DE3117665C2 - Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Abstract

Kraftstoffeinspritzdüse mit einer nach innen vom Nadelsitz abhebbaren Düsennadel, deren Schaft einen Entlastungskanal aufweist, über den beim Öffnungs- und beim Schließvorgang eine vorübergehende Verbindung zwischen dem von Kraftstoff beaufschlagten Druckkanal und einem Leckkanal hergestellt wird, welcher in der die Düsennadel aufnehmenden Bohrung des Ventilkörpers mündet. Über diesen Entlastungskanal kann beim Öffnungsvorgang Kraftstoff abströmen, so daß der Öffnungsvorgang verlangsamt wird und der Verbrennungsablauf weicher erfolgt. Beim Schließvorgang wird dagegen über den Entlastungskanal Kraftstoff verdrängt, so daß der Schließvorgang beschleunigt und ein Nachtröpfeln der Kraftstoffeinspritzdüse verhindert wird. Diese Konstruktion weist außer einem besonders einfachen Aufbau, bei dem die Düsennadel selbst als Steuerorgan wirkt, ein verhältnismäßig geringes Schadvolumen auf.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein bekanntes Kraftstoffeinspritzventil dieser Art (DE-OS 23 01 679) ist so gestaltet, daß die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes zunächst langsamer ansteigt und erst in einer späteren Phase der Spritzdauer die Hauptmenge eingespritzt wird. Der Schließvorgang der Düsennadel soll in kürzester Zeit erfolgen. Mit einem derartigen Verlauf des Einspritzvorganges sollen die schädlichen Bestandteile im Abgas vermindert werden. Zu diesem Zweck ist eine besondere Steuernadel vorgesehen, die koaxial zur Düsennadel angeordnet ist und über zum Teil in der Düsennadel und zum Teil in der Steuernadel längs verlaufend angeordnete Entlastungskaralabschnitte eine zeitweilige Verbindung zwischen der Druckkammer und dem Leckkraftstoffraum herstellt, wobei der Kraftstoffübertritt zum Leckkraftstoffraum aus dem in der Düsennadel verlaufenden Kanalabschnitt von der mit dem Ende dieses Kanalabschnitts zusammenwirkenden Steuernadel gesteuert wird. Diese Konstruktion weist jedoch ein verhältnismäßig großes Schadvolumen auf, dessen Elastizität zur Folge hat, daß der Aufbau des Spitzendruckes beeinträchtigt wird. Auch beim Schließvorgang kann aufgrund des zu verdrängenden Kraftstoffvolumens eine unerwünschte Verzögerung eintreten, so daß das Kraftstoffeinspritzventil zu einer schlechten Strahlaufbereitung und zum Nachtropfen neigt. Ein weiterer Nachteil besteht schließlich in der verhältnismäßig aufwendigen und viel Raum erfordernden Bauweise dieses Kraftstoffeinspritzventils.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die aufgeführten Nachteile zu vermeiden und ein Kraftstoffeinspritzventil nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 zu schaffen, das den verzögerten Öffnungsund den beschleunigten Schließvorgang verzögerungsfreier und mit baulich einfacheren Mitteln erreicht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Patentanspruches angegebenen Merkmale gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Vorschlag, bei dem der im Schaft der Düsennadel angeordnete Entlastungskanalabschnitt mit dem in die Führungsbohrung im Düsenkörper mündenden Entlastungskanalabschnitt zusammenwirkt, wird in den beiden Endstellungen der Düsennadel die Verbindung zwischen der Druckkammer und dem Leckkraftstoffraum im Gegensatz zu der bekannten Ausführung ohne zusätzliche und aufwendige Teile abgesperrt und das Schadvolumen beträchtlich vermindert. Wird die Düsennadel von Kraftstoff beaufschlagt, bleibt die Verbindung zwischen Druckraum und Leckkraftstoffraum bei Beginn des Öffnungsvorganges zunächst geschlossen. Wenn die Düsennadel unter dem Druck des zugeführten Kraftstoffes dagegen weiter abhebt, wird diese Verbindung vorübergehend

