DE60117130T2

DE60117130T2 - Reifenaufbautrommel mit einer wulstumschlagvorrichtung

Info

Publication number: DE60117130T2
Application number: DE60117130T
Authority: DE
Inventors: Martin De Graaf; Heinz Gutknecht; Henk Huisman; Pieter Wubbo DE VRIES
Original assignee: Vmi Epe Holland BV
Current assignee: Vmi Epe Holland BV
Priority date: 2000-03-17
Filing date: 2001-03-16
Publication date: 2006-09-28
Anticipated expiration: 2021-03-17
Also published as: SK13382002A3; JP2003526546A; SK286818B6; US20030034132A1; EP1272338B1; US6837292B2; CN100391723C; JP4854903B2; KR100738883B1; ATE317326T1; EP1272338A1; KR20020087085A; WO2001068356A1; RU2002127812A; RU2264293C2; AU2001244848A1; CN1418149A; DE60117130D1

Description

Die Erfindung betrifft eine Reifentrommel, wie sie im Oberbegriff von Patentanspruch 1 beschrieben ist. Eine solche Reifentrommel ist aus der WO-A-98/52740 bekannt.
Solche Reifentrommeln, die mit einem Umschlagmechanismus versehen sind, sind allgemein bekannt. Sie können als Reifenaufbautrommel ausgebildet sein, auf die die Reifenkomponenten, insbesondere Auskleidungs- und Karkassenschichten, aufgebracht werden und aus der ein zylindrisches Gehäuse hergestellt wird, und auch Wulstkerne hinzugefügt werden, woraufhin das zylindrische Gehäuse an der Reifenaufbautrommel zu einer gekrümmten Torusform ausgedehnt wird, bei der die Seiten des Gehäuses durch den Umschlagmechanismus um die Wulstkerne herum umgeschlagen werden. Sie können auch als Krümmungstrommel ausgebildet sein, auf die ein bereits ausgebildetes zylindrisches Karkassengehäuse aufgebracht wird.
Eine solche Reifenaufbautrommel, die einen Umschlagmechanismus umfasst, ist aus der Beschreibung des britischen Patents 1.532.960 bekannt. Beim Aufbau eines Reifens enden Abschnitte der Reifenkomponenten an den Armen. Da Zwischenraum zwischen den Armen vorhanden ist und die Arme Abdrücke in den Abschnitten der Reifenkomponenten hinterlassen können, hat sich herausgestellt, dass nicht in allen Fällen mit dieser bekannten Aufbautrommel ein fehlerloser Reifen hergestellt werden kann.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Reifentrommel zur Verfügung zu stellen, die einen Umschlagmechanismus mit Armen umfasst, mit dem Reifen fehlerlos gefertigt werden können.
Gemäß einem Aspekt stellt die Erfindung zu diesem Zweck eine Reifentrommel zur Verfügung, wie sie in Patentanspruch 1 beschrieben ist. Da in der ersten Position die Arme eine praktisch geschlossene zylindrische Fläche bilden, wird eine optimale Oberfläche geschaffen, um die betreffende Reifenkomponente exakt anzuordnen und zu kleben, und anschließend kann das Walzen während der Bewegung der Arme in die ausgefahrene zweite Position und zurück ohne Probleme vollzogen werden, und die Reifenkomponenten können gewalzt werden, ohne dass Lufteinschlüsse auftreten.
Bevorzugt erstrecken sich die Stützflächen bis zu dem Ende des betreffenden Arms, einschließlich der Rolle. Außerdem können an der Stelle der Rolle die Reifenkomponenten mit einer – entfernbaren – Oberfläche versehen sein oder nicht, falls gewünscht.
Bevorzugt ist jede Stützfläche an dem betreffenden Arm in Richtung des Arms bewegbar angeordnet. Auf diese Weise kann der Arm eine Funktion bei der Stützung und Führung der bewegbaren Stützfläche haben.
In einer Weiterentwicklung kann die Stützfläche zwischen einer ersten Position, bei der die Rolle radial zur Außenseite bedeckt ist, und einer zweiten, zurückgezogenen Position, bei der die Rolle in radialer äußerer Richtung unbedeckt ist, in Richtung des Arms bewegt werden. In der zweiten Position kann die Rolle während des Umschlagens eine Leerlaufstütze für die Reifenkomponenten sein.
