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Diese
Erfindung betrifft eine Einspritzdüse, die sich zum Gebrauch in
einem Kraftstoffeinspritzventil eignet, das zur Abgabe von unter
hohem Druck stehendem Kraftstoff an den Verbrennungsraum eines Verbrennungsmotors
mit Verdichtungszündung vorgesehen
ist.
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Während des
Betriebs ist eine Einspritzdüse der
innerhalb des Motorzylinders oder anderen Verbrennungsraums herrschenden
Temperatur ausgesetzt. Dies hat zur Folge, dass diejenigen Teile
der Einspritzdüse,
die solchen Temperaturen ausgesetzt sind, beispielsweise die Sitzoberfläche, solchen
Temperaturen ohne eine signifikante Schädigung widerstehen müssen, die
ansonsten zu einer unerwünschten
Verringerung der Gesamtlebensdauer der Einspritzdüse führen würde. Außerdem wird
die Ablagerung von Kraftstofflack innerhalb der Einspritzdüse dort
beschleunigt, wo die Düse
hohen Betriebstemperaturen ausgesetzt ist, was in unerwünschter
Weise zum Beispiel die Durchflussrate von Kraftstoff durch das Einspritzventil
beeinträchtigen
kann.
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In
einer bekannten Anordnung wird, um eine Einspritzdüse vor einer
durch die Temperatur innerhalb des Zylinders oder des Verbrennungsraums
verursachten Schädigung
zu schützen,
ein Hitzeschild in Form eines rohrförmigen Elements vorgesehen,
wobei der Hitzeschild einen Teil der Einspritzdüse umgibt und diesen Teil der
Düse während des
Betriebs gegenüber
Verbrennungsflammen abschirmt und Hitze weg von der Einspritzdüse leitet.
Obwohl eine solche Anordnung dazu führen kann, dass die Gesamtbetriebsdauer
der Einspritzdüse
ansteigt, hat das Vorsehen des zusätzlichen Hitzeschilds zur Folge, dass
die Anordnung relativ komplex wird. Außerdem kann in manchen Anordnungen
nicht genügend Raum
zur Verfügung
stehen, um die Anwendung eines solchen Hitzeschildes zu ermöglichen.
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, eine Einspritzdüse bereitzustellen, in der
die voranstehend beschriebenen nachteiligen Effekte verringert sind.
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Die
Patentanmeldung Nr.
DE
36 23 221 A stellt eine Kraftstoffeinspritzventil-Düse bereit,
in welcher ein Düsennacken
eines Düsenkörpers, der
eine Düsennadel
führt,
ein zylindrisches Gehäuse
aufweist, das aus thermisch leitfähigem Material gebildet ist,
welches zur Düsenspitze
ausgezogen ist und diese vollständig
bedeckt, wobei das abdeckende Material in dünnen Schichten elektrisch oder
elektrochemisch aufgebracht wird.
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Die
Patentanmeldung Nr. WO 99/31382 A betrifft ein Einspritzventil mit
einer Düse,
durch die mindestens eine Kraftstoffauslassöffnung in Richtung einer Motorverbrennungskammer
gebohrt ist. Eine keramische Beschichtung ist auf der äußeren Öffnung der
Düse abgeschieden,
vorzugsweise in einer Spalte, die mindestens rund um die Auslassöffnung und
unmittelbar stromabwärts
davon, relativ zur Richtung des Kraftstoffdurchtritts, eine Ausnehmung oder
Vertiefung in dieser äußeren Oberfläche bildet.
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Die
Patentanmeldung Nr.