wirksam, wodurch unter Druck stehender Kraftstoff teilweise abströmen kann und infolgedessen das weitere Öffnen der Düsennadel verlangsamt bzw. der Öffnungsvorgang verzögert wird. Dieser verlangsamte öffnungsvorgang führt zu einer für den Verbrennungsablauf günstigen weichen Verbrennung des Kraftstoffes. Vor dem Erreichen der ganz geöffneten Endstellung der Düsennadel wird die Verbindung wieder geschlossen, so daß der Kraftstoff mit vollem Druck abgespritzt wird. Nach Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr kommt beim Schließvorgang der Düsennadel wieder eine vorübergehende Verbindung zwischen der Druckkammer und dem Leckkraftstoffraum zustande, über welche die in der Druckkammer des Kraftstoffeinspritzventils befindliche verhältnismäßig geringe Kraftstoffmenge verdrängt werden kann bzw. der Druckabbau beschleunigt wird. Aus diesem Grund erreicht die Düsennadel sehr rasch ihre geschlossene Endstellung, so daß der Abspritzvorgang unter Vermeidung des die schädlichen Bestandteile im Abgas verschlechternden Nachtropfens schnell abgebrochen wird. Da in der geschlossenen Endstellung der Düsennadel auch die Verbindung zum Entlastungskanal geschlossen ist, steht die Düsennadel wieder für eine volle Beaufschlagung beim folgenden Einspritzvorgang bereit.

Aus der DE-PS 8 29 682 ist zwar ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt, das schräg durch den Schaft der Düsennadel verlaufende Kanäle aufweist, wobei ein Kraftstoffdurchtritt durch diese Kanäle über in einer die Düsennadel umgebenden Hülse angeordnete Steuerbohrungen unterschiedlicher Größe nadelhubabhängig gesteuert wird. Diese Kanäle haben jedoch die Aufgabe, den aus den Spritzlöchern abzuspritzenden Kraftstoff aus einem im Düsenkörper die Hülse umgebenden Ringkanal in die Druckkammer des Düsenkörpers zu führen. Eine Steuerfunktion hinsichtlich einer zeitweiligen Verbindung zwischen der Druckkammer und einem Leckkraftstoffraum ist hier weder beabsichtigt noch möglich.

Eine exakte Steuerung der Verbindung zwischen der Druckkammer und dem Leckkraftstoffraum kann vorteilhaft dadurch erreicht werden, daß der im Düsenkörper verlaufende Entlastungskanalabschnitt über einen Ringkanal in die Führungsbohrung für den Schaft der Düsennadel mündet.

Ferner ist es zweckmäßig, wenn der Entlastungskanalabschnitt im Düsennadelschaft schräg durch den Schaft der Düsennadel verläuft. Er kann aber auch als endseitig begrenzte und parallel zur Düsennadelachse verlaufende Nut oder als schräg zur Düsennadelachse verlaufende Ringnut ausgebildet sein.

Um bei der Anordnung von mehreren Kraftstoffeinspritzventilen den öffnungs- und den Schließvorgang untereinander abstimmen und somit die von eventuellen Fertigungstoleranzen herrührenden Ungenauigkeiten überbrücken zu können, kann in vorteilhafter Weise der im Düsenkörper verlaufende Entlastungskanalabschnitt mit einer einstellbaren Drosselstelle versehen sein.

Schließlich erweist es sich noch als zweckmäßig, wenn in dem im Düsenkörper verlaufenden Er.tlastungskanalabschnitt in diesen Abschnitt bei einem über der mittleren Last liegenden Betriebszustand der Brennkraftmaschine beim Öffnungshub der Düsennadel sperrendes und beim Schließhub der Düsennadel freigebendes Ventil angeordnet ist, wobei dieses Ventil z. B. elektromagnetisch betätigbar ist. Durch dieses Ventil kann der Druckaufbau zeitweilig verkürzt und hierdurch auch der Öffnungsvorgang beschleunigt

werden. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das Kraftstoffeinspritzventil bei einer Brennkraftmaschine mit Dlrekieinspritzung Anwendung findet, bei der mit einer kurzen Einspritzzeit ein besseres Mitteldruckverhalten erreicht werden kann.