Bevorzugt ist jede Stützfläche an dem betreffenden Arm in radialer Richtung zwischen einer dritten, radial ausgefahrenen Position und einer vierten, bezüglich der Rolle radial zurückgezogenen Position bewegbar. Die Stützflächen lösen sich hier von dem Reifenmaterial, das sie vorher gestützt haben.
Bevorzugt fallen die erste und die dritte Position der Stützfläche zusammen, und bevorzugt fallen die zweite und die vierte Position zusammen, was dazu führt, dass die Bewegungen effizient ausgeführt werden können.
Bei einer ersten Weiterentwicklung wird die Stützfläche von einer Deckplatte gebildet, die an dem Arm bewegt werden kann. Der Aufbau des Arms kann im Wesentlichen wie üblich sein, z.B. dünn und leicht, wobei die Deckplatte als zusätzliches Teil mit einer Stützfläche für die Reifenkomponenten ausgebildet ist.
Bevorzugt sind die Deckplatten mit einem Antriebsglied versehen, das mit ihnen eine Einheit bildet, wobei das Antriebsglied an einem axial verschiebbaren Antrieb angreift, um die Deckplatten zu bewegen, wobei sich das Antriebsglied radial frei in ei nem Antriebsschlitten für eine Bewegung entlang der Arme in der ersten Position der Arme erstreckt, so dass die Bewegung der Arme leicht und ohne Schwierigkeiten erfolgen kann.
Bevorzugt sind die Deckplatte und der betreffende Arm mit Anschlägen versehen, um die relative Bewegung zu begrenzen, so dass das Funktionieren immer sichergestellt wird.
Wenn die Arme in die ausgefahrene Position gebracht werden, gleitet der betreffende Abschnitt der Reifenkomponenten über die Arme. Bei bestimmten Gummiarten, aus denen die Reifenkomponenten hergestellt werden, kann dieses Gleiten eine unerwünschte Reibung hervorrufen, wodurch die Endqualität des hergestellten Reifens zu wünschen übrig lässt. Erfindungsgemäß wird dies gelöst, indem bei einer zweiten Weiterentwicklung jeder Arm mit einer zweiten Rolle versehen ist, die von der genannten Rolle beabstandet angeordnet ist und bei der die Stützfläche von einem Endlosband gebildet wird, das um die erste und die zweite Rolle herum angeordnet ist, und bei der die Endlosbänder in der ersten Position der Arme angrenzend angeordnet sind, um eine wenigstens praktisch geschlossene Umfangsfläche zu bilden. Das – im Leerlauf befindliche – Band kann sich während des Umschlagvorgangs mit den Reifenkomponenten bewegen, so dass die Reibungskräfte begrenzt bleiben können.
Bevorzugt ist die zweite Rolle von der ersten Rolle durch eine Feder beabstandet vorgespannt, wobei die Feder bevorzugt an dem betreffenden Arm befestigt ist, so dass das Band immer gespannt bleiben kann.
Bevorzugt können die Sätze von mit Scharnier befestigten Armen an beiden Seiten außerhalb des Ringsegments synchron von einer mechanischen Kupplung von der ersten in die zweite Position bewegt werden.
Einige Ausführungsformen einer Reifentrommel (Reifenaufbautrommel), die einen erfindungsgemäßen Umschlagmechanismus mit Armen aufweist, werden unten beispielartig auf der Grundlage der Zeichnungen beschrieben, in denen:
1A bis einschließlich 1D schematisch einen Längsschnitt einer Reifenaufbautrommel mit einem erfindungsgemäßen Umschlagmechanismus für den Aufbau eines unvulkanisierten Reifens in mehreren Verfahrensschritten zeigen;
2A und 2B zwei Positionen einer Stützfläche an einem Arm an der Reifenaufbautrommel aus 1A–1D zeigen;
3 eine alternative erfindungsgemäße Ausführungsform eines Teils der Reifenaufbautrommel zeigt.