JP 62020672 richtet
sich auf ein Kraftstoffventil mit verbesserter Dauerhaftigkeit durch
Anwenden einer Oberflächenbehandlung
zu dem Zweck, Korrosionsbeständigkeit
zu verleihen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Einspritzdüse
zur Verwendung bei der Abgabe von Kraftstoff an einen Verbrennungsraum
bereitgestellt, wobei die Einspritzdüse einen Düsenkörper umfasst, wobei der Düsenkörper einen
Spitzenbereich aufweist, der sich von einem Motorzylinderkopf, innerhalb
dessen die Einspritzdüse
während
des Gebrauchs aufgenommen ist, in den Verbrennungsraum erstreckt,
wobei der Spitzenbereich mit einer oder mehreren Auslassöffnungen
versehen ist und worin mindestens ein Teil des Düsenkörpers mit einer ersten Beschichtung
versehen ist, die aus einem Material gebildet ist, das eine höhere thermische
Leitfähigkeit
besitzt als die thermische Leitfähigkeit
des Düsenkörpers, wobei
die erste Beschichtung über
mindestens demjenigen Teil des Äußeren des
Düsenkörpers vorhanden
ist, der während
des Betriebs der Temperatur im Verbrennungsraum ausgesetzt ist,
dadurch gekennzeichnet, dass der Düsenkörper zumindest teilweise außerdem mit
einer zweiten Beschichtung beschichtet ist, die aus einem Material
gebildet ist, das eine niedrigere thermische Leitfähigkeit
besitzt als die thermische Leitfähigkeit
des Düsenkörpers, und
dass beide Beschichtungen, die erste und die zweite, so ausgebildet
oder angeordnet sind, dass während
des Betriebs die Temperatur mindestens eines Teils des Düsenkörpers gesenkt
wird.
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Das
Vorsehen solcher Beschichtungen verringert demzufolge das Risiko
einer Schädigung
und der Ablagerung von Kraftstofflack und erhöht die Gesamtlebensdauer der
Einspritzdüse.
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Typischerweise
besitzt die erste Beschichtung eine Dicke von bis zu 1 mm. In günstiger
Weise kann die thermisch isolierende Beschichtung (d.h. die zweite
Beschichtung) ein keramisches Material sein.
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Das
Vorsehen einer Beschichtung mit einer höheren thermischen Leitfähigkeit
als der thermischen Leitfähigkeit
des Düsenkörpers erhöht die Rate
des Wärmeübergangs
vom Düsenkörper zum Zylinderkopf,
in dem der Düsenkörper aufgenommen ist.
Deshalb wird Hitze in höherem
Maße weg
von der einen oder den mehreren im Düsenkörper vorhandenen Auslassöffnungen
verbracht, verglichen mit Anordnungen, in denen der Düsenkörper unbeschichtet ist
oder in denen der Düsenkörper insgesamt
mit einem Material beschichtet ist, das eine niedrigere thermische
Leitfähigkeit
als der Düsenkörper besitzt.
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In
günstiger
Weise kann der Düsenkörper aus
Stahl gebildet sein. Die erste Beschichtung ist vorzugsweise aus
einem der Materialien Aluminiumnitrid, Aluminium, Kupfer, Silber
oder Gold gebildet.
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Mindestens
ein Teil der Spitzenregion des Düsenkörpers kann
unbeschichtet bleiben. Dies hat die Wirkung einer weiteren Verbesserung
des Hitzetransports weg von der oder den Auslassöffnungen.
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Wie
voranstehend erwähnt,
ist mindestens eine Teil des Spitzenbereichs mit einer zweiten Beschichtung
beschichtet, die aus einem Material gebildet ist, das eine geringere
thermische Leitfähigkeit als
die thermische Leitfähigkeit
des Düsenkörpers besitzt.
Dies hat die Wirkung, dass der Wärmetransport
zum Spitzenbereich verringert ist, während die Beschichtung mit
höherer
thermischer Leitfähigkeit den
Wärmetransport
weg vom Spitzenbereich steigert. Deshalb erreicht/erreichen die
Auslassöffnung(en)
bei gegebenen Betriebsbedingungen eine geringere Betriebstemperatur.
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In
typischer Weise besitzt die zweite Beschichtung eine Dicke von bis
zu 1 mm.
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Vorzugsweise
können
die erste oder die zweite Beschichtung mit Hilfe eines zusätzlichen Substratmaterials
an den Düsenkörper gebondet sein.
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Die
Erfindung wird nachstehend beispielhaft unter Bezugnahme auf die
beigefügten
Zeichnungen beschrieben, worin:
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1 eine
schematische Schnittansicht einer Einspritzdüse ist; und
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2 und 3 schematische
Schnittansichten alternativer Einspritzdüsen sind.
