DE59316C - Selbstthätiges Signal für Eisenbahnen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE '20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 27. März 1891 ab.

Die vorliegende' Erfindung betrifft eine Vorrichtung, mittelst welcher die Eisenbahnzüge sich selbstthätig signalisiren, und zwar in folgender Weise:

Fährt ein Zug oder ein einzelnes Fahrzeug in der vorschriftsmäfsigen Fahrtrichtung, so signalisirt dasselbe selbstthätig für sich »Fahrt frei« und für jeden auf demselben Geleise entgegenkommenden Zug »Halt«.

Auf zwei- und mehrgejeisigen Linien signalisirt diese Vorrichtung aufserdem bei dem Uebergange eines ausfahrenden Zuges oder einzelnen Fährzeuges auf ein falsches Geleise für den falsch fahrenden Zug so.wohl, als auch für den auf diesem Geleise entgegenkommenden Zug »Halt«.

Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einem an der Innenseite der einen Eisenbahnschiene angeordneten Tasterhebel, welcher durch Ueberfahren in der einen Fahrtrichtung derart bewegt wird, dafs er einen das betreffende Signal gebenden elektrischen Stromkreis schliefst, während er bei dem Ueberfahren in der entgegengesetzten Richtung sich einfach umlegt, ohne den Stromkreis zu schliefsen. ·

Auf der beiliegenden Zeichnung ist diese Vorrichtung in Fig. 1 und 2 in zwei senkrechten Schnitten und in Fig. 3 in waagrechtem Schnitt dargestellt.

Auf der inneren Seite des Geleises ist unmittelbar neben der Schiene ein senkrechter Hebel A angeordnet, welcher an seinem oberen Ende zu einem keilförmigen Kopfe- α ausgebildet ist, der dicht neben dem Kopfe der Schiene und mit seiner Oberkante ungefähr in gleicher Höhe mit der Schienenoberkante liegt. Der untere Theil des Hebels A ist von einem in den Bahnkörper versenkten Gehäuse umschlossen, welches aus einem äufseren Kasten P aus Gufseisen oder starkem Eisenblech und einem inneren Kasten Q aus Holz besteht, zwischen welchen beiden ein Zwischenraum r gelassen ist, der mit Sägespänen oder einer anderen trockenhaltenden Masse ausgefüllt wird, um die Feuchtigkeit von dem Innenraume des Gehäuses fernzuhalten.

Die Achse b des Hebels A wird von zwei auf- und abbeweglichen Lagerstücken c c getragen, welche sich an je einer an dem Kasten Q befestigten Leiste d führen. Unter jedem Lagerstücke c ist eine' kräftige Schraubenfeder e, Fig. 2, angeordnet, welche auf einer im Boden des Kastens befestigten Stütze/ aufruht; diese Federn e sind bestrebi, die Lagerstücke gegen die obere Wand des Kastens Q zu drücken.

Auf dem unteren Arme des Hebels A ist eine mit einer Nase g^l versehene Metallhülse g aufgesteckt, in deren Bohrung ein Riegel h aus isolirendem Material eingesetzt ist, um den Hebel A von der Hülse g elektrisch zu isoliren. Gegenüber der Nase g¹ befindet sich eine senkrechte Platte J, welche sich auf einem an dem Kasten Q befestigten waagrechten Bolzen k hin und her verschieben kann und durch eine Schraubenfeder I nach vorn gegen die an den Enden der Bolzen angebrachten Köpfe gedrückt wird. Der mittlere Theil i dieser Platte besteht Metall, während der obere und untere derselben aus nicht leitender An der Rückseite der Platte I

aus

Theil i¹ und z'² Masse bestehen.

ist ebenfalls eine Scheibe z³ aus nichtleitender

Masse angebracht, um die Feder / von dem leitenden Theile i der Platte zu isoliren. Mit dem leitenden Theile i der Platte / ist der eine und mit der Metallhülse g der andere Leitungsdraht einer elektrischen Stromleitung verbunden, in welche die zu gebenden Signale eingeschaltet werden. Das untere Ende des Hebels A ist zu einem Gewicht m ausgebildet, welches bestrebt ist, den Hebel in senkrechter Stellung zu erhalten. In dieser Stellung des Hebels A liegt sein unteres Ende an einem an dem Kasten Q befestigten Buffer η an.

Fährt nun ein Zug oder ein einzelnes Fahrzeug in der Richtung, welche eine Signalgebung nöthig macht (in der Richtung des Pfeiles Fig. i), so stöfst jeder Radflantsch desselben gegen den Kopf α des Hebels A und schiebt denselben zunächst etwas vor sich her in die Stellung α¹, so dafs der Hebel A etwas gedreht wird. Dadurch kommt die Nase der Metallhülse g in Berührung mit der Platte /> und zwar zunächst nur mit dem oberen, nicht leitenden Theile z¹ derselben. An der weiteren Drehung wird der Hebel A durch die Wirkung der kräftigen Feder Z, welche nur ein beschränktes Zurückweichen der Platte / gestattet, sowie . durch den nunmehr eingedrückten Buffer η gehindert. Infolge dessen drückt der Radflantsch unter Ueberwindung der Kraft der Federn e den ganzen Hebel A nieder (s. die Stellung ä² des Kopfes), wobei die Nase g^l an der Platte I entlang nach unten gleitet und nun mit dem mittleren leitenden Theile i derselben in Berührung kommt. Dadurch ist der elektrische Strom geschlossen, und es erfolgt die gewünschte Signalgebung. Nachdem dann der letzte Radflantsch über den Kopf a hinweggegangen ist, bewegt sich der Hebel A unter der Wirkung der Federn e wieder nach oben und der sich ausdehnende Buffer η führt denselben in die senkrechte Stellung zurück. Dadurch ist der Stromkreis wieder unterbrochen.

Die Platte / ist federnd angeordnet, um eine innige Berührung zwischen ihr und der Nase g^l des Hebels zu bewirken.

Fährt ein Zug auf dem Geleise in der entgegengesetzten Richtung, so wird der Hebel A₁ weil er keinen Widerstand findet, durch die Radflantschen einfach in die Stellung A ³ α³, Fig. i, umgelegt, so dafs kein Stfomschlufs stattfinden kann. Der Schlitz des Gehäuses, durch welchen der Hebel A hindurchragt, wird in geeigneter Weise überdeckt, beispielsweise durch eine verschiebbare Schuppendecke, um. das Eindringen von Wasser etc. in das Gehäuse zu verhindern.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Vorrichtung, um beim Befahren von Eisenbahngeleisen in der einen Richtung selbstthätig Signale zu geben, bestehend aus einem an der Innenseite der einen Fahrschiene drehbar und niederbewegbar angeordneten senkrechten, mit keilförmigem Kopf a. versehenen Hebel A, welcher beim Befahren in der betreffenden Richtung .durch die Radflantschen der Eisenbahnfahrzeuge zunächst so weit gedreht wird, bis eine an seinem unteren Arme angebrachte Contactnase g¹ an dem oberen, nicht leitenden Theil einer Contactplatte / anliegt und hierauf niedergedrückt wird, so dafs die Nase g¹ in Berührung mit dem unteren leitenden Theil der Platte J kommt und" dadurch einen eine Signalgebung bethätigenden elektrischen Stromkreis schliefst, während beim Befahren in der entgegengesetzten Richtung der Hebel A durch die Radflantschen nur gedreht wird, ohne Stromschlufs zu bewirken.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.