1A bis einschließlich 1D zeigen schematisch einen Längsschnitt einer Reifenaufbautrommel 1, die einen erfindungsgemäßen Umschlagmechanismus für den Aufbau eines unvulkanisierten (Radial-)Reifens in mehreren Behandlungsschritten aufweist. Ein solcher unvulkanisierter Reifen umfasst Reifenkomponenten 2 aus Gummi, die mit Verstärkungskorden versehen sein können (in der in 1 gezeigten Phase sind die verwendeten Reifenkomponenten: eine so genannte Auskleidung mit zwei Seiten 2a und eine Karkassenschicht), sowie zwei Wulstkerne 3, auf denen – in diesem Fall – ein hoher Wulstfüllstreifen angeordnet ist. Die Anzahl und Art der Reifenkomponenten hängen von dem schließlich herzustellenden Reifen ab, und die möglichen Zusammensetzungen und Strukturen sind dem Fachmann hinlänglich bekannt, so dass eine weitere Diskussion hier wegfallen kann.
Die Reifenaufbautrommel 1 ist mit einer zentralen Welle 5 versehen. Um die Welle 5 und im Abstand voneinander sind zwei ringförmige Wulsthalterungssegmente 6 angeordnet, von denen jedes dazu dient, die dazugehörigen Wulstkerne 3 zu stützen, und mit bewegbaren inneren Stützen 45 versehen ist, die verhindern, dass die Karkasse während der Formung von den ringförmigen Segmenten 6 gedrückt wird (1D).
1 zeigt ein Beispiel einer Reifenaufbautrommel. Wie bekannt ist, sind in diesem Fall Mittel vorhanden (nicht in der Zeichnung gezeigt), um den Teil der Reifenkomponenten, der innerhalb der Segmente 6 angeordnet ist – z.B. durch Luftdruck – radial auszudehnen.
Zwei ringförmige Zylinder 4a sind ebenfalls – an beiden Enden – um die Welle 5 angeordnet, wobei Kolben 7 von den Zylindern 4a vorstehen. An der Stelle der Gelenke 13 sind Umschlagarme 11 mit den Zylindern 4a verbunden, wobei die Umschlagarme an ihren anderen Enden mit einer leer laufenden „ersten" Umschlag- und Andruckrolle 12 versehen sind. Es ist klar, dass die Reifenaufbautrommel im Wesentlichen symmetrisch ist, wobei sich im Mittelpunkt die Symmetriefläche quer zu der Welle 5 erstreckt.
In 2A und 2B ist der Aufbau der Arme 11 genauer dargestellt. Die Arme 11 sind langgestreckt und dienen zusammen mit der Rolle 12 dazu, die Reifenkomponenten gegen die ausgedehnte Karkasse umzuschlagen. Der Arm 11 ist hier weiterhin mit einer langgestreckten Deckplatte 15 versehen, die über dem Arm 11 angeordnet ist, wobei die Deckplatte am Ende eine Stützfläche 10 bildet. Am anderen Ende ist die Deckplatte 15 mit einem Antriebsnocken 21 versehen, der sich in eine Vertiefung 17 eines Kolbens 20 erstreckt, der sich in den Zylinder 4b erstreckt, der mit dem oben genannten Zylinder 4a eine bewegbare Einheit bildet, jedoch axial und in entgegengesetzter Richtung ausgerichtet ist. An den Längsseiten ist der Arm 11 mit Stützrollen 18 und 19 für die Deckplatte 15 versehen, die mit Rändern 30 und 31 auf ihnen ruht, die sich in Richtung der Rolle 12 zu einem erhöhten Randabschnitt 23 bzw. 24 verbinden. Diese Abschnitte verbinden sich zu Anschlagrändern 25 bzw. 26, die mit gegenüberliegenden Anschlagrändern 32 und 33 den axialen Bewegungsraum für die Rollen 18 und 19 (relativ gesehen) bilden. Die Deckplatte 15 ist bezüglich des Arms 11 durch den Querstift 22a, der an den hängenden Seitenwänden 16 der Deckplatte 15, insbesondere den hängenden Nasen 22, angebracht ist, wobei sich der Stift 22a unter den Arm 11 erstreckt, verriegelt, damit sie nicht zu weit (weiter als zu der in 2A gezeigten Position) angehoben werden kann. Ein vergleichbarer Begrenzungsstift 21a ist an dem Antriebsnocken 21 angeordnet.