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Die
in den beigefügten
Zeichnungen dargestellte Einspritzdüse umfasst einen Düsenkörper 10 mit
einer darin ausgebildeten geschlossenendigen Bohrung 11,
wobei die geschlossenendige Bohrung von einer geeigneten Quelle
her, beispielsweise der gemeinsamen Druckleitung eines "common rail"-Kraftstoffsystems,
mit unter Druck stehendem Kraftstoff versorgt wird. Die geschlossenendige
Bohrung 11 ist so gestaltet, dass sie in Nachbarschaft
zu ihrem geschlossenen Ende eine Sitzfläche 12 bildet. Während des
Betriebs ist eine Ventilnadel 17 innerhalb der Bohrung 11 verschieblich.
Die Ventilnadel 17 ist so ausgeformt, dass sie mit der
Sitzfläche
zur Anlage gelangen kann, um die Verbindung zwischen einer Abgabekammer,
die zwischen der Bohrung 11 und der Ventilnadel 17 stromaufwärts der
Anlagelinie zwischen der Ventilnadel 17 und der Sitzfläche 12 ausgebildet
ist, und mindestens einer Auslassöffnung 13 zu steuern,
die stromabwärts
der Sitzfläche 12 mit
der Bohrung 11 in Verbindung steht. Es sollte klar sein,
dass dann, wenn die Ventilnadel 17 an der Sitzfläche 12 anliegt,
kein Kraftstoff von der Abgabekammer zu der/den Auslassöffnung(en) 13 fließen kann,
und demzufolge findet keine Kraftstoffeinspritzung statt. Auf eine
Bewegung der Ventilnadel 17 weg von der Sitzfläche 12 hin
kann Kraftstoff aus der Abgabekammer an der Sitzfläche vorbei
zu der/den Auslassöffnung(en) 13 fließen, und
die Einspritzung von Kraftstoff findet statt.
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Die
von der Ventilnadel 17 eingenommene Stellung wird durch
eine beliebige Technik gesteuert, beispielsweise durch Steuerung
des Kraftstoffdrucks innerhalb einer Steuerkammer, die teilweise
von einer mit der Ventilnadel in Verbindung stehenden Oberfläche gebildet
wird, um die Größe einer
Kraft zu steuern, die auf die Ventilnadel aufgebracht wird, um die
Ventilnadel in Richtung ihres Sitzes zu drücken.
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Obwohl
die voranstehend gegebene Beschreibung diejenige eines Kraftstoffeinspritzventils ist,
das für
die Verwendung in einem Kraftstoffsystem vom "common rail"-Typ vorgesehen ist, sollte klar sein,
dass die Erfindung nicht auf Einspritzventile dieser Art beschränkt ist
und dass die Erfindung auf alle Arten von Kraftstoffeinspritzventilen
anwendbar ist, unabhängig
davon, wie diese gesteuert werden.
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Wie
in 1 gezeigt, ist das Äußere des Düsenkörpers 10 mit einer
Beschichtung 14 aus keramischem Material versehen, wobei
die Beschichtung 14 widerstandsfähig gegenüber Hitze und relativ thermisch
isolierend ist. Obwohl in 1 die keramische Beschichtung über einen
großen
Teil des Äußeren des
Düsenkörpers 10 aufgebracht
ist, muss dies nicht der Fall sein, und die Beschichtung 14 könnte auf
Wunsch auch nur auf den Teil des Düsenkörpers 10 rechts der
gestrichelten Linie 15 aufgebracht sein, denn dies ist
derjenige Teil des Düsenkörpers 10,
der während
des Betriebs in den Zylinder oder einen anderen Verbrennungsraum
eines Motors hineinragt, und es ist derjenige Teil, der die Sitzfläche 12 umfasst,
und damit derjenige Teil des Düsenkörpers, an dem
das Risiko einer Schädigung
am größten ist,
und auch der Bereich, in dem die Ablagerung von Kraftstofflack am
problematischsten ist. Man nimmt an, dass es zum Erreichen des gewünschten
Ausmaßes an
Hitzeschutz für
die Einspritzdüse
wünschenswert sein
kann, eine Beschichtung mit einer Dicke von bis zu 1 mm vorzusehen,
obwohl klar sein sollte, dass die Erfindung nicht auf diese bestimmte
Materialdicke beschränkt
ist und dass die Dicke der Beschichtung in der Praxis bis zu einem
gewissen Ausmaß von
den thermischen Eigenschaften des Beschichtungsmaterials und der
Fähigkeit
des Materials des Düsenkörpers abhängt, einer
Schädigung
zu widerstehen, die eine Folge der Exposition gegenüber hohen
Temperaturen ist. Es sollte klar sein, dass andere Materialien als
ein keramisches Material mit ähnlichen
hitzeabweisenden Eigenschaften für
die Beschichtung 14 eingesetzt werden können.