Es ist zwar aus der DE-OS 27 C9 162 ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt, bei dem an die Druckkammer eine Abströmleitung angeschlossen ist, über die der der Einspritzdüse von einer überdimensionierten Pumpe zugeführte Kraftstoff teilweise zur Pumpe zurückgeleitet wird und in der ein Sperrorgan angeordnet ist Dieses dient jedoch ausschließlich dem Zweck, die Abströmleitung im unteren Drehzahl- und Lastbereich zu schließen, um auch in diesem Betriebszustand, in dem eine geringere Kraftstoffmenge gefördert wird, einen erhöhten Druck an der Düsennadel und eine bessere Zerstäubung des Kraftstoffes zu bewirken. Einen Hinweis, bei einem Einspritzventil mit einem Entlastungskanal durch Absperren dieses Kanals bei höherer Last die Verzögerung des Öffnungsvorganges zugunsten eines verkürzten Druckaufbaus abschaltbar zu machen, wird durch diese Druckschrift nicht gegeben.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen einige Ausführungsbeispiele der Erfindung im Prinzip dargestellt sind. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt eines teilweise dargestellten Kraftstoffeinspritzventils mit einer ersten, den Entlastungskanalabschnitt im Düsennadelschaft betreffenden Ausführungsform in seiner ersten Betriebsstellung,

F i g. 2 eine Teilansicht des Kraftstoffeinspritzventils von Fig. 1 in seiner zweiten Betriebsstellung,

Fig. 3 eine Teilansicht des Kraftstoffeinspritzventils von F i g. 1 in seiner dritten Betriebsstellung,

F i g. 4 einen Längsschnitt eines Kraftstoffeinspritzventils ähnlich F i g. 1 in einer zweiten, den Entlastungskanalabschnitt im Düsennadelschaft betreffenden Ausführungsform und mit einer einstellbaren Drosselstelle im Entlastungskanal, und

Fig.5 einen Längsschnitt eines Kraftstoffeinspritzventils ähnlich Fig. 1 in einer dritten, den Entlastungskanalabschnitt im Düsennadelschaft betreffenden Ausführungsform und mit einem lastabhängig betätigbaren Ventil im Entlastungskanal.

Das in Fig. 1 vereinfacht dargestellte Kraftstoffeinspritzventil, bei dem nur der Teil gezeigt ist, der für die Erfindung von Bedeutung ist, weist einen Düsenkörper 1 auf, in dem in einer Bohrung 2 eine Düsennadel 3 mit einem Schaft 4 axial verschiebbar geführt ist. Am einspritzseitigen Ende der Bohrung 2 schließt sich unter Bildung einer Kante 15 eine erweiterte Druckkammer 5 an, in der das untere Ende der Düsennadel 3 angeordnet ist und die über einen Kraftstoffzufuhrkanal 6 an eine nicht dargestellte Kraftstoffeinspritzpumpe angeschlossen ist. Die einspritzseitige Wand der Druckkammer 5 weist einen Nadelsitz 7 auf, gegen den die Düsennadel 3 mit ihrem Schließkegel 9 von einer Druckfeder 10 gedrückt wird und von dem eine Düsenbohrung 8 ausgeht. Die Druckfeder 10 ist in einem Leckkraftstoffraum 11 angeordnet, von dem ein nachfolgend als erster Entlastungskanalabschnitt bezeichneter, im Düsenkörper 1 verlaufender Entlastungskanalabschnitt 12 ausgeht. Dieser Kanalabschnitt 12 mündet in einen Rin?kanal 13, der in der Wand der Bohrung 2 angeordnet ist und den Schaft 4 der Düsennadel 3 umgibt. Im Schaft 4 der Düsennadel 3 ist ein nachfolgend als zweiter Entlastungskanalabschnitt be-

zeichneter Entlastungskanalabschnitt 14 angeordnet, der schräg durch die Düsennadel 3 verläuft. Über diesen Kanalabschnitt 14 kann je nach Stellung der Düsennadel 3 eine Verbindung zwischen der Druckkammer 5 und dem Leckkraftstoffraum 11 abgesperrt oder freigegeben werden. Für eine genaue Steuerung dieser Verbindung bilden die Kante 15 am Übergang der Bohrung 2 in die Druckkammer 5 und die der Druckkammer 5 zugewandte Kante 16 des Ringkanals