Weiterhin sind in den Seitenwänden 16 langgestreckte Vertiefungen 40 ausgebildet, durch die sich Spannungsfedern 41 erstrecken, die sich in Umfangsrichtung um die Trommel 1 erstrecken und dazu dienen, die Arme 11 auf an sich bekannte Art in elastischer Weise in die Ruheposition zu zwingen. Die Zugfedern 41 üben, da sie an der Deckplatte 15 befestigt sind, ebenfalls eine nach unten gerichtete Kraft in Richtung des Arms 11 auf die Deckplatte 15 aus.
Wie aus dem Vergleich zwischen 2A und 2B hervorgeht, nimmt die Bewegung des Kolbens 20 in dem Zylinder 7 in der Richtung B den Nocken 21 mit, so dass auch die Deckplatte 15 in der Richtung B bewegt wird, die parallel zu dem Arm 11 und zu der axialen Hauptachse der Reifenaufbautrommel ist. Das führt dazu, dass die Stützfläche 10 sich nach rechts bewegt und die Rolle 12 schließlich vollständig freigibt, so dass während des Umschlagens ihre obere Oberfläche ebenfalls aktiv in Kontakt mit den Reifenkomponenten sein kann. Nachdem das Ende der Deckplatte 15 die Rolle 12 passiert hat, sind die erhöhten Randabschnitte 23 und 24 auch an der Stelle der Rollen 18 und 19 angelangt, so dass die Deckplatte 15 sich ebenfalls bezüglich des Arms 11 hinunter in die Richtung C bewegen kann. Dann ist die in 2B gezeigte Position erreicht. Die Deckplatte 15 ist dann in der vollständig zurückgezogenen Position. Die Rolle 12 kann sich dann ebenfalls radial oberhalb der Stützfläche 10 erstrecken, so dass sich die Reifenkomponenten vollständig von ihr lösen und während des Umschlagens an ihr entlang rollen können.
So kann eine wenigstens praktisch geschlossene Umfangsfläche zum Stützen von Reifenkomponenten in der Anfangsphase des Aufbaus erzielt werden. Auf diese Art wird eine optimale Oberfläche geschaffen, um die betreffenden Reifenkomponenten genau zu platzieren. Bei einer Umfangsfläche, die von Stützflächen in der Ruheposition von ungefähr 15 Inch gebildet wird und zwei Gruppen von achtundvierzig Armen auf jeder Seite der Symmetrieebene hat, beträgt z.B. der Bewegungsabstand in der Richtung B 34 mm und in der Richtung C 3 mm (also eine Differenz des Durchmessers von 6 mm) im Fall eines Zwischenabstands von 0,2 mm in der Umfangsrichtung der Deckplatten 15 in der Position von 2A gesehen, was eine Bewegung in der Richtung C ermöglicht und trotzdem eine effektiv durchgehende Umfangsfläche für die Reifenkomponenten in der Position von 2A ergibt. Die Breite der Stützflächen beträgt hier 23 mm. In der Position von 2B liegen die Deckplatten 15 in Umfangsrichtung aneinander an.
Die in 2A gezeigte Position entspricht derjenigen von 1A, bei der die Reifenkomponenten platziert wurden. Die Umfangsfläche hat dann den größten Durchmesser, wobei kleine Schlitze von 0,2 mm zwischen den Stützflächen 10 angeordnet sind. Die Reifenkomponenten 2 in Form einer Auskleidung (Innenauskleidung), die zwei Seitenwände 2a aufweisen, werden aufgebracht, und anschließend werden eine oder mehrere Kordschichten(-lagen) und fakultativ Verstärkungsstreifen aufgebracht. Mittels einer Lagenkleber-Heftrolle, die in axialer Richtung über den Umfang bewegt wird, werden die Schichten zusammengeklebt, so dass ein zylindrisches Reifengehäuse entsteht. Die oben genannten kleinen Schlitze sind zu schmal, um das gepresste weiche Material der Auskleidung aufzunehmen.
Anschließend werden die Wulsthalterungssegmente 6 radial verlängert, so dass sie sich radial über der Stützfläche 10 erstrecken. Sie halten das Reifenmaterial um den Wulstkern 3 fest, um eine luftdichte Halterung zu gewährleisten. Das Reifenmaterial 2a löst sich an dieser Stelle durch das Drücken nach oben bereits etwas von den Stützflächen 10. Dies ist in 1B gezeigt.
