以上のバンドプライからなり、しかも前記バンド層は
そのタイヤ軸方向の巾を、タイヤ赤道を中心とし前記ベ
ルト層の巾の０．３倍以上かつ０．５倍以下としたこと
を特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記ベルト層は芳香族ポリアミド繊維から
なるベルトコードを並設した２枚のベルトプライからな
ることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3285617A JPH0596907A (ja) | 1991-10-04 | 1991-10-04 | 空気入りタイヤ |
| DE1992606237 DE69206237T2 (de) | 1991-10-04 | 1992-10-01 | Luftreifen. |
| EP19920308993 EP0535969B1 (en) | 1991-10-04 | 1992-10-01 | A pneumatic tyre |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3285617A JPH0596907A (ja) | 1991-10-04 | 1991-10-04 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0596907A true JPH0596907A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17693848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3285617A Pending JPH0596907A (ja) | 1991-10-04 | 1991-10-04 | 空気入りタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0535969B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0596907A (ja) |
| DE (1) | DE69206237T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006199224A (ja) * | 2005-01-24 | 2006-08-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL1000955C2 (nl) * | 1995-08-09 | 1997-02-11 | Akzo Nobel Nv | Werkwijze voor het vervaardigen van middels koord versterkte rubber of kunststof artikelen. |
| US8328973B2 (en) | 2003-10-01 | 2012-12-11 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Method of manufacturing radial tire for construction vehicle |
| JP4361111B2 (ja) | 2007-11-30 | 2009-11-11 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| BR112012015450B1 (pt) * | 2009-12-23 | 2022-04-26 | Pirelli Tyre S.P.A | Método para fabricar uma estrutura de carcaça de um pneu para rodas de veículo, e, pneu para rodas de veículo |
| KR101353700B1 (ko) * | 2010-09-17 | 2014-01-21 | 코오롱인더스트리 주식회사 | 혼합 섬유 및 그 제조방법 |
| WO2017068394A1 (en) * | 2015-10-22 | 2017-04-27 | Kordsa Global Endustriyel Iplik Ve Kord Bezi Sanayi Ve Ticaret Anonim Sirketi | Hybrid cord as carcass reinforcement in bias tires |
| JP6319409B1 (ja) * | 2016-12-09 | 2018-05-09 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7155769B2 (ja) * | 2018-09-06 | 2022-10-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 |
| WO2020128934A1 (en) * | 2018-12-20 | 2020-06-25 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for vehicle wheels |
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| JPH0396403A (ja) * | 1989-09-09 | 1991-04-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4155394A (en) * | 1977-08-29 | 1979-05-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire cord composite and pneumatic tire |
| JPS6185203A (ja) * | 1984-10-02 | 1986-04-30 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
| US4832101A (en) * | 1988-02-17 | 1989-05-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tires |
| JP2757940B2 (ja) * | 1988-03-28 | 1998-05-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2842558B2 (ja) * | 1990-05-02 | 1999-01-06 | 住友ゴム工業 株式会社 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
-
1991
- 1991-10-04 JP JP3285617A patent/JPH0596907A/ja active Pending
-
1992
- 1992-10-01 EP EP19920308993 patent/EP0535969B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-10-01 DE DE1992606237 patent/DE69206237T2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS58156402A (ja) * | 1982-03-10 | 1983-09-17 | Bridgestone Corp | 空気入りバイアスタイヤとその製造方法 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0535969A1 (en) | 1993-04-07 |
| DE69206237D1 (de) | 1996-01-04 |
| EP0535969B1 (en) | 1995-11-22 |
| DE69206237T2 (de) | 1996-05-02 |
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