13 je eine Steuerkante, welche bei axialer Verschiebung der Düsennadel 3 mit dem zweiten Entlastungskanalabschnitt 14 zusammenwirken.

In der in Fi g. 1 gezeigten ersten unteren Endstellung der Düsennadel 3, in der die Düsenbohrung 8 geschlossen ist, ist der zweite Entlastungskanalabschnitt

14 mit seiner unteren, mit der Kante 15 zusammenwirkenden öffnung 17 mit der Druckkammer 5 in Verbindung, während seine obere öffnung 18 von der Wand der Bohrung 2 abgedeckt ist. Die Verbindung zwischen der Druckkammer 5 und dem Leckkraftstoffraum 11 ist demnach abgesperrt.

Aus F i g. 2 geht hervor, daß bei Beaufschlagung durch unter Druck über den Zufuhrkanal 6 in die Druckkammer 5 zugeführten Kraftstoff die Düsennadel 3 entgegen der Kraft der in dieser Zeichnung nicht dargestellten Feder 10 aus der ersten Endstellung nach innen — in der Zeichnung nach oben — von dem Nadelsitz 7 abgehoben und zunächst die Düsenbohrung 8 geöffnet wird. Nach dem Öffnen der Düsenbohrung 8 und Beginn des Einspritzvorganges kommt während des Öffnungsvorganges und weiterem Abheben der Düsennadel 3 die Öffnung 18 des zweiten Entlastungskanalabschnittes 14 in Verbindung mit dem Ringkanal 13, so daß die Verbindung zwischen der Druckkammer 5 und dem Leckkraftstoffraum 11 hergestellt ist. Das bedeutet, daß der Kraftstoff in dieser Bewegungsphase der Düsennadel 3 sowohl über die Düsenbohrung 8 abgespritzt als auch über die noch nicht abgesteuerte öffnung 17 des zweiten Entlastungskanalabschnittes 14, den Ringkanal 13 und den ersten Entlastungskanalabschnitt 12 in den in dieser Zeichnung nicht dargestellten Leckkraftstoffraum 11 abströmen kann, so daß die Öffnungsbewegung der Düsennadel 3 verlangsamt wird. Dieser verzögerte Öffnungsvorgang wirkt sich besonders vorteilhaft auf den Verbrennungsablauf aus.

In Fig.3 ist die zweite obere Endstellung der Düsennadel 3 gezeigt, in der die Düsennadel 3 vollständig vom Nadelsitz 7 abgehoben hat. In dieser Endstellung ist die untere öffnung 17 des zweiten Entlastungskanalabschnittes 14 von der Wand der Bohrung 2 abgedeckt, so daß die Verbindung zwischen der Druckkammer 5 und dem Leckkraftstoffraum 12 abgesperrt ist und der zugeführte Kraftstoff mit vollem Druck ausschließlich über die Düsenbohrung 8 abgespritzt wird.

Sobald die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, drückt die Feder 10 die Düsennadel 3 auf den Nadelsitz zurück. Während dieses Schließvorganges kommt über den zweiten Entlastungskanalabschnitt 14 erneut eine vorübergehende Verbindung zwischen der Druckkammer 5 und dem Leckkraftstoffraum 11 zustande — wie dies in F i g. 2 gezeigt ist. Über diese Verbindung kann in der Druckkammer 5 befindlicher Kraftstoff abströmen bzw. verdrängt werden, so daß der noch herrschende Kraftstoffdruck zumindest teilweise abgebaut wird. Dies hat zur Folge, daß die Düsennadel 3 mit ihrem Schließkegel 9 sehr schnell auf dem Nadelsitz 7 zur Anlage gelangt und wieder die untere erste, in Fig. 1 dargestellte Endstellung erreicht, in der die Düsenbohrung 8 geschlossen ist. Durch diesen verkürzten Schließvorgang wird ein Nachtropfen von Kraftstoff aus der Düsenbohrung 8 vermieden, so daß sich die schädlichen Bestandteile im Abgas vermindern.