In diesem Moment kann der Kolben/Zylinder 20/4b betätigt werden, so dass die Deckplatten 15 aller Arme gleichzeitig in die Richtung B und etwas nach unten in die Richtung C verschoben werden. Die Umfangsfläche nimmt dann ihren geringsten Durchmesser i an, bei dem die Deckplatten mit den Stützflächen 10 eine schlitzlose Umfangsfläche der Trommel bilden. Das Reifenmaterial wird anschließend vollständig und in Umfangsrichtung von den Stützflächen abgezogen. Diese Phase ist in 1C gezeigt. Auf diese Art werden die Rollen 12 vollständig freigelegt, damit sie während des nachfolgenden Umschlagens und Walzens der Reifenkomponenten vollständig wirksam sind. Der Abstand zwischen den Wulsthalterungssegmenten 6 wird reduziert, so dass der Abstand zwischen den Wulsten 3 ebenfalls verkleinert wird, und die inneren Wulststützen 45 bewegen sich nach oben. Aufgrund der Druckluft, die aus dem Inneren zugeführt wird, beginnt sich das zylindrische Karkassengehäuse in eine Torusform auszudehnen.
Unmittelbar danach wird der Umschlagmechanismus aktiviert, wobei die Arme 11 unter anderem durch Betätigen des Kolbens/der Zylinder 7/4a axial aufeinander zu bewegt werden (von jeder Seite der Symmetriefläche gesehen). Mit den Rollen 12 bewegen sie sich auch radial nach außen, entgegengesetzt zu der Federspannung der Zugfedern 41. Die Reifenkomponenten 2a werden hier durch die Rollen 12 um den Wulst 3 und gegen eine Seitenwand der torusförmigen Karkasse umgeschlagen. In ihrer äußersten Position sind die Arme in der in 1D gezeigten Position angeordnet. Während der Aufwärtsbewegung der Rollen 12 können die seitlichen Reifenkomponenten ohne Schwierigkeiten über sie hinüberrollen, bis sie an den Seitenwänden des herzustellenden Reifens anliegen.
Es ist zu beachten, dass die Bewegung der Deckplatten 15 fakultativ getrennt gesteuert werden oder auf andere Art mechanisch mit der Bewegung eines anderen Bauteils der Aufbautrommel gekoppelt werden kann, z.B. mit der Aufwärtsbewegung der Wulsthalterungssegmente, insbesondere der seitlichen Innenschultern 45, die die Wulstkerne 3 seitlich stützen.
Wenn die Arme in die zweite Position gebracht werden, gleitet der betreffende Abschnitt der Reifenkomponenten über die Arme. Um diese Reibung zu reduzieren, wird die alternative Ausführungsform gemäß 3 vorgeschlagen. Hier ist jeder Arm 111 des Satzes von Armen mit einer zweiten Rolle 123 versehen, die von der ersten Rolle 112 beabstandet angeordnet ist. Ein Endlosförderband 124 wird um die erste Rolle 112 und die zweite Rolle 123 angeordnet. Die Endlosförderbänder 124 der Arme 111 sind zueinander benachbart in der ersten Position (in 3 die horizontale Position) angeordnet. Während der Bewegung der Arme aus der ersten in die zweite Position (in 3 die geneigte Position) bewegt sich das Förderband 124 so mit den Gummikomponenten A zusammen weiter (durch Pfeil D gekennzeichnet), dass fast keine Reibung mehr auftritt. Dadurch wird ebenfalls verhindert, dass eine unerwünschte Streckung der Reifenkomponenten auftritt.
Um das Förderband 124 straff zu halten, ist die zweite Rolle 12 von dem Arm 111 mittels einer Feder 125 aufgehängt.

Claims

Reifentrommel (1) mit einer Umschlagvorrichtung zum Bauen eines unvulkanisierten Reifens mit Reifenkomponenten (2) aus Gummi casu quo mit Verstärkungsschnüren und zwei ja oder nicht mit einem Wulstfüllstreifen versehenen Wulstkernen (3), welche Reifentrommel mit einer Zentralachse versehen ist, zwei um die Achse und auf Abstand voneinander angeordneten Ringsegmenten (6), jedes zum Unterstützen eines Wulstkerns, Mitteln zum radial Expandieren des sich zwischen den Ringsegmenten befindlichen Teils der Reifenkomponente, wobei die Reifentrommel an beiden Seiten außer den Ringsegmenten mit einer Sammlung von sich axial erstreckenden, gelenkigen Armen (11; 111) versehen ist, wobei jeder Arm mit einem zum Ringsegment gerichteten Ende mit einem ersten Umschlagmittel, wie einer ersten Rolle (12; 112) versehen ist, Mitteln zum axial und radial Versetzen von jeder Sammlung Arme von einer ersten Position worin die ersten Rollen der Sammlung Arme einen nahezu geschlossenen Ring bilden zu einer ausgestellten zweiten Position zum gegen das zwischen den Ringsegmenten befindliche expandierte Teil der Bandkomponenten Andrücken des sich außer den Ringsegmenten befindlichen Teils der Bandkomponenten, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme an den Enden nahe den ersten Rollen mit beweglichen Stützflächen (15; 124) versehen sind, die in der ersten Position eine geschlossene Zylinderfläche zum Unterstützen der Bandkomponenten bilden und bezüglich der Arme (11; 111) beweglich sind.
Reifentrommel nach Anspruch 1, wobei jede Stützfläche sich zum Ende des betreffenden Arms einschließlich einer ersten Rolle (12; 112) erstreckt.
Reifentrommel nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Stützfläche (15; 124) in die Armrichtung bewogen werden kann.
Reifentrommel nach Anspruch 3, wobei jede Stützfläche (15) in die Armrichtung auf dem betreffenden Arm (11) zwischen einer ersten Position, worin die erste Rolle (12) radial zu der Außenseite bedeckt ist, und einer zweiten, eingezogenen Position, worin die Rolle (12) in radial auswärtser Richtung unbedeckt ist, bewogen werden kann.
Reifentrommel nach einem der Ansprüche 1–4, wobei jede Stützfläche (15) beweglich in Radialrichtung auf dem betreffenden Arm (11) zwischen einer dritte, radial ausgestellten Position und einer vierten bezüglich der Rolle (12) radial eingezogenen Position angeordnet ist.
Reifentrommel nach Anspruch 4 und 5, wobei die erste und die dritte Position der Stützfläche (15) zusammenfallen.
Reifentrommel nach Anspruch 4 und 5, wobei die zweite und die vierte Positon der Stützfläche (15) zusammenfallen.
Reifentrommel nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Stützfläche (15) durch eine auf dem Arm (11) bewegliche Deckplatte gebildet wird.
Reifentrommel nach Anspruch 8, wobei die Deckplatten (15) mit einem damit eine Einheit bildenden Antriebsteil (21) versehen sind, welches Antriebsteil in einem axial schiebbaren Antrieb (20) zum Bewegen der Deckplatten eingreift, wobei das Antriebsteil (21) sich vorzugsweise radial frei in einer Antriebsschieber für Bewegung entlang den Armen in der ersten Position der Arme erstreckt.
Reifentrommel nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Deckplatten (15) und die betreffenden Arme (11) mit Stoppen (25, 26; 31, 32) zum Begren zen einer relativen Bewegung zwischen den Deckplatten und den betreffenden Armen versehen sind.
Reifentrommel nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Arme (11) zur ersten Position durch einen umlaufenden Spannring (41) gespannt werden, und wobei der Spannring mit den Deckplatten (12) verbunden ist, insbesondere sich dadurchhin erstreckt.
Reifentrommel nach Anspruch 11, wobei der Spannring (41) an die Deckplatten (15) und via die Deckplatten an die Arme (11) angreift.
Reifentrommel nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei jeder Arm (11) mit einer auf Abstand von der ersten Rolle (112) Rolle gelegenen zweiten Rolle (123) versehen ist, und wobei die Stützfläche durch ein endloses Band (124) gebildet wird, welches um die erste und zweite Rolle angeordnet ist und wobei die endlosen Bänder nebeneinander in der ersten Position der Arme gelegen sind.
Reifentrommel nach Anspruch 13, wobei die zweite Rolle (123) durch eine vorzugsweise an dem betreffenden Arm (111) befestigte Feder (125) von der ersten Rolle ab gespannt ist.
Reifentrommel nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sammlungen gelenkige Arme (11; 11) an beiden Seiten außer den Ringsegmenten durch eine mechanische Kupplung synchron von der ersten zu der zweiten Positon bewogen werden können.
Reifentrommel (1) nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, als Reifenaufbautrommel ausgerüstet.