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Da
man annimmt, dass die Bildung einer keramischen Beschichtung mit
einer Dicke von bis zu 1 mm einschließlich von Öffnungen, die mit den Auslassöffnungen 13 fluchten,
schwierig zu erreichen sein kann, ist es ins Auge gefasst, die Beschichtung des
Düsenkörpers 10 aufzubringen,
bevor die Auslassöffnung(en)
gebohrt werden, und dass die Auslassöffnung(en) 13 in ein
und demselben Arbeitsgang durch die Beschichtung aus keramischem
Material und den Düsenkörper 10 gebohrt
werden können.
Alternativ kann der Düsenkörper 10 während des
Beschichtungsprozesses in den Bereichen der Auslassöffnung(en)
abgeschirmt sein, um zu verhindern, dass die Auslassöffnungen
beschichtet werden. Die Beschichtung kann auf Wunsch vor der Hitzebehandlung
des Düsenkörpers 10 zusätzlich oder
alternativ an geeigneten Orten auf dem Düsenkörper 10 angebracht
werden, wodurch der Düsenkörper 10 abgeschirmt
und die Bildung einer kohlenstoffreichen Schicht an solchen Orten
vermieden wird, wo dies unerwünscht
ist.
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2 zeigt
ein Kraftstoffeinspritzventil, in welchem solche Teile, die den
in 1 gezeigten vergleichbar sind, mit den gleichen
Bezugszeichen bezeichnet sind. In 2 ist der
Düsenkörper 10 auf übliche Weise
in einem Motorzylinderkopf 20 angeordnet, wobei der Düsenkörper 10 innerhalb
einer Überwurfmutter 22 aufgenommen
ist, die in einer weiteren, im Zylinderkopf 20 vorhandenen
Bohrung aufgenommen ist. Der Düsenkörper 10 ist
mit einem ringförmigen
Dichtelement 24 ausgestattet, das angeordnet ist, um eine
Dichtung zwischen dem zugeordneten Motorzylinder, an den Kraftstoff
abgegeben wird, und den oberen Teilen der Einspritzdüse und des
Zylinderkopfs 20 zur Verfügung zu stellen. Ein Teil der
Länge des
Düsenkörper 10 ist
in der vom Zylinderkopf 20 gebildeten weiteren Bohrung
aufgenommen, wobei der Düsenkörper mit
einem Spitzenbereich 26 versehen ist, der sich durch das
offene Ende der weiteren Bohrung in den zugeordneten Motorzylinder
oder anderen Verbrennungsraum erstreckt. Der Spitzenbereich 26 des
Düsenkörpers 10 ist
derjenige Teil des Düsenkörpers 10,
der die Sitzfläche 12 und
die Auslassöffnungen 13 enthält, und er
ist deshalb derjenige Teil des Düsenkörpers 10,
wo das größte Risiko
einer Schädigung
auftritt, und der Bereich, in dem die Ablagerung von Kraftstofflack
am problematischsten ist.
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In 2 ist
das Äußere des
Düsenkörpers 10 mit
der Beschichtung 14a versehen, die aus einem Material gebildet
ist, welches eine höhere
thermische Leitfähigkeit
besitzt als das Material, aus welchem der Düsenkörper 10 gebildet ist,
anstatt dass sie aus einem Material mit einer geringeren thermischen
Leitfähigkeit
gebildet wäre. Üblicherweise
wird der Düsenkörper 10 aus
einer Stahllegierung mit einer thermischen Leitfähigkeit im Bereich von 50 W/mK
geformt. Demzufolge umfassen geeignete Materialien, aus denen die
Beschichtung 14a hergestellt werden
kann, Aluminiumnitrid (mit einer thermischen Leitfähigkeit
von 200 W/mK), Aluminium (mit einer thermischen Leitfähigkeit
von 204 W/mK), Kupfer (mit einer thermischen Leitfähigkeit
von 384 W/mK), Silber (mit einer thermischen Leitfähigkeit
von 407 W/mK) oder Gold (mit einer thermischen Leitfähigkeit von
310 W/mK). Es sollte jedoch klar sein, dass andere Materialien mit
thermischen Eigenschaften, die denjenigen der vorgenannten Materialien
vergleichbar sind, ebenfalls für
die Beschichtung 14a eingesetzt
werden könnten.