Bei dem in Fig.4 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der zweite Entlastungskanalabschnitt von einer an der Außenfläche des Schaftes 4' der Düsennadel 3' angeordneten, endseitig begrenzten Nut 19 gebildet, die ίο parallel zur Düsennadelachse verläuft. Die Länge der Nut 19 ist so bemessen, daß sowohl bei dem Öffnungsais auch dem Schließvorgang der Düsennadel 3' in Zusammenwirkung mit den Kanten 15 und 16 eine vorübergehende Verbindung zwischen der Druckkammer 5 und dem vereinfacht dargestellten ersten Entlastungskanalabschnitt 12 hergestellt wird, wobei die gleiche Wirkung eintritt wie dies bei der Ausführung nach F i g. 1 bis F i g. 3 beschrieben ist. In dem ersten Entlastungskanalabschnitt 12 ist bei diesem Ausführungsbeispiel außerdem eine von einer verstellbaren Schraube 20 gebildete Drosselstelle angeordnet, mit der der Querschnitt des Entlastungskanalabschnittes 12 geringfügig verändert werden kann. Dadurch ergibt sich bei Brennkraftmaschinen mit mehreren Kraftstoffeinspritzventilen die Möglichkeit, die Öffnungs- und die Schließcharakteristik der einzelnen Kraftstoffeinspritzventile besser untereinander abstimmen zu können. Wenn der Durchflußquerschnitt ermittelt worden ist, kann der Querschnitt des Kanalabschnittes 12 aber auch von einer von einem Einsatz gebildeten Drosselstelle festgelegt werden. Anstelle einer Nut 19 kann bei dieser Ausführung als Entlastungskanal auch eine quer über den Schaft 4' verlaufende ebene Fläche vorgesehen sein. Beim Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 5 wird der zweite Entiastungskanalabschnitt von einer Ringnut 21 gebildet, die schräg zur Düsennadelachse verlaufend auf dem Schaft 4" der Düsennadel 3" angeordnet ist. Bei dieser Ausführung ist im vereinfacht dargestellten ersten Entlastungskanalabschnitt 12 ein Ventil 22 angeordnet, das normalerweise geöffnet ist, aber von einem Elektromagneten 23 geschlossen werden kann, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem über der mittleren Last liegenden Betriebszustand befindet. Zu diesem Zweck sind im Stromkreis 26 des Elektromagneten 23 zwei Schalter 24 und 25 hintereinander angeordnet. Der Schalter 24 wird in Abhängigkeit von der Nockenwellen-Umdrehung betätigt und ist in dem gleichen Zeitraum geschlossen, in welchem das Kraftstoffeinspritzventil von Kraftstoff beaufschlagt wird. Der Schalter 25 wird beispielsweise in Abhängigkeit von der Stellung des nicht näher dargestellten Gaspedals oder des Reglers der Kraftstoffeinspritzpumpe derart betätigt, so daß dieser in einem über der mittleren Last liegenden Betriebszustand geschlossen ist.

In der dargestellten Lage arbeitet das Kraftstoffeinspritzventil nach F i g. 5 wie bei den vorgenannten Ausführungsbeispielen mit verzögertem Öffnungsvorgang und beschleunigtem Schließvorgang. Sobald die Brennkraftmaschine aber in einem Betriebszustand betrieben wird, der über der mittleren Last liegt, wird der Schalter 25 geschlossen, so daß der Stromkreis 26 des Elektromagneten 23 und damit das Ventil 22 immer dann geschlossen ist, wenn auch der periodisch betätigte Schalter 24 geschlossen ist Da in diesem Fall beim Öffnungsvorgang der Düsennadel 3" kein Kraftstoff über den Entlastungskanalabschnitt 12 in den schematisch dargestellten Leckkraftstoffraum 11 abströmen

kann, wird der Druckaufbau in der Druckkammer 5 und somit der öffnungsvorgang beschleunigt. Dies hat zur Folge, daß in diesem Betriebszustand ein besseres Mitteldruckverhalten der Brennkraftmaschine erreichbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Kraftstoff einspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einer mit ihrem Schaft in einer Bohrung im Düsenkörper geführten Düsennadel, die durch den Kraftstoffdruck in einer am einspritzseitigen Ende der Führungsbohrung unter Bildung einer Kante sich erweiternd anschließenden Druckkammer entgegen der Kraftstoffströmungsrichtung und gegen die Kraft einer Feder von ihrem Sitz abhebt, und mit einem Leckkraftstoffraum, der während des Einspritzvorgangs über einen an diesen angeschlossenen, außerhalb der Düsennadel verlaufenden Abschnitt sowie einen weiteren in der Düsennadel selbst verlaufenden und zur Druckkammer führenden Abschnitt eines Entlastungskanals zeitweise mit der Druckkammer verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der in den Leckkraftstoffraum (11) angeschlossene, außerhalb der Düsennadel (3, 3', 3") im Düsenkörper (1) verlaufende Abschnitt (12) des Entlastungskanals oberhalb der Druckkammer (5) in die Führungsbohrung (2) für den Schaft (4, 4', 4") der Düsennadel (3, 3', 3") mündet, und daß die Kante (15) am Übergang der Führungsbohrung (2) in die Druckkammer (5) sowie eine einspritzseitig gelegene Kante (16) der Mündungsstelle des im Düsenkörper (1) verlaufenden Entlastungskanalabschnitts (12) in der Führungsbohrung (2) mit diesen Kanten (15, 16) zugeordneten, axial versetzt in der Umfangsfläche des Schafts (4,4', 4") der Düsennadel (3, 3', 3") liegenden Bereichen des in diesem Schaft verlaufenden Entlastungskanalabschnitts (14, 19, 21) derart steuernd zusammenwirken, daß bei in geschlossener und voll geöffneter Stellung befindlicher Düsennadel (3, 3', 3") die Verbindung zwischen dem Leckkraftstoffraum (11) und der Druckkammer (5) unterbrochen, bei Zwischenstellung der Düsennadel (3, 3', 3") hingegen hergestellt ist.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der im Düsenkörper (1) verlaufende Entlastungskanalabschnitt (12) über einen Ringkanal (13) in die Führungsbohrung (2) für den Schaft (4, 4', 4") der Düsennadel (3, 3', 3") mündet.

3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder

2, dadurch gekennzeichnet, daß der Entlastungskanalabschnitt (14) im Düsennadelschaft (4) schräg durch den Schaft der Düsennadel (3) hindurch verläuft.

4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder

3, dadurch gekennzeichnet, daß der Entlastungskanalabschnitt (19) im Düsennadelschaft (4') als endseitig begrenzte und parallel zur Düsennadelachse verlaufende Nut ausgebildet ist.

5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Entlastungskanalabschnitt (21) im Düsennadelschaft (4") als schräg zur Düsennadelachse verlaufende Ringnut ausgebildet ist.

6. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der im Düsenkörper (1) verlaufende Entlastungskanalabschnitt (12) mit einer einstellbaren Drosselstelle (20) versehen ist.

7. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem im Düsenkörper (1) verlaufenden Entlastungskanalabschnitt (12) ein diesen Abschnitt bei einem über der mittleren Last liegenden Betriebszustand der Brennkraftmaschine beim Öffnungshub der Düsennadel (3,3', 3") sperrendes und beim Schließhub der Nadel freigebendes Ventil (22) angeordnet ist

8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (22) elektromagnetisch betätigbar ist.