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Da
die auf den Düsenkörper 10 aufgebrachte Beschichtung 14a eine
höhere
thermische Leitfähigkeit
als der Düsenkörper selbst
besitzt, ist das Ausmaß des
Wärmetransports
zum Düsenkörper 10 geringfügig höher als
für den
Fall, in dem keine Beschichtung aufgebracht wäre oder in dem eine Beschichtung 10 mit
geringerer thermischer Leitfähigkeit
als der des Düsenkörpers 10 aufgebracht
wäre, wie
voranstehend beschrieben. In 2 wird die Wärme vom
Spitzenbereich 26 einschließlich des Bereiches, in dem
die Auslassöffnungen 13 ausgebildet
sind, in gesteigertem Ausmaß auf
den Zylinderkopf 20 und das Dichtungselement 24 übertragen. Der
resultierende Effekt der Bereitstellung der Beschichtung 14a mit relativ höherer thermischer
Leitfähigkeit
liegt deshalb darin, dass das Ausmaß an Wärmetransport weg vom Bereich
des Düsenkörpers 10, wo
die Ablagerung von Kraftstofflack am problematischsten ist, gesteigert
ist. Demzufolge ist die Betriebstemperatur desjenigen Teils des
Spitzenbereichs 26, der die Auslassöffnungen 13 enthält, verringert.
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Wie
in 2 gezeigt, wird die Beschichtung 14a auf denjenigen Teil des Düsenkörper 10,
der sich von der Hutmutter 22 ausgehend erstreckt, und
auf einen Bereich des Düsenkörpers 10 mit
vergrößertem Durchmesser,
der sich innerhalb der Hutmutter 22 befindet, aufgebracht.
Durch das Aufbringen der Beschichtung auf den Bereich des Düsenkörpers mit vergrößertem Durchmesser
wird Wärme
effektiver auf die Hutmutter 22 übergeleitet.
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In 3 sind
entsprechende Bezugszeichen verwendet, um Teile zu bezeichnen, die
den in den 1 und 2 gezeigten
vergleichbar sind. In dieser Figur ist die Beschichtung 14a , die eine höhere thermische
Leitfähigkeit
besitzt als die thermische Leitfähigkeit
des Düsenkörpers 10,
nur entlang eines Teils des Äußeren des
Düsenkörpers 10 aufgebracht, einschließlich desjenigen
Teils des Äußeren des
Düsenkörpers 10,
der im Zylinderkopf 20 aufgenommen ist, so dass mindestens
ein Teil des Spitzenbereichs 26 unbeschichtet bleibt. Dies
steigert weiter dasjenige Ausmaß an
Wärmetransport
weg von dem Bereich des Düsenkörpers 10,
der mit den Auslassöffnungen 13 versehen
ist, hin zum Dichtungselement 24 und zu dem Zylinderkopf 20,
was die Betriebstemperatur dieses Bereichs des Düsenkörpers 10 weiter verringert.
Es sollte klar sein, dass mehr oder weniger des Äußeren des Düsenkörpers 10 beschichtet sein
kann, so dass mehr oder weniger des Spitzenbereichs 26 im
Vergleich zu demjenigen, der in 3 dargestellt
ist, unbeschichtet bleibt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist derjenige Teil des Spitzenbereichs 26, der
gemäß 3 unbeschichtet
bleibt, mit einem Material beschichtet, das eine geringere thermische
Leitfähigkeit
besitzt als die thermische Leitfähigkeit
des Düsenkörpers 10.
Beispielsweise kann mindestens ein Teil des Spitzenbereichs 26 mit
einem keramischen Material beschichtet sein. Dies ergibt den weiteren
Vorteil, dass das Ausmaß des
Wärmetransports
zu dem mit der Keramik beschichteten Teil des Spitzenbereichs 26 verringert
ist, während
die Beschichtung 14a mit höherer thermischer Leitfähigkeit
das Ausmaß steigert, mit
dem Wärme
weg von dem Spitzenbereich 26 transportiert wird. Deshalb
wird die Betriebstemperatur des Teils des Spitzenbereichs 26,
der mit den Auslassöffnungen 13 ausgestattet
ist, weiter verringert.
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Um
das gewünschte
Ausmaß an
Hitzetransport weg vom Düsenkörper 10 zu
erreichen, kann es wünschenswert
sein, eine Beschichtung 14a mit
einer Dicke von bis zu 1 mm vorzusehen.
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Der
Düsenkörper 10 kann
mit einer mehrlagigen Beschichtung versehen sein, wobei eine erste Beschichtung
mit einer niedrigeren thermischen Leitfähigkeit als der thermischen
Leitfähigkeit
des Düsenkörpers 10 auf
den Düsenkörper 10 (wie
in 1 gezeigt) aufgebracht wird und eine weitere Beschichtung
mit einer höheren
thermischen Leitfähigkeit
als der thermischen Leitfähigkeit
des Düsenkörpers 10 auf
die erste Beschichtung aufgebracht wird. Typischerweise kann die
weitere Beschichtung aus einem Material gebildet sein, das Eigenschaften
besitzt, die denen der Beschichtung 14a vergleichbar sind, wie voranstehend
unter Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben.
Wie zuvor beschrieben, dient die erste Beschichtung dazu, den Düsenkörper 10 zu
isolieren, während
die weitere Beschichtung die Leitung von Wärme weg vom Düsenkörper 10 unterstützt. Alternativ
kann die Reihenfolge, in der die Beschichtungslagen aufgebracht
werden, umgedreht werden, so dass eine erste Beschichtung mit einer
relativ hohen thermischen Leitfähigkeit
auf den Düsenkörper 10 aufgebracht
wird und eine weitere Beschichtung mit einer relativ geringen thermischen Leitfähigkeit
auf die erste Beschichtung aufgebracht wird. Typischerweise kann
die zusätzliche
Beschichtung aus einem Material gebildet sein, das Eigenschaften
besitzt, die denjenigen der Beschichtung 14 wie voranstehend
unter Bezugnahme auf die 1 beschrieben vergleichbar sind.
Dies ist besonders vorteilhaft, wenn die zusätzliche Beschichtung (das heißt die äußerste Schicht),
die eine relativ geringe thermische Leitfähigkeit besitzt, nur auf einen
unteren Bereich des Düsenkörpers 10 aufgebracht
ist, vorzugsweise nur auf denjenigen Bereich, der sich vom Zylinderkopf 20 ausgehend
erstreckt und Temperaturen innerhalb des Verbrennungsraums ausgesetzt
ist.
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In
jeder der Ausführungsformen
der Erfindung und sowohl für
ein keramisches als auch für
anderes Material kann ein zusätzliches
Substratmaterial auf dem Düsenkörper 10 aufgebracht
werden, auf welches eine Beschichtung 14, 14a aufzubringen ist, um eine zufriedenstellende
Verbindung zwischen der bzw. den Beschichtung(en) und dem Düsenkörper sicherzustellen.
Außerdem
bildet in jeder der Ausführungsformen
der Erfindung der Düsenkörper 10 vorzugsweise
eine reibschlüssige
Verbindung (einen Presssitz) mit bzw. am Zylinderkopf 20,
weil dies die Wirksamkeit der Beschichtung 14, 14a verbessert. Die Wirkung
der Beschichtung(en) wird auch dann verbessert, wenn der Düsenkörper 10 eine
reibschlüssige
Verbindung (einen Presssitz) mit bzw. an der Hutmutter 22 bildet.
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Wie
voranstehend erwähnt,
ist die Erfindung nicht auf den speziellen Typus von Einspritzventilen, der
hier voranstehend beschrieben wurde, oder auf Einspritzventile beschränkt, die
sich für
die Verwendung zusammen mit Kraftstoffsystemen vom "common rail"-Typ eignen. Um ein
Beispiel zu geben, ist die Erfindung auch auf durch Kraftstoffdruck
betätigbare
Einspritzventile, die sich für
den Einsatz zusammen mit Kreiselverteilerpumpen eignen, auf Einspritzventile
vom sich nach außen öffnenden
Typ und auf Einspritzventile anwendbar, die mehr als einen Satz
von Auslassöffnungen
besitzen und eine Ventilnadel aufweisen, die zwischen einer ersten
und einer zweiten Anhebestufe betrieben